Lecțiile vechiului căpitan de excursie cu vele din lumea antică. Nave maritime din trecut
Mărturiile autorilor antici, ilustrate acum în mare măsură de descoperiri arheologice și reconstituiri științifice, spun o poveste fascinantă despre „cazurile vremurilor trecute” din istoria culturii umane. Un exemplu clar în acest sens este dezvoltarea construcțiilor navale și a transportului maritim, construcția de porturi și faruri. În cele mai vechi timpuri, oamenii s-au stabilit de-a lungul malurilor râurilor, lacurilor și mărilor. Apa era o modalitate convenabilă de comunicare și comerț, iar oamenii s-au stăpânit mai întâi cu bărci, apoi cu nave.
Vechii sumerieni (care au trăit cândva în sudul Irakului de astăzi) au dat dovadă de o mare pricepere aici. Au construit nave puternice, iar unul dintre textele vechi de peste 5.000 de ani, adresat direct navei, suna astfel: „Ți-au făcut corpul din lemn cipriot, iar catargul din cedru. Stejarul Basan mergea la vâsle, în timp ce puntea era căptușită cu scânduri de brad și fildeș. Vela a fost cusută pentru tine dintr-o pânză egipteană scumpă.
Aproximativ în același timp, artistul egiptean antic a descris un „șantier naval” pe relief și, poate, din „stocurile” sale a coborât cea mai veche navă, pe care arheologii au descoperit-o recent, nu departe de celebra piramidă a lui Keops. Un alt relief înfățișează o călătorie făcută cu 35 de secole în urmă de femeia faraon Hatshepsut în țara Punt (situată pe coasta somaleză a Africii sau, după cum încă mai cred oamenii de știință, undeva în regiunea sudului Yemenului). Artistul a înfățișat încărcarea ambarcațiunilor mari care sosesc, adaptate pentru navigația de coastă pe mare - cu prova și pupa înalte, vâsle, catarg pentru o vela largă, care era ridicată doar când vântul sufla drept înainte. Timp de multe secole, principalele materiale de construcție pentru astfel de nave au rămas stuful de Nil, salcâmul și cedru importat. Faraonul Snefru a trimis odată o flotă de 40 de corăbii în Fenicia pentru acest copac valoros.
Fenicienii (locuitori ai marilor orașe din estul Mediteranei) au excelat și în construcțiile navale și în transport maritim. Galerele lor comerciale, construite din cedru și stejar, se remarcau prin capacitatea și adaptabilitatea mai mare la navigația maritimă, navigau în principal (vâslele se foloseau doar când era calm).
Negustorii fenicieni au navigat mult dincolo de Mediterana, au ocolit Capul Bunei Speranțe, au ajuns pe țărmurile Angliei și chiar, se crede, în America. Aspectul galerelor lor poate fi judecat din relieful secolelor VIII-VII î.Hr., precum și din reconstrucția reprodusă pe una dintre monedele actuale tunisiene.
Odată cu dezvoltarea în continuare a comerțului, dimensiunea navelor a crescut, echipamentul și decorarea lor au devenit mai perfecte, dar modificările de design nu au fost semnificative. De obicei, sau o navă comercială avea o capacitate medie de transport de aproximativ 80 de tone. Partea sa principală era chila, care consta din mai multe bușteni interconectați. Handicap și stâlpi de pupa, cadre au fost atașate de el, puntea a fost așezată pe buștenii transversali superioare. Corpul a fost cusut împreună din scânduri groase și acoperit cu rășină sau vopsea. Prora și pupa erau realizate aproape la fel - cu capete curbate, decorate cu sculpturi în lemn; la pupa era o suprastructură - un adăpost sau o platformă pentru cârmaci; volanul era realizat sub forma a două vâsle mari cu lame late. În echipament, se mulțumeau, de regulă, cu un catarg cu pânză, care era croit din piele îmbrăcată și vopsită în diferite culori; viteza de navigare a ajuns la 7 noduri. Paletele erau folosite foarte des.
Ambarcațiuni nepretențioase, așa-numitele perams, navigau peste tot în Marea Mediterană. Dar constructorii naval pricepuți au construit și „navele de marfă-pasageri” din vremea lor. Potrivit scriitorului Athenaeus, care a trăit în secolul al III-lea î.Hr., „Femeia Siracusană” cu trei punți, trei catarge, cu 20 de rânduri de vâsle, avea săli de sport și baie împodobite cu marmură și lemn valoros, o bibliotecă și galerii de promenadă decorate cu statui, picturi, vaze (este foarte posibil ca în calele acestei corăbii să fi existat chiar obiecte antice rafinate). Din păcate, scriitorul nu a raportat despre „capacitatea de pasageri” a navei, ci a indicat capacitatea sa de transport: peste 1500 de tone de cereale, lână și alte mărfuri.
Pe monedele grecești și romane se găsesc adesea imagini cu nave, iar pe unul dintre reliefuri vedem o barjă fluvială pentru transportul vinului.
Informații interesante despre transport maritim și comerț legate de regatul greco-Bosfor (în regiunea de nord a Mării Negre). Comercianții exportau grâu, pește și materiale de construcții navale provenite din Colchis: lemn de pin, cânepă, rășină. Istoricul și geograful Agatharchides din Knidos, care a trăit cu mai bine de 2.000 de ani în urmă, a fost primul care a raportat despre transportatorii de mărfuri, ale căror nave de marfă au plecat din Meotida (Marea Azov), au ajuns pe insula Rodos pe data de zece. zi, apoi patru zile mai târziu au fost în Alexandria, iar după alte zece, urcând Nilul, au ajuns în Etiopia. În legătură cu povestea acestui autor, nu este de prisos să remarcăm că în acele vremuri portul din Feodosia găzduia până la 100 de nave, iar în capitala Bosforului Panticapaeum (Kerch) existau „docuri” concepute pentru a repara sau construi 30 de nave. o dată.
Monedele romane antice ne arată o vedere generală asupra portului antic: Neptun însuși, sprijinit de un delfin și ținând în mână volanul unei nave, se uită la far, digurile și corăbiile care au ajuns aici, în Ostia. Aici, la gura Tibrului, a fost construit cândva „un port pentru corăbii și marinari care își caută destinul în valuri”. În anul 42 d.Hr., în port a fost efectuată o mare lucrare de dragare cu construcția simultană a unui port capital. Structura sa principală era două chei curbate grandioase, care protejau suprafața de apă de 70 de hectare și, conform expresiei figurative a poetului roman Juvenal, „erau ca două brațe întinse în mijlocul mării”. Chiar mai tarziu, in secolul al II-lea, portul a fost extins cu mai bine de jumatate, iar monedele au pastrat si el aspectul acestei noi cladiri, care avea chei de granit si un numar mare de depozite.
