Az ókori világ régi kapitány kiránduló vitorlásainak leckéi. A múlt tengeri hajói

Az ókori szerzők vallomásai, amelyeket ma már nagyrészt régészeti leletekkel és tudományos rekonstrukciókkal illusztrálnak, lenyűgöző történetet mesélnek el az emberi kultúra történetének „elmúlt idők eseteiről”. Ennek egyértelmű példája a hajógyártás és a hajózás fejlődése, a kikötők és világítótornyok építése. Az ókorban az emberek folyók, tavak és tengerek partjain telepedtek le. A víz kényelmes módja volt a kommunikációnak és a kereskedelemnek, és ezt az utat először csónakokon, majd hajókon sajátították el az emberek.

Az ókori sumérok (akik egykor a mai Irak déli részén éltek) nagy ügyességet mutattak itt. Erős hajókat építettek, és az egyik több mint 5000 éves szöveg, amelyet közvetlenül a hajónak címeztek, a következőképpen hangzott: „Ciprusi fából készítették a hajótestet, cédrusból az árbocot. Basántölgy került az evezőkhöz, míg a fedélzetet fenyődeszkák és elefántcsont borították. A vitorlát egy drága egyiptomi vászonból varrták neked.

Körülbelül ugyanebben az időben az ókori egyiptomi művész egy „hajógyárat” ábrázolt a domborművön, és talán „készleteiből” ereszkedett le a legősibb hajó, amelyet a régészek nemrég fedeztek fel Kheopsz híres piramisától nem messze. Egy másik dombormű egy utazást ábrázol, amelyet Hatsepszut női fáraó 35 évszázaddal ezelőtt tett meg Punt országába (amely Afrika szomáliai partvidékén található, vagy ahogy a tudósok még mindig hiszik, valahol Dél-Jemen régiójában). A művész az érkező nagy csónakok berakodását ábrázolta, amelyek parti hajózásra lettek kiképezve a tengeren - magas orrral és tattal, evezőkkel, széles vitorlához való árboccal, amelyet csak akkor emeltek meg, amikor a szél egyenesen fújt előre. Évszázadokon át az ilyen hajók fő építőanyaga a nílusi nád, az akác és az importált cédrus maradt. Snefru fáraó egyszer 40 hajóból álló flottát küldött Föníciába ezért az értékes fáért.

A föníciaiak (a Földközi-tenger keleti térségének nagyvárosainak lakói) a hajóépítésben és a hajózásban is jeleskedtek. Cédrusból és tölgyfából épített kereskedelmi gályáikat nagyobb kapacitással és tengeri hajózáshoz való alkalmazkodóképességükkel jellemezték, főleg vitorláztak (az evezőket csak nyugalomban használták).

A föníciai kereskedők messze túlhajóztak a Földközi-tengeren, megkerülték a Jóreménység fokát, elérték Anglia partjait, sőt, úgy tartják, Amerikát is. Gályáik megjelenése a Kr.e. 8-7. századi domborműről, valamint az egyik jelenlegi tunéziai érmén reprodukált rekonstrukcióból ítélhető meg.

A kereskedelem további fejlődésével a hajók mérete nőtt, felszereltségük, díszítésük tökéletesebb lett, de a tervezési változások nem voltak jelentősek. Általában egy kereskedelmi hajó átlagos teherbírása körülbelül 80 tonna volt. Fő része a gerinc volt, amely több egymáshoz kapcsolódó rönkből állt. Fogyatékos és faroszlopokat, kereteket rögzítettek rá, a fedélzetet a felső keresztirányú rönkökre fektették. A testet vastag deszkákból varrták össze, és gyantával vagy festékkel vonták be. Az orr és a tat majdnem egyforma volt - ívelt végekkel, fafaragással díszítve; a tatnál volt egy felépítmény - menedékhely vagy emelvény a kormányos számára; a kormánykerék két nagy, széles pengéjű evező formájában készült. A felszerelésben általában megelégedtek egy vitorlás árboccal, amelyet bőrből szabtak, és különböző színekre festettek; a vitorlázás sebessége elérte a 7 csomót. A lapátokat nagyon gyakran használták.