„Cel mai mare centru comercial al Universului” - așa a descris celebrul geograf Strabon în cele mai vechi timpuri cel mai mare port al perioadei greco-romane, care se afla la răscrucea rutelor mediteraneene - Alexandria. Aici se puteau vedea eleni și romani, sciți, etiopieni, bactrieni și chiar indieni. Aici, spunea oratorul Aelius Aristides, „sosirea și plecarea corăbiilor nu încetează niciodată și ar trebui să fie surprins că nu numai portul, ci și marea sunt suficiente pentru navele de marfă”. De aceea, încă din anul 283 î.Hr., pe insula Pharos, vizavi de portul Alexandria, au finalizat construcția unui far grandios - una dintre cele șapte minuni ale lumii, așa cum o numeau înșiși anticii.
Primele faruri din istorie au apărut în urmă cu mai bine de 4000 de ani în Golful Persic și au reprezentat multă vreme incendii obișnuite pe dealurile de coastă sau pe coloane speciale care au fost amplasate pe părțile laterale ale intrării în port. În ceea ce privește „structura bizară și uimitoare a arhitectului grec Sostratus, farul Pharos era format din trei turnuri pătrate, care scădeau treptat în sus. Cel de jos era orientat spre cele patru direcții cardinale cu fațadele sale, cel din mijloc era orientat în direcția vântului principal, iar turnul rotund superior la o înălțime de 140 de metri era un felinar de sticlă, al cărui foc era vizibil noaptea. la mare distanta. Farul era decorat cu statui de bronz cu dispozitive mecanice: de exemplu, o sculptură părea să îndrepte mereu spre soare și își cobora mâna cu așezarea, iar cealaltă număra orele.
Pharos a fost construit pe parcursul a două decenii și a rezistat 1000 de ani buni, până când s-a destrămat din cauza intemperiilor calcarului din care a fost construit. Și numai datorită monedelor alexandrine din secolul al II-lea d.Hr., unde farul este înfățișat împreună cu legendara Isis, „inventatorul” velei, oamenii de știință din vremea noastră au putut să realizeze reconstrucția teoretică generală a acestuia.
... „Cazuri de vremuri trecute”. Lor, acestor zile și fapte, le aparțin strofele expresive ale poetului Antifila: „Curaj, ești mama corăbiilor, Pentru că ai inventat navigația”.
P.S. Cronicile antice spun: Și frumoasele corăbii ale antichității pot fi adesea fascinante pentru copii, în special pentru băieții care își imaginează că sunt marinari curajoși. Și cu siguranță, centrele de dezvoltare timpurie a copilăriei, de exemplu, Koala Mama koalamama.club/, ar trebui să aibă în arsenalul lor jucării educaționale similare, aceleași nave antice în miniatură pe care au navigat cândva curajoșii Ulise și Jason.
Primele vehicule cu care oamenii au trecut barierele de apă în timpul migrațiilor sau în timpul vânătorii au fost, după toate probabilitățile, plute mai mult sau mai puțin primitive. Plutele existau, fără îndoială, deja în epoca de piatră. La sfârșitul epocii de piatră de mijloc, o barcă scobită dintr-un trunchi de copac, o canoe, a fost un mare progres. Odată cu trecerea timpului și odată cu dezvoltarea în continuare a forțelor productive, bărcile și plutele au devenit mai bune, mai mari și mai fiabile. Avem cele mai multe informații despre dezvoltarea construcțiilor navale în regiunea mediteraneană, deși, desigur, tehnologia construcțiilor navale și navigația pe râurile și mările din alte părți ale lumii s-au dezvoltat în paralel. Cele mai vechi cunoscute de noi sunt bărcile și corăbiile Egiptului Antic. O varietate de facilități plutitoare au mers de-a lungul Nilului și a mărilor din jurul Egiptului: mai întâi plute și bărci din lemn și papirus, iar mai târziu nave care puteau face călătorii mari pe mare, cum ar fi celebra expediție din timpul dinastiei a XVIII-a în țara Punt (Ript). - probabil Somalia sau chiar India) în jurul anului 1500 î.Hr. e.
Barcă cu vâsle din papirus egiptean antic
Datorită rezistenței reduse a papirusului, a fost folosită ca armătură longitudinală o frânghie groasă, întinsă între catarge scurte, prova și pupa. Bărcile erau conduse cu o vâslă situată la pupa. Vasele maritime egiptene antice, ca și navele fluviale care navigau de-a lungul Nilului în acele zile, aveau fundul plat. Ca urmare a acestui fapt și, de asemenea, din cauza lipsei cadrelor și a rezistenței insuficiente a materialului de construcție (papyrus sau copaci cu creștere scăzută, acant), navigabilitatea navelor Egiptului Antic era foarte scăzută. Aceste corăbii, care navigau de-a lungul coastei Mării Mediterane sau pe apele calme ale Mării Roșii, erau propulsate de vâsle și o velă de greblă.
Nava egipteană antică cu o vela înclinată
Navele comerciale și militare egiptene aproape că nu diferă unele de altele, doar navele militare erau mai rapide. Nu trebuie uitat că campaniile militare și comerțul erau strâns legate între ele. Totuși, egiptenii (locuitori ai Văii Nilului) nu pot fi numiți buni marinari. Meritele lor în domeniul construcțiilor navale și al călătoriilor pe mare îndepărtată sunt relativ modeste. Locuitorii insulei Creta au fost primii care au construit nave comerciale. Potrivit unor cercetători antici, aceștia au folosit chila și cadrele, ceea ce a sporit rezistența carenei navei. Pentru deplasarea navei, cretanii foloseau atât vâsle, cât și o velă dreptunghiulară. Se crede că, parțial, datorită acestor îmbunătățiri tehnice, Creta a devenit prima putere maritimă din Marea Mediterană. Perioada sa de glorie cade în secolele al XVII-lea - al XIV-lea. î.Hr e. Metoda de construire a corăbiilor cu rame de la cretani a fost împrumutată de fenicieni. Fenicienii locuiau pe coasta de est a Marii Mediterane, intr-o tara bogata in paduri de cedri, care oferea material excelent de constructii navale. Pe navele lor, fenicienii au făcut campanii militare și comerciale în cele mai îndepărtate locuri ale lumii moderne. După cum scria Herodot la începutul secolului al VII-lea. n. e., navele feniciene au înconjurat Africa de la est la vest. Aceasta mărturisește marea navigabilitate a navelor: în drumul lor trebuiau să ocolească Capul Bunei Speranțe, unde deseori năvălea. Deși navele feniciene erau cu mult superioare ca mărime și putere față de cele egiptene, forma lor nu s-a schimbat semnificativ. După cum mărturisesc basoreliefurile supraviețuitoare, pentru prima dată au apărut berbeci pe prova unei nave de război feniciene pentru a scufunda navele inamice.
Nava cu vele feniciană
Navele Greciei antice și, mai târziu, Roma au fost modificări ale navelor feniciene. Navele comerciale erau predominant late și cu mișcare lentă, de obicei propulsate cu vele și conduse de o vâslă mare de cârmă situată în pupa. Navele de război erau înguste și propulsate de vâsle. În plus, erau înarmați cu o pânză principală dreptunghiulară montată pe o curte lungă și o velă mică montată pe un catarg înclinat. Acest catarg înclinat este precursorul bompresului, care va apărea pe barca cu pânze mult mai târziu și va transporta pânze suplimentare pentru a facilita manevrarea. Inițial, un nivel de vâsle a fost instalat pe fiecare parte a unei nave de război, dar odată cu creșterea dimensiunii și a greutății navelor, un al doilea nivel a apărut deasupra primului nivel de vâsle și chiar mai târziu, un al treilea. Acest lucru s-a explicat prin dorința de a crește viteza, manevrabilitatea și forța impactului berbecului asupra navei inamice. Un nivel de vâslători era situat sub punte, celelalte două erau pe punte. Arăta ca cel mai popular tip de navă de război din antichitate, care, începând din secolul VI î.Hr. e. numită triremă.
Trieres a stat la baza flotei grecești care a participat la bătălia de pe insula Salamina (480 î.Hr.). Lungimea triremelor era de 30-40 m, lățimea de 4-6 m (inclusiv suporturile pentru vâsle), înălțimea bordului liber era de aproximativ 1,5 m. Pe navă erau o sută sau mai mulți vâslași, în majoritatea cazurilor sclavi; viteza a ajuns la 8-10 noduri. Anticii romani nu erau buni marinari, dar războaiele punice (1-ul război - 264-241 î.Hr.; al 2-lea război - 218-210 î.Hr.) i-au convins de necesitatea de a avea o flotă proprie pentru a-i învinge pe cartaginezi. Marina romană din acea vreme era formată din trireme construite după modelul grecesc.
Un exemplu de triremă romană de acest tip este nava prezentată în figură. Are o punte înălțată în pupa, precum și un fel de turn în care comandantul și asistentul său ar putea găsi un adăpost de încredere. Nasul se termină cu un berbec, tapițat cu fier. Pentru a facilita desfășurarea bătăliei pe mare, romanii au inventat așa-numitul „corb” - un pod de îmbarcare cu o încărcătură metalică sub formă de hawse, care cobora pe o navă inamică și prin care legionarii romani puteau merge la ea. În bătălia de la Actium (31 î.Hr.), romanii au folosit un nou tip de navă - liburnul. Această navă este mult mai mică decât trirema, echipată cu berbeci, are un singur nivel de vâsle și o velă transversală dreptunghiulară. Principalele avantaje ale liburnurilor sunt agilitatea și manevrabilitatea bună, precum și viteza. Pe baza unei combinații de elemente structurale de trireme și liburne, a fost creată o galeră romană de vâsle, care, cu unele modificări, a supraviețuit până în secolul al XVII-lea. n. e.
Îmbunătățirea navelor de război cu vâsle cu echipament suplimentar de navigație a fost de natură a unor salturi. Nevoia pentru aceste nave a crescut, de exemplu, în timpul campaniilor militare. De la sfârșitul secolului al XII-lea până în secolul al XIV-lea. au apărut galere în Oceanul Atlantic și Marea Nordului. Dar principala zonă de operare a galerelor a fost, ca și înainte, Marea Mediterană; dezvoltarea lor ulterioară a fost în mare măsură facilitată de venețieni. Galerele în performanță de luptă ușoară au servit drept nave de război, în luptă grea au servit drept transport militar. Au fost folosite și ca nave comerciale. Dezavantajul galerelor era echipajul numeros. Deci, pentru o bucătărie de până la 40 m lungime, au fost necesari 120-180 de vâsleți (și cu două niveluri de vâsle - 240-300 de vâsle). Dacă luați în considerare echipajul necesar pentru întreținerea cârmei și velei și echipajul din bucătărie, atunci totalul a fost cu mult peste 500 de oameni. O astfel de galeră avea un pescaj de aproximativ 2 m și o înălțime de bord liber de 1-1,5 m. Pe galerele medievale, 2-5 vâsleți serveau o vâslă; masa vâslei cu lungimea de 10-12 m era de până la 300 kg. Pe lângă vâsle, galerele erau echipate cu o velă auxiliară. Mai târziu, au început să instaleze două, apoi trei catarge, iar vela dreptunghiulară a fost înlocuită cu una înclinată, împrumutată de la arabii mediteraneeni. În cursul dezvoltării ulterioare, au început să fie construite nave, care sunt o combinație între o galeră și o navă cu pânze. Astfel de corăbii se numeau galleas. Galeasele erau mai mari decât galerele: lungimea celei mai mari ajungea la 70 m, lățimea 16 m, deplasarea 1000 tone; echipajul era de 1000 de oameni. Au fost folosite atât ca nave militare, cât și ca nave comerciale.
Galleass
Indiferent de dezvoltarea transportului maritim în Marea Mediterană, transportul maritim s-a dezvoltat și în Europa de Nord, unde deja în primele secole trăiau navigatori excelenți - vikingii. Corăbiile vikinge erau bărci deschise din lemn, cu pronte și pupa simetrice; pe aceste nave se putea merge atât înainte, cât și înapoi. Navele vikinge erau propulsate de vâsle (nu sunt prezentate în figură) și de o velă dreaptă montată pe un catarg aproximativ în mijlocul navei.