Szerény csónakok, úgynevezett peramok járták be a Földközi-tengert. De szakképzett hajóépítők is megépítették koruk "áru-utasszállító hajóit". A Kr.e. 3. században élt író, Athenaeus szerint a háromszintes, háromárbocos, 20 evezősoros "szirakuzai nő" márvánnyal és értékes fával díszített sport- és fürdőszobákkal, könyvtárral és sétánygal díszített. szobrok, festmények, vázák (lehetséges, hogy ennek a hajónak a rakterében még gyönyörű antik hordáru is volt). Sajnos az író nem számolt be a hajó „utaskapacitásáról”, de megjelölte a teherbírását: több mint 1500 tonna gabona, gyapjú és egyéb áru.

A görög és római pénzérméken gyakran találhatók hajóképek, az egyik domborművön pedig borszállításra szolgáló folyami bárkát látunk.

Érdekes információk a görög-Boszporusz királysághoz kapcsolódó hajózásról és kereskedelemről (a Fekete-tenger északi részén). A kereskedők búzát, halat és Kolchiszból származó hajóépítő anyagokat exportáltak: fenyőfát, kendert, gyantát. A több mint 2000 évvel ezelőtt élt knidosi Agatharchides történész és geográfus számolt be elsőként az árufuvarozókról, akiknek teherhajói Meotidából (Azovi-tenger) indultak, és tizedikén érkeztek meg Rodosz szigetére. nap, majd négy nappal később Alexandriában voltak, és további tíz után a Níluson emelkedve elérték Etiópiát. A szerző történetével kapcsolatban nem felesleges megjegyezni, hogy akkoriban a feodosiai kikötő 100 hajót fogadott, a Boszporusz fővárosában, Panticapaeumban (Kerch) pedig 30 hajó javítására vagy építésére szolgáló „dokkok” voltak. egyszerre.

Az ókori római érmék általános képet mutatnak az ókori kikötőről: maga Neptunusz delfinre támaszkodva, egy hajó kormánykerekével a kezében nézi a világítótornyot, a hullámtörőket és az ide, Ostiába érkezett hajókat. Itt, a Tiberis torkolatánál egykor "a hullámokban sorsukat kereső hajók és tengerészek kikötője" épült. Kr.u. 42-ben nagy kotrási munkálatokat végeztek a kikötőben, egyidejűleg egy fővárosi kikötő építésével. Fő szerkezete két grandiózus íves móló volt, amelyek a 70 hektáros vízterületet védték, és Juvenal római költő figurális megnyilvánulása szerint „olyanok voltak, mint két kinyújtott kar a tenger közepén”. Még később, a 2. században a kikötő több mint felére bővült, és az érmék is megőrizték ennek a gránitmólókkal és nagyszámú raktárral rendelkező új épületnek a megjelenését.

„Az Univerzum legnagyobb kereskedelmi központja” - így írta le az ókorban a híres földrajztudós, Strabo a görög-római időszak legnagyobb kikötőjét, amely a mediterrán utak kereszteződésében volt - Alexandriában. Itt lehetett látni helléneket és rómaiakat, szkítákat, etiópokat, baktriákat, sőt indiánokat is. Itt – mondta Aelius Aristides szónok – „a hajók érkezése és indulása soha nem szűnik meg, és meg kell lepődni, hogy nemcsak a kikötő, hanem a tenger is elég a teherhajóknak”. Éppen ezért Kr.e. 283-ban Pharos szigetén, Alexandria kikötőjével szemben, befejezték egy grandiózus világítótorony építését - a világ hét csodájának egyikét, ahogy a régiek nevezték.

A történelem első világítótornyai több mint 4000 évvel ezelőtt jelentek meg a Perzsa-öbölben, és hosszú ideig a part menti dombokon vagy a kikötő bejáratának oldalán elhelyezett speciális oszlopokon jelentették a szokásos tüzet. Ami a görög építész, Sostratus bizarr és lenyűgöző szerkezetét illeti, a Pharos világítótorony három négyzet alakú toronyból állt, amelyek fokozatosan csökkennek felfelé. Az alsó homlokzatával a négy kardinális irányba nézett, a középső a főszelek irányába, a felső kerek torony pedig 140 méter magasan egy üveglámpás volt, melynek tüze éjszaka is látható volt. nagy távolságban. A világítótornyot bronzszobrok díszítették mechanikus eszközökkel: például az egyik szobor mintha mindig a napra mutatott volna, és leengedte volna a kezét, a másik pedig az órákat számolta.

A Pharos két évtized alatt épült, és jó 1000 évig állt, mígnem a mészkő mállása miatt, amelyből épült, szétesett. És csak az i.sz. 2. századi alexandriai érméknek köszönhetően, ahol a világítótorony a legendás Íziszszel, a vitorla „feltalálójával” együtt van ábrázolva, korunk tudósai elvégezhették annak általános elméleti rekonstrukcióját.

... "Elmúlt napok esetei." Nekik, ezekhez a napokhoz és tettekhez tartoznak Antifila költő kifejező strófái: „Bátorság, te vagy a hajók anyja, mert te találtad fel a hajózást.”

P.S. Az ókori krónikák azt mondják: Az ókori gyönyörű hajók pedig gyakran lenyűgözőek lehetnek a gyermekek számára, különösen a fiúk számára, akik bátor tengerésznek képzelik magukat. És az biztos, hogy a koragyermekkori fejlesztő központok, például a Koala Mama koalamama.club/, hasonló oktatójátékokat kell hogy tartsanak a fegyvertárukban, ugyanazokat a miniatűr antik hajókat, amelyeken a bátor Odüsszeusz és Jason egykor hajózott.

Az első járművek, amelyekkel az emberek vándorlásuk vagy vadászat közben átlépték a vízakadályokat, minden valószínűség szerint többé-kevésbé primitív tutajok voltak. Tutajok kétségtelenül léteztek már a kőkorszakban. A középső kőkorszak végén a fatörzsből kivájt csónak, a kenu nagy előrelépést jelentett. Az idő múlásával és a termelőerők további fejlődésével a csónakok és tutajok egyre jobbak, nagyobbak és megbízhatóbbak lettek. A Földközi-tenger térségében a hajógyártás fejlődéséről rendelkezünk a legtöbb információval, bár természetesen ezzel párhuzamosan fejlődött a hajóépítési technológia és a hajózás a világ más részének folyóin és tengerein. Az általunk ismert legrégebbiek az ókori Egyiptom csónakjai és hajói. A Níluson és az Egyiptomot körülvevő tengereken különféle úszólétesítmények haladtak: először fából és papiruszból készült tutajok és csónakok, később pedig olyan hajók, amelyek hosszú tengeri utakat tehettek, mint például a híres expedíció a 18. dinasztia idején Punt (Ript) vidékre. - valószínűleg Szomália vagy akár India) Kr.e. 1500 körül. e.

Ókori egyiptomi papirusz folyami evezős csónak

A papirusz alacsony szilárdsága miatt hosszanti erősítésként vastag kötelet használtak, amelyet rövid árbocok, orr és tat közé feszítettek ki. A csónakokat a tatnál elhelyezett evezővel kormányozták. Az ókori egyiptomi tengeri hajók, akárcsak a folyami hajók, amelyek akkoriban a Níluson hajóztak, lapos fenekűek voltak. Emiatt, valamint a vázak hiánya és az építőanyag (papirusz vagy alacsony növekedésű fák, akantusz) elégtelen szilárdsága miatt az ókori Egyiptom hajóinak tengeri alkalmassága nagyon alacsony volt. Ezeket a Földközi-tenger partjain vagy a Vörös-tenger nyugodt vizein közlekedő hajókat evezők és gereblye vitorla hajtották.

Ókori egyiptomi hajó gereblyézett vitorlával

Az egyiptomi kereskedelmi és katonai hajók szinte nem különböztek egymástól, csak a katonai hajók voltak gyorsabbak. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a katonai hadjáratok és a kereskedelem szorosan összefüggött egymással. Az egyiptomiak (a Nílus völgyének lakói) azonban nem nevezhetők jó tengerészeknek. Érdemeik a hajógyártás és a távoli tengeri utak terén viszonylag szerények. Kréta szigetének lakói építettek először kereskedelmi tengeri hajókat. Egyes ókori kutatók szerint a gerincet és a kereteket használták, ami növelte a hajótest szilárdságát. A hajó mozgatásához a krétaiak evezőket és téglalap alakú vitorlát is használtak. Úgy gondolják, hogy részben ezeknek a technikai fejlesztéseknek köszönhető, hogy Kréta a Földközi-tenger első tengeri hatalma lett. Fénykora a 17-14. századra esik. időszámításunk előtt e. A krétaiaktól a keretes hajóépítés módszerét a föníciaiak kölcsönözték. A föníciaiak a Földközi-tenger keleti partján éltek, egy cédruserdőkben gazdag országban, amely kiváló hajóépítő anyagot biztosított. Hajóikon a föníciaiak katonai és kereskedelmi hadjáratokat folytattak a modern világ legtávolabbi helyeire. Ahogy Hérodotosz írta a 7. század elején. n. e., a föníciai hajók keletről nyugatra körözték Afrikát. Ez a hajók nagy tengeri alkalmasságáról tanúskodik: útjuk során a Jóreménység fokát kellett megkerülniük, ahol gyakran viharzott. Bár a föníciai hajók méretükben és erejükben jelentősen felülmúlták az egyiptomiakat, alakjuk nem változott jelentősen. A fennmaradt domborművek tanúsága szerint először jelentek meg kosok egy föníciai hadihajó orrában, hogy elsüllyesszék az ellenséges hajókat.