Navele vikinge aveau rame și legături longitudinale. O trăsătură caracteristică a designului lor a fost modul în care ramele și celelalte grinzi erau conectate la pielea exterioară, care consta de obicei din scânduri de lemn foarte lungi, care treceau de la o tulpină la alta și dispuse în poală. Cele mai mari corăbii vikinge, care erau numite „dragoni” datorită decorului arcului și formei capului dragonului, aveau 45 m lungime și aveau aproximativ 30 de perechi de vâsle. În ciuda dificultăților de a naviga prin mările furtunoase ale nordului pe nave deschise fără punte, vikingii au pătruns foarte curând din Scandinavia până la coasta Angliei și Franței, au ajuns la Marea Albă, au cucerit Groenlanda și Olanda și la sfârșitul secolului al X-lea. a intrat în America de Nord.
Vechiul koch rusesc al clasei de gheață a fost un adevărat cuceritor al mărilor nordice
Sub feudalism, în paralel cu dezvoltarea comerțului în Europa de Nord, construcțiile navale a continuat să se dezvolte. Marile nave comerciale din secolele al XII-lea și al XIII-lea, numite nave, aveau aceeași formă a prova și pupa. Erau conduși exclusiv de o velă transversală montată pe un catarg în mijlocul navei. De la sfârşitul secolului al XII-lea. în prova și pupa au apărut așa-zisele turnuri. La început, acestea au fost probabil poduri de luptă (poate rămășițele unui pod roman), care în timp s-au mutat la prova și pupa și s-au transformat într-un castel prognostic și caca. Vâsla de cârmă era de obicei pe partea tribord.
Naos
Negustorii hanseatici, în mâinile cărora s-a concentrat comerțul european din secolele al XIII-lea până în secolele al XV-lea, își transportau de obicei mărfurile pe roți. Acestea erau vase puternice, cu laturi înalte, cu un singur catarg, cu stâlpi de proa și pupa aproape verticale. Treptat, suprastructuri mici, asemănătoare unui turn, au apărut pe roțile din prova, suprastructuri relativ mari în pupa și „cuiburi de corbi” ciudate în vârful catargului. Principala trăsătură care deosebește roata de naos este cârma articulată cu timă, situată în planul diametral al navei. Datorită acestui fapt, manevrabilitatea navei s-a îmbunătățit.
Cog cu un singur catarg
Până cam în secolul al XIV-lea. construcțiile navale din regiunile nordice ale Europei de Vest s-au dezvoltat independent de construcțiile navale din Marea Mediterană. Dacă cârma, plasată în planul de simetrie al navei, a devenit cea mai mare realizare în arta construcțiilor de nave și a navigației din Nord, atunci vela triunghiulară, care se numește acum latină, introdusă în Marea Mediterană, a făcut posibilă naviga mai abrupt la vânt decât era posibil cu o vela dreptunghiulară. Datorită contactelor dintre nord și sud în secolul al XIV-lea. a apărut un nou tip de navă - o caravelă, un vas cu trei catarge cu pânze latine și o cârmă articulată. De-a lungul timpului, pe catargul de la prova a fost instalată o vela transversală.
Caracca din era Columb
Următorul tip de vas care a apărut la sfârșitul secolului al XV-lea a fost karakka. Acest vas avea un castel și un caca mult mai dezvoltate. Caracurile erau echipate cu cârmă articulată și ambele tipuri de pânze. Catargul de la prova avea o velă dreaptă, catargul din mijloc avea una sau două vele drepte, iar catargul de la pupa avea o velă latină. Mai târziu, au început să instaleze un catarg de prora înclinat - un bompres cu o vela dreaptă mică. Odată cu apariția caravelelor și caravelelor, călătoriile îndepărtate au devenit posibile, cum ar fi călătoria lui Vasco de Gama, Columb, Magellan și a altor navigatori către ținuturi necunoscute. Santa Maria, nava amiral a lui Columb, a fost cel mai probabil o caracca. Avea o lungime de 23 m, o lățime de 8,7 m, un pescaj de 2,8 m și un echipaj de 90 de persoane. Nava aparținea unor nave de dimensiuni medii (de exemplu, nava „Peter von la Rochelle”, construită în 1460, avea o lungime de 12 m). Ulterior, suprastructura tipică din pupa a karakkului a fost înlocuită cu o suprastructură care se ridica în trepte spre pupa. S-a adăugat un catarg (uneori înclinat), numărul de pânze a crescut. Predominant s-au folosit vele directe, la pupa s-a instalat doar o vela hafel. Așa a luat naștere galionul care în secolele al XVII-lea și al XVIII-lea. a devenit principalul tip de navă de război. Cel mai obișnuit tip de navă comercială din acea vreme era flautul, a cărui carenă se înclina în sus. Catargele sale erau mai înalte și câțiva metri mai scurte decât cele ale navelor anterioare. Tacheria era la fel ca pe galeoane.
flaute
Companii comerciale puternice care se aflau sub tutela statului (Compania engleză a Indiilor de Vest, fondată în 1600, sau Compania olandeză a Indiilor de Est, înființată în 1602), au stimulat construcția unui nou tip de nave, care au fost numite „indienii de est”. ". Aceste nave nu erau foarte rapide. Contururile lor complete și laturile înalte au oferit o capacitate de transport foarte mare. Pentru a se proteja de pirați, navele comerciale erau înarmate cu tunuri. Pe catarge au pus trei, iar mai târziu patru vele directe, pe catargul de la pupa - o velă oblică hafel. Existau de obicei pânze latine în prova și pânze trapezoidale între catargele individuale. Aceste nave, prin asemănarea lor cu o navă de război de tip similar și cu același tachelaj, mai sunt numite și fregate.