Föníciai vitorlás hajó

Az ókori Görögország és később Róma hajói a föníciai hajók módosításai voltak. A kereskedelmi hajók túlnyomórészt szélesek és lassú mozgásúak voltak, általában vitorla hajtotta őket, és a tatban elhelyezett nagy kormányevező kormányozta őket. A hadihajók keskenyek voltak, és evezőkkel hajtották. Ezenkívül egy hosszú udvarra szerelt téglalap alakú fővitorlával és egy ferde árbocra szerelt kis vitorlával voltak felfegyverkezve. Ez a ferde árboc az orrárboc előfutára, amely sokkal később jelenik meg a vitorlásokon, és további vitorlákat szállít majd a manőverezés megkönnyítésére. Kezdetben egy-egy evezőréteget szereltek fel a hadihajó mindkét oldalára, de a hajók méretének és tömegének növekedésével egy második szint jelent meg az első evezőszint felett, majd később egy harmadik. Ezt azzal magyarázták, hogy növelni akarták a kos ellenséges hajóra gyakorolt ​​​​sebességét, manőverezhetőségét és erejét. Az evezősök egyik szintje a fedélzet alatt, a másik kettő a fedélzeten volt. Úgy nézett ki, mint az ókor legnépszerűbb hadihajótípusa, amely az ie VI. századtól kezdve. e. trirémének nevezik.

Trieres képezte a görög flotta alapját, amely részt vett a Szalamisz-szigeti csatában (i.e. 480). A trirémek hossza 30-40 m, szélessége 4-6 m (az evezőtámaszokkal együtt), a szabadoldal magassága kb. 1,5 m A hajón száz vagy több evezős tartózkodott, a legtöbb esetben rabszolgák; sebesség elérte a 8-10 csomót. Az ókori rómaiak nem voltak jó tengerészek, de a pun háborúk (1. háború - ie 264-241; 2. háború - ie 218-210) meggyőzték őket arról, hogy saját haditengerészetre van szükség a karthágóiak legyőzéséhez. Az akkori római haditengerészet görög mintára épített triremékből állt.

Az ilyen típusú római trireme példája az ábrán látható hajó. A farban van egy megemelt fedélzet, valamint egyfajta torony, amelyben a parancsnok és asszisztense megbízható menedéket találhat. Az orr vassal kárpitozott kossal végződik. A tengeri csata lebonyolításának megkönnyítése érdekében a rómaiak feltalálták az úgynevezett "hollót" - egy beszállóhidat, fém rakományral, hawse formájában, amely leszállt az ellenséges hajóra, és amelyen keresztül a római légiósok eljuthattak hozzá. Az actiumi csatában (Kr. e. 31) a rómaiak egy új típusú hajót - a liburnt - használtak. Ez a hajó sokkal kisebb, mint a trireme, kosokkal van felszerelve, egyszintű evezőkkel és téglalap alakú keresztirányú vitorlával rendelkezik. A liburn fő előnyei a jó mozgékonyság és manőverezőképesség, valamint a gyorsaság. A trirémek és liburnák szerkezeti elemeinek kombinációja alapján egy római evezős gályát hoztak létre, amely némi változtatással a XVII. századig fennmaradt. n. e.