Fregată
O realizare semnificativă în construcția de nave cu vele a fost crearea de clippers. Clipperele erau vase înguste (raportul dintre lungime și lățime era de aproximativ 6,7 m) cu arme avansate și o capacitate de transport de 500-2000 de tone.Se distingeau prin viteza mare. Sunt cunoscute așa-numitele „curse de ceai” din această perioadă, în care tunsorii cu o încărcătură de ceai pe linia China-Anglia au atins o viteză de 18 noduri.
mașină de tuns ceai
La începutul secolului al XIX-lea. după multe mii de ani de dominație a flotei navigabile, pe nave a apărut un nou tip de motor. Era un motor cu abur - primul motor mecanic. În 1807, americanul Robert Fulton a construit prima navă cu motor cu abur, Clermont; mergea de-a lungul râului Hudson. Vaporul s-a arătat deosebit de bine când naviga împotriva curentului. Astfel a început epoca mașinii cu abur pe bărci fluviale. În navigația maritimă, motorul cu abur a început să fie folosit mai târziu. În 1818, pe barca cu pânze Savannah a fost instalat un motor cu abur, care a pus în mișcare roțile cu zbaturi. Nava a folosit motorul cu abur doar pentru o scurtă trecere peste Atlantic. Pentru prima dată, Sirius, o navă cu vele construită în 1837, a cărei carenă era încă din lemn, a traversat Atlanticul de Nord aproape exclusiv cu ajutorul unui antrenament mecanic.
Nava cu aburi - Sirius
Din acel moment, a început dezvoltarea unei acționări mecanice pentru navele marine. Roțile mari cu zbaturi, a căror activitate a fost împiedicată de valurile mării, în 1843 au cedat elicei. A fost instalat pentru prima dată pe vaporul Marea Britanie. O senzație uriașă la acea vreme a fost nava Mare Răsăritesc, de 210 m lungime și 25 m lățime, construită în 1860. Această navă avea două roți cu zbaturi cu diametrul de 16,5 m și o elice cu un diametru mai mare de 7 m, cinci țevi. și șase catarge cu un total cu o suprafață de 5400 m2, pe care a fost posibil să se pună o pânză. Nava avea camere pentru 4.000 de pasageri, calele pentru 6.000 de tone de marfă și a dezvoltat o viteză de 15 noduri.
Marea Britanie
Mare Est
Următorul pas în dezvoltarea propulsiei navei a fost făcut la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea; în 1897, pe nava Turbinia a fost instalată pentru prima dată o turbină cu abur, care a făcut posibilă atingerea unei viteze de 34,5 noduri nemaivăzute până acum. Construită în 1906, nava britanică de pasageri Mauritania (lungime 241 m, lățime 26,8 m, capacitate de transport 31.940 tone înregistrate, echipaj 612 persoane, 2335 locuri pasageri) era echipată cu turbine cu o capacitate totală de 51.485 kW. În timpul traversării Atlanticului în 1907, ea a dezvoltat o viteză medie de 26,06 noduri și a câștigat un premiu simbolic pentru viteză - Blue Ribbon, pe care a deținut-o timp de 22 de ani.
Mauritania
În al doilea deceniu al secolului XX. pe nave erau folosite motoare diesel. În 1912, pe nava de marfă Zeeland au fost instalate două motoare diesel cu o capacitate totală de 1.324 kW, cu o capacitate de transport de 7400 de tone.
Cea mai mare parte a Greciei este înconjurată de mare, așa că grecii au fost întotdeauna considerați buni constructori de nave și, și Corăbii grecești antice- cea mai bună ambarcațiune din antichitate. Orașe comerciale bogate, precum Atena și Corint, aveau marine puternice pentru a-și proteja navele comerciale. A fost considerată cea mai mare și mai manevrabilă navă greacă antică trireme, condus de 170 de canoși. Berbecul ei, situat în prova navei, a făcut găuri în nava inamică. Dar creația trireme datorită apariţiei altor nave de război, construite mai devreme. Despre asta este exact povestea mea.
pentekontor
În perioada arhaică din secolul al XII-lea până în secolul al VIII-lea î.Hr., cele mai comune tipuri de nave ale grecilor antici erau pentecontori.
Pentekontor Era o navă de vâsle cu un singur nivel de 30 de metri, condusă de douăzeci și cinci de vâsle pe fiecare parte. Lățimea a fost de aproximativ 4 m, viteza maximă a fost de 9,5 noduri.
Pentecontorii erau în mare parte curți deschise fără punte. Cu toate acestea, uneori, această navă a grecilor antici era echipată cu o punte. Prezența punții a protejat vâslatorii de soare și de proiectilele inamice și, de asemenea, a crescut capacitatea navei de marfă și pasageri. Puntea putea transporta provizii, cai, care de război și războinici suplimentari, inclusiv arcași, capabili să reziste navelor inamice.
Greacă antică originală pentecontori destinate în principal transportului de trupe. La vâsle stăteau aceiași războinici care mai târziu, plecând la țărm, au intrat în luptă. Cu alte cuvinte, pentekontor nu era o navă de război special concepută pentru a distruge alte nave de război, ci era un transport militar. ( Notă. Exact ca, pe vâslele cărora stăteau combatanții de rând).
Apariția dorinței de a îneca inamicul împreună cu trupele înainte ca acestea să aterizeze pe țărm și să înceapă să-și distrugă câmpurile natale a contribuit la apariția pe navă a vechiului dispozitiv grecesc, numit berbec.
Pentru nava de război a grecilor antici, care a participat la bătălii navale folosind un berbec ca principală armă anti-navă, următorii au rămas indicatori importanți: manevrabilitate - capacitatea de a scăpa rapid dintr-o lovitură de răzbunare, viteza - contribuind la dezvoltarea impactului forță și armură - protejând împotriva loviturilor inamice similare.
Păstrarea acestor caracteristici a anulat calculele constructorilor de nave mediteraneeni din secolul al XII-lea î.Hr., forțând astfel grecii antici să caute idei mai raționale. Și s-a găsit o soluție elegantă.
Dacă nava nu poate fi prelungită, atunci poate fi făcută mai înaltă și așezat un alt nivel cu vâsli. Datorită acestui fapt, numărul de vâsle a fost dublat fără a crește semnificativ lungimea corabie greacă antică. Deci a fost bireme.
bireme
Ca urmare a adăugării unui al doilea nivel cu canoși, securitatea a crescut și ea. corăbii grecești antice. A berbec bireme, tija vasului inamic trebuia acum să învingă rezistența mai multor vâsle.
Creșterea numărului de canoși a dus și la faptul că li s-a cerut să-și sincronizeze acțiunile pentru a bireme nu s-a transformat într-un centiped încâlcit în propriile picioare. Canoșilor li se cerea să aibă simțul ritmului, așa că în cele mai vechi timpuri nu era folosită munca sclavilor de galere. Toți bărbații veseli erau marinari civili și primeau un salariu în timpul războiului, ca soldații profesioniști - hopliți.
vâslatorii bireme
Abia în secolul al III-lea î.Hr., când romanii în timpul războaielor punice, din cauza pierderilor mari, aveau un deficit de vâslași, își foloseau sclavii și criminalii condamnați pentru datorii, care făcuseră o pregătire preliminară. Apariția imaginii sclavilor de galere a intrat de fapt în istorie odată cu apariția. Aveau un design diferit, care făcea posibil să existe doar aproximativ 15 la sută din canotaji antrenați în echipă, iar restul erau recrutați dintre condamnați.
Apariția primului bireme grecii sunt datați la sfârșitul secolului al VIII-lea î.Hr. Birema poate fi recunoscută ca prima navă antică special construită pentru a distruge ținte navale inamice. Vâsâșii corăbiilor antice nu au fost aproape niciodată războinici profesioniști ca hopliții terestre, ci au fost considerați marinari de primă clasă. În plus, în timpul acțiunii de îmbarcare la bordul navei lor, vâslașii de la nivelul superior au luat parte adesea la lupte, în timp ce vâslașii de la nivelul inferior au putut continua manevrele.
Este ușor de imaginat că întâlnirea biremes Secolul al VIII-lea cu 20 de războinici, 12 marinari și o sută de vâslași la bord cu Pentekontorîn timpul Războiului Troian cu 50 de războinici cu vâsle ar fi deplorabil pentru cei din urmă. Cu toate că pentekontor avea 50 de războinici la bord împotriva a 20 biremes, echipa sa în cele mai multe cazuri nu și-ar putea folosi superioritatea numerică. În primul rând, o placă mai înaltă biremes ar fi împiedicat o bătălie de îmbarcare și o lovitură de zgomot biremes ar fi de două ori mai eficient pentekontor.
În al doilea rând, în timpul manevrelor pentecontori toţi hopliţii lui sunt vâslit. În timp ce 20 de hopliți biremes poate ataca cu proiectile.
Datorită avantajelor sale evidente, birema a început să se răspândească rapid în Marea Mediterană și timp de multe secole a ocupat ferm poziția de „lumină” a tuturor flotelor mari. Totuși, locul „” după două secole va lua trireme- cel mai masiv corabie antică Antichitate.
trireme
Trier este o dezvoltare ulterioară a ideii unei nave cu vâsle pe mai multe niveluri a grecilor antici. Potrivit lui Tucidide, primul trireme a fost construit în jurul anului 650 î.Hr. și avea aproximativ 42 de metri lungime.
în greacă clasică triere erau în jur de 60 de vâslători, 30 de soldați și 12 marinari de fiecare parte. Canoși și marinari au condus" keleist", a comandat toată nava" trierarh».
"trierarh"
Canoșii care se aflau pe nivelul inferior trireme, aproape chiar la apă, erau numite „ talamitele". Erau câte 27 de fiecare parte. Porturile tăiate în carena navei pentru vâsle erau foarte aproape de apă, așa că cu puțină emoție erau adesea copleșite de valuri. În acest caz " talamitele„A retras vâslele înăuntru, iar porturile au fost acoperite cu petice de piele.
Canoșii din al doilea nivel au fost numiți „ zigiți"și, în sfârșit, al treilea nivel -" tranzite". Vâsle" zigiți" și " tranzite» a trecut prin porturi în « paradox„- o prelungire specială în formă de cutie a carenei deasupra liniei de plutire, care atârna deasupra apei. Ritmul vâslașilor era stabilit de flautistul, și nu de toboșar, ca la navele mai mari ale Romei antice.
Vâslele tuturor nivelurilor aveau aceeași lungime de 4,5 metri. Faptul este că dacă te uiți la felia verticală trireme, apoi se dovedește că toți vâsletorii sunt amplasați de-a lungul curbei formate de partea laterală a vasului. Astfel, lamele vâslelor de trei niveluri au ajuns în apă, deși au pătruns în ea în unghiuri diferite.
Trier era o navă foarte îngustă. La nivelul liniei de plutire, nava avea o lățime de aproximativ 5 m, și permitea o viteză maximă de până la 9 noduri, însă unele surse susțin că putea ajunge până la 12 noduri. Dar, în ciuda vitezei relativ scăzute, trireme era considerată o navă foarte puternică. Dintr-o stare staționară corăbii antice a atins viteza maximă în 30 de secunde.
Asemenea navelor romane de mai târziu, trireme grecești echipat cu un berbec tampon-proembolone și un berbec de luptă sub formă de trident sau cap.
berbec trireme
Cea mai eficientă armă a navelor antice a fost un berbec, iar un mijloc auxiliar, dar și destul de eficient de luptă armată, a fost o bătălie de îmbarcare.
Succesul bătăliei navale a depins în primul rând de o lovitură rapidă cu viteză maximă pe partea navei inamice, după care echipajul a trebuit să se întoarcă rapid pentru a schimba poziția. Faptul este că nava atacatoare a fost întotdeauna expusă riscului de atac, deoarece ar putea primi mai multe avarii și ar putea rămâne blocată în epava vâslelor și, prin urmare, își pierde cursul, iar echipajul său ar fi atacat instantaneu de diferite proiectile din partea laterală. nava inamică.
manevră tactică triremă – înot
Una dintre manevrele tactice comune în timpul unei bătălii navale în Grecia antică A fost considerat " diek plus"(înot). Scopul tehnicii tactice a fost de a alege un curs de atac care să fie avantajos din punct de vedere al poziției și să priveze inamicul de posibilitatea de a se sustrage loviturii. Pentru asta trireme s-a deplasat spre nava inamică, dând o lovitură cu privirea. În același timp, în timp ce treceau pe partea laterală a inamicului, vâslașii navei atacatoare trebuiau să retragă vâslele la comandă. După aceea, vâslele navei inamice au fost cauzate daune semnificative dintr-o parte. Într-o clipă, nava atacatoare s-a mutat în poziție și a dat o lovitură puternică în lateralul navei inamice imobilizate.
Trieres nu avea catarge staționari, dar aproape toate erau echipate cu unul sau două catarge detașabile, care se montau rapid când apărea un vânt bun. Catargul central a fost instalat vertical și întins pentru stabilitate cu cabluri. Catarg de prova conceput pentru o velă mică - " artemon", a fost instalat oblic, pe baza" acrotable».