Az evezős hadihajók további vitorlás felszereléssel történő fejlesztése ugrásszerű volt. Ezekre a hajókra például a katonai kampányok során megnőtt az igény. A XII végétől a XIV századig. gályák jelentek meg az Atlanti-óceánon és az Északi-tengeren. De a gályák fő működési területe, mint korábban, a Földközi-tenger volt; további fejlődésüket nagyrészt a velenceiek segítették elő. A gályák könnyű harci teljesítményben hadihajóként, nehézharcban katonai szállítóeszközként szolgáltak. Kereskedelmi hajóként is használták őket. A gályák hátránya a nagyszámú legénység volt. Tehát egy legfeljebb 40 m hosszú gályához 120-180 evezősre volt szükség (két evezőszinttel pedig 240-300 evezősre). Ha figyelembe vesszük a kormány és a vitorla karbantartásához szükséges legénységet, valamint a hajókonyhában lévő legénységet, akkor a teljes létszám jóval meghaladta az 500 főt. Egy ilyen gálya merülése körülbelül 2 m, szabadoldal magassága 1-1,5 m A középkori gályákon 2-5 evezős szolgált ki egy evezőt; a 10-12 m hosszú evező tömege elérte a 300 kg-ot. A gályákat az evezőkön kívül segédvitorlával szerelték fel. Később két, majd három árbocot kezdtek el felszerelni, és a téglalap alakú vitorlát felváltották a mediterrán araboktól kölcsönzött ferde vitorlát. A további fejlesztések során hajókat kezdtek építeni, amelyek egy gálya és egy vitorlás kombinációja. Az ilyen hajókat galléáknak nevezték. A galeászok nagyobbak voltak, mint a gályák: a legnagyobbak hossza elérte a 70 métert, szélessége 16 m, vízkiszorítása 1000 tonna; a legénység 1000 fős volt. Katonai és kereskedelmi hajóként is használták őket.

Háromárbocos hadigálya

A Földközi-tenger hajózásának fejlődésétől függetlenül a hajózás Észak-Európában is fejlődött, ahol már a korai századokban kiváló tengerészek - a vikingek - éltek. A viking hajók nyitott fából készült csónakok voltak, szimmetrikus orrral és farral; ezeken a hajókon előre és hátra is lehetett menni. A viking hajókat evezők hajtották (az ábrán nem láthatók) és egy egyenes vitorla, amelyet egy árbocra szereltek körülbelül a hajó közepén.

A viking hajóknak vázuk és hosszanti kötései voltak. Kialakításukra jellemző volt, hogy a kereteket és a többi gerendát a külső héjhoz kötötték, amely általában nagyon hosszú fadeszkákból állt, egyik szárról a másikra haladva, és egy ölbe rendezve. A legnagyobb viking hajók, amelyeket az orr díszítése és a sárkányfej alakja miatt „sárkányoknak” neveztek, 45 m hosszúak voltak, és körülbelül 30 pár evezőt tartalmaztak. A viharos északi tengereken való áthajózás nehézségei ellenére nyitott fedélzet nélküli hajókon a vikingek nagyon hamar behatoltak Skandináviából Anglia és Franciaország partjaira, elérték a Fehér-tengert, meghódították Grönlandot és Hollandiát, majd a 10. század végén. belépett Észak-Amerikába.

A jégosztály régi orosz kochja az északi tengerek igazi hódítója volt

A feudalizmus idején az észak-európai kereskedelem fejlődésével párhuzamosan a hajógyártás tovább fejlődött. A 12. és 13. századi nagy kereskedelmi hajók, az úgynevezett hajók orr- és faralakja azonos volt. Kizárólag a hajó közepén árbocra szerelt keresztirányú vitorlával hajtották őket. A XII század végétől. az orrban és a tatban úgynevezett tornyok jelentek meg. Eleinte valószínűleg harci hidak voltak (talán egy római híd maradványai), amelyek idővel az orrba és a tatba vándoroltak, és előretolt híddá és kakivá változtak. A kormányevező általában a jobb oldalon volt.

Templomhajó

A Hanza-kereskedők, akiknek a kezében összpontosult az európai kereskedelem a 13-15. századtól, általában fogaskerekeken szállították áruikat. Erős, magas oldalú egyárbocos hajók voltak, szinte függőleges elülső és tatoszloppal. Fokozatosan kis toronyszerű felépítmények jelentek meg a fogaskerekeken az orrban, viszonylag nagy felépítmények a tatban és sajátos "varjúfészkek" az árboc tetején. A fő jellemző, amely megkülönbözteti a fogaskereket a hajótól, a kormányrúddal ellátott csuklós kormány, amely a hajó átmérős síkjában helyezkedik el. Ennek köszönhetően javult a hajó manőverezhetősége.