Uneori trireme modernizate pentru transport. Se numeau astfel de nave hoplitagagos" (pentru războinici) și " hippagos„(pentru cai). În principiu, acestea corăbii antice nu erau diferite de trier, dar avea o punte întărită, un parapet mai înalt și pasarele suplimentare largi pentru cai.
biremesși trireme a devenit principalul și singurul universal corăbii antice Perioada antică din secolul al IV-lea până în secolul al V-lea î.Hr. Singuri sau ca parte a unor formațiuni mici, ei puteau îndeplini funcții de croazieră: efectuează recunoașteri, interceptează comerțul inamic și livrează mărfuri critice și atacă inamicul pe coastă.
Rezultatul bătăliilor navale a fost decis în primul rând de nivelul de pregătire individuală a echipajelor - vâslași, echipaj de navigație și războinici. Cu toate acestea, mult a depins și de formațiunile de luptă ale formației. Pe pasaj, navele antice ale flotei grecești, de regulă, urmau în formația de urma. Reconstrucția în linie a fost efectuată în ajunul unei coliziuni cu inamicul. în care navelor a căutat să se alinieze în trei sau patru rânduri cu o schimbare reciprocă de jumătate de poziţie. Această mișcare tactică a fost efectuată pentru a îngreuna manevrarea inamicului " diek plus„, pentru că rupând vâslele oricăreia dintre navele din primul rând, inamicul navăși-a expus partea la zdrobirea navelor din linia vecină.
În Grecia antică, a existat un alt aranjament tactic al navelor, care în tactica modernă corespunde unei apărări surde - aceasta este o formațiune circulară specială. Se numea " arici”Și a fost folosit în cazurile în care era necesar să se protejeze navele cu marfă valoroasă sau să se evite bătăliile liniare cu navele inamice superioare.
Ca auxiliar navelor, sau raiders au folosit galere cu un singur nivel - " uniremes„, moștenitori de arhaic triconturiși pentecontori.
În perioada clasică a secolului al V-lea î.Hr., flota Greciei Antice a stat la baza puterii militare și a fost o componentă importantă a forțelor armate ale coalițiilor Hellas.
Militar marina a Greciei antice numerotate până la 400 trier. corăbii antice au fost construite la șantierele navale de stat. Cu toate acestea, echipamentul lor, reparațiile și chiar angajarea de canoși au fost efectuate în detrimentul atenienilor bogați, care, de regulă, au devenit trierarhii- căpitani de nave. La sfârşitul călătoriei trier s-a întors pentru depozitare la baza marinei din Pireu, iar echipajul a fost desființat.
Dezvoltare marina greacă antică a contribuit la apariția unei noi categorii de cetățeni – marinarii. După poziţia lor ierarhică, nu erau oameni bogaţi şi în afara serviciului maritim nu aveau surse de venit permanent. În vremuri de pace, când cererea de marinari cu înaltă calificare a scăzut, aceștia erau angajați în comerț mic sau erau angajați ca muncitori agricoli la proprietari de pământ înstăriți. Marinarii care s-au scris pe țărm au locuit în orașele sărace din Pireu și Atena. Alături de aceasta, aceștia erau oamenii de care depindea puterea militară a Greciei Antice.
Interesant este că un muncitor obișnuit câștiga aproximativ o jumătate de drahmă pe zi, iar vâslașii de pe nave și hopliți în timpul campaniei militare primeau 2 drahme zilnic. Cu acești bani se puteau cumpăra 40 kg de cereale, patru găleți de măsline sau 2 găleți de vin ieftin. Un berbec costa 5 drahme, iar închirierea unei camere mici într-un cartier sărac costa 30 de drahme. Astfel, pentru o lună de rătăcire pe mare, un rave obișnuit s-ar putea asigura cu provizii pentru un an întreg.
Cel mai nava capitală a grecilor antici, construită în Antichitate, este considerată un mitic tesseracontera, creat în Egipt din ordinul lui Ptolemeu Philopator. Surse susțin că această navă străveche a atins o lungime de 122 m și o lățime de 15 m, iar la bord se aflau aproximativ 4.000 de vâsleți (10 pe vâslă) și 3.000 de războinici. Unii istorici cred că a fost mai degrabă un mare catamaran cu dublă carenă, între carenele căruia s-a construit o platformă grandioasă pentru mașinile de aruncat și războinici.
Scuze pentru nume corăbii grecești putin se stie. Atena avea două trireme cu ornamente exterioare luxoase, care aveau numele " Paralia" și " salamnia". Aceste două corăbii erau folosite pentru procesiuni solemne sau pentru trimiterea de comenzi deosebit de importante.
Planul britanic a fost în mod deliberat simplu. Au împărțit flota în două escadroane. Una era comandată de amiralul Horatio Nelson, care intenționa să rupă lanțul inamicului și să distrugă navele din frunte și din centru, iar a doua escadrilă, sub comanda contraamiralului Cuthbert Collingwood, urma să atace inamicul din spate.
La 06:00 pe 21 octombrie 1805, flota britanică s-a aliniat în două linii. Nava amiral a primei linii de 15 nave a fost cuirasatul Royal Sovereign, care îl transporta pe contraamiralul Collingwood. A doua linie sub comanda amiralului Nelson era formată din 12 nave, iar nava amiral era cuirasatul HMS Victory. Punțile de lemn erau stropite cu nisip, care a protejat de foc și a absorbit sângele. După ce au îndepărtat tot ce era de prisos care putea interfera, marinarii s-au pregătit pentru luptă.
La ora 08:00, amiralul Villeneuve a dat ordin să schimbe cursul și să se întoarcă la Cadiz. O astfel de manevră înainte de începerea unei bătălii navale a bulversat ordinea luptei. Flota franco-spaniolă, care este o formațiune în formă de semilună, curbată la dreapta spre continent, a început să se întoarcă haotic. La formarea navelor au apărut goluri de distanță periculoase, iar unele nave, pentru a nu se ciocni cu un vecin, au fost forțate să „cădeze” din acțiune. Între timp, amiralul Nelson se apropia. Intenționa să rupă linia înainte ca bărcile franceze să se apropie de Cadiz. Și a reușit. A început o mare bătălie navală. Gurile de tun au zburat, catarge au început să se spargă și să cadă, oamenii au murit, răniții au țipat. A fost un iad complet.
Într-o serie de bătălii în care britanicii au câștigat, francezii au ocupat o poziție defensivă. Au căutat să limiteze pagubele și să mărească șansele de retragere. Această poziție a francezilor a dus la tactici militare greșite. De exemplu, echipajelor de tunuri au primit ordin să țintească catarge și tachelaj pentru a face imposibil ca inamicul să urmărească navele franceze dacă se retrăgeau. Britanicii au vizat întotdeauna corpul navei pentru a ucide sau mutila echipajul inamic. În tactica luptei navale, bombardarea longitudinală a navelor inamice a fost considerată cea mai eficientă, în timp ce bombardarea a fost efectuată în pupa. În acest caz, cu o lovitură precisă, miezurile au trecut de la pupa la prova, provocând daune incredibile navei pe toată lungimea sa. În timpul bătăliei de la Trafalgar, nava amiral franceză Bucentaure a suferit de un astfel de bombardament, care a coborât steagul, iar Villeneuve s-a predat. În timpul bătăliei, nu a fost întotdeauna posibilă efectuarea manevrei complexe necesare atacului longitudinal al navei. Uneori, navele deveneau părți laterale și deschideau focul de la mică distanță. Dacă echipajul navei, care a supraviețuit groaznicului bombardament, a supraviețuit, atunci i-a așteptat lupta corp la corp. Adversarii au căutat adesea să-și captureze navele unul altuia.
Răchita noastră a avut noroc. Este aproape trei sferturi acoperit cu apă - leagănul întregii vieți. Toți locuitorii Pământului, într-un fel sau altul, au părăsit odată oceanul primitiv sau au rămas acolo. Dar oamenii pământului au trebuit să caute modalități de a trece printr-un element neprietenos. Deci erau bărci, corăbii și corăbii. Primele încercări de a crea ceva capabil să se miște pe apă datează din vremurile peșterilor. Prin urmare, informațiile despre navele preistorice au ajuns la noi sub forma artei rupestre. Dar desenele ulterioare au fost păstrate sub formă materială.
Cea mai veche navă găsită se numește cel mai adesea nava, care este acum depozitată în cetatea-muzeu Kyrenia. Pentru această expoziție sunt alocate mai multe săli. Ele expun scheletul navei în sine, ustensilele și bunurile găsite pe ea.
Arheologii susțin că nava aparține vremurilor legendare ale domniei lui Alexandru cel Mare, adică. 300 î.Hr. O mică navă comercială transporta amfore de vin, migdale și alte bunuri valoroase când au fost atacate de pirați. Nava a fost jefuită, luând totul mai mult sau mai puțin valoros și casieria navei și scufundată.
Nava a stat sub apă mai bine de două milenii, când, în 1968, un scafandru a dat din greșeală peste ea. Arheologii, cu toate măsurile de precauție posibile, i-au scos scheletul de sub apă și l-au mutat în muzeu spre deliciul publicului.
Vârsta navei antice de la Kyrenia este considerată a fi confirmată, ceea ce a făcut posibil să o plasăm pe primul loc în ratingul nostru. Dar există multe nave mai vechi care sunt încă în curs de examinare. De exemplu, destul de recent, arheologii din orașul turc Ankara au descoperit o navă a cărei vechime datează doar de aproximativ 4000 de ani.
Până acum, relicva istorică se află încă pe fundul mării, lângă portul antic. Poate dura câțiva ani pentru a crește, deoarece trebuie să îi protejați părțile de distrugere, să dezasamblați cu atenție și să vă întoarceți pe uscat. Munca nu se termină aici. Fiecare scândură trebuie curățată de sare și impregnată cu soluții speciale pentru a opri degradarea. După o prelucrare adecvată, nava antică, desigur, nu va pluti, dar va sta în muzeu mulți ani.
Atât de simplu este numele uneia dintre cele mai vechi instanțe. Aceasta este cea mai veche mașină de tuns care a supraviețuit până în prezent relativ nevătămată. A fost lansat în 1864 și a servit cu credincioșie mulți ani, transportând emigranți din Anglia în Australia. Se crede că aproximativ 70% din populația actuală a Australiei sunt descendenții oamenilor care au ajuns pe această navă anume. Adevărat, atunci se numea „Orașul Adelaidei”. Dar ce se schimbă?
Multă vreme a servit ca spital plutitor, apoi a devenit navă-școală. Și recent s-a decis să-l transfere în Australia, pentru care această navă este o relicvă valoroasă. A fost mutat cu remorche pe coasta Continentului Verde, unde, după reconstrucție și restaurare, va deveni un muzeu plutitor, simbol al celei mai importante epoci pentru stat.
Aceasta este doar o expoziție unică - cea mai veche navă cu vele. A supraviețuit până astăzi neschimbat. Și, deși în ultimii ani nava a fost așezată pentru totdeauna, oficial încă face parte din flota de luptă americană.
Se pot face filme despre aventurile acestei nave. A fost lansată în apă în 1797, a participat la mai multe războaie, unde s-a arătat excelent. Coca sa este realizată din stejar virginian foarte puternic, ceea ce face ca ghiulele să sară de pe el. Pentru aceasta, a primit porecla de „bătrân cu laturile de fier”.
Anul 1830 aproape că a devenit fatal pentru el. O navă de această epocă era deja considerată cadou și era destinată casarii, dar soarta a intervenit. A fost publicată o poezie dedicată navei, care a stârnit publicul. Oamenii au cerut să păstreze nava pentru istorie.
Acum, bătrânul Ironsides stă la dig din Boston și primește până la jumătate de milion de turiști anual. Nu este surprinzător, pentru că închide celebrul turistic Traseu Libertăţii. Această navă este o adevărată relicvă istorică, dar are nevoie de îngrijire constantă a oamenilor. Fără el, nava ar muri în mai puțin de un an, pur și simplu din cauza putregaiului.
Constituția americană este cea mai veche navă cu vele care este în funcțiune oficial. Dar în Rusia există o navă care aparține de fapt rangurilor marinei, este în mișcare și își îndeplinește funcțiile. Acesta este salvatorul submarin al Comunei.
A fost lansat în 1913. Atunci s-a numit Volhov. Nava și-a primit numele actual în 1922. Lista meritelor sale include multe submarine salvate, participarea la cel de-al Doilea Război Mondial. Ulterior a fost modernizat, echipat cu un robot subacvatic.
Comuna a sărbătorit recent o aniversare unică – un secol de la lansarea navei. Puține vase trec o astfel de graniță și doar câteva la această vârstă își pot îndeplini funcțiile. Această navă este una dintre ele. Mai mult, aceasta este cea mai veche navă nu numai din Marina Rusă, ci și din lume.