Egyárbocos fogaskerekű

Körülbelül a 14. századig. a hajógyártás Nyugat-Európa északi régióiban a Földközi-tenger hajógyártásától függetlenül fejlődött ki. Ha a hajó szimmetriasíkjában elhelyezett kormány az északi hajóépítés és hajózás művészetének legnagyobb vívmánya lett, akkor a Földközi-tengeren bevezetett háromszög vitorla, amelyet ma latinul hívnak, lehetővé tette a a szélnek meredekebben vitorlázzon, mint ahogy ez egy téglalap alakú vitorlával lehetséges volt. Az észak és dél közötti kapcsolatoknak köszönhetően a XIV. új típusú hajó jelent meg - egy karavel, egy háromárbocos hajó latin vitorlákkal és csuklós kormánylapáttal. Idővel egy keresztirányú vitorlát szereltek fel az orrárbocra.

Columbus korszak caracca

A következő edénytípus, amely a 15. század végén jelent meg, a karakka volt. Ennek az edénynek sokkal fejlettebb volt az előlője és a kaki. A karakkákat csuklós kormánnyal és mindkét típusú vitorlával szerelték fel. Az orrárbocnak egyenes vitorlája volt, a középső árbocnak egy-két egyenes, a hátsó árbocnak pedig latin vitorlás volt. Később ferde orrárbocot kezdtek felszerelni - egy orrárbocot, kis egyenes vitorlával. A karavellák és caracque-ok megjelenésével lehetővé váltak a távoli utazások, mint például Vasco de Gama, Kolumbusz, Magellán és más hajósok utazása ismeretlen vidékekre. A Santa Maria, Columbus zászlóshajója nagy valószínűséggel caracca volt. Hossza 23 m, szélessége 8,7 m, merülése 2,8 m, személyzete 90 fő volt. A hajó közepes méretű hajókhoz tartozott (például az 1460-ban épített "Peter von la Rochelle" hajó 12 m hosszú volt). Ezt követően a karakk tipikus hátsó felépítményét felváltotta a tat felé lépcsőzetesen emelkedő felépítmény. Egy árboc került hozzá (néha ferde), a vitorlák száma nőtt. Túlnyomórészt direkt vitorlákat használtak, csak a tatba szereltek fel hafelvitorlát. Így keletkezett a gallió, amely a XVII–XVIII. a hadihajók fő típusává vált. Az akkori kereskedelmi hajók legelterjedtebb típusa a furulya volt, melynek törzse felfelé elkeskenyedett. Árbocai magasabbak, a yardok pedig rövidebbek voltak, mint a korábbi hajóké. A kötélzet ugyanaz volt, mint a galleonokon.

furulyák

Az állam gyámsága alatt álló nagyhatalmú kereskedelmi társaságok (az 1600-ban alapított Angol Nyugat-Indiai Társaság vagy az 1602-ben alapított Holland Kelet-Indiai Társaság) ösztönözték egy új típusú hajó építését, amelyeket "keleti indiánoknak" neveztek el. ". Ezek a hajók nem voltak túl gyorsak. Teljes körvonaluk és magas oldalaik igen nagy teherbírást biztosítottak. Hogy megvédjék magukat a kalózoktól, a kereskedelmi hajókat ágyúkkal szerelték fel. Az árbocokra három, majd később négy direkt vitorlát, a hátsó árbocra - egy ferde hafel vitorlát helyeztek. Az orrban általában latin vitorlák, az egyes árbocok között trapézvitorlák voltak. Ezeket a hajókat egy hasonló típusú és azonos kötélzetű hadihajóhoz való hasonlóságuk miatt fregattoknak is nevezik.

Fregatt

A vitorlás hajóépítés jelentős vívmánya a nyírógépek megalkotása. A nyírógépek keskeny hajók voltak (a hosszúság és a szélesség aránya kb. 6,7 m), fejlett fegyverekkel, 500-2000 tonna teherbírással, nagy sebességgel jellemezték őket. Ismeretesek ennek az időszaknak az úgynevezett "teaversenyei", amelyek során a Kína-Anglia vonalon a teával megrakott klipperek 18 csomós sebességet értek el.

teavágógép

A XIX. század elején. a vitorlás flotta sok ezer éves uralma után egy új típusú motor jelent meg a hajókon. Ez egy gőzgép volt – az első mechanikus motor. 1807-ben az amerikai Robert Fulton megépítette az első gőzgépes hajót, a Clermontot; a Hudson folyó mentén ment. A gőzös különösen jól mutatta magát az áramlattal szemben. Így kezdődött a gőzgép korszaka a folyami hajókon. A tengeri hajózásban a gőzgépet később kezdték használni. 1818-ban a Savannah vitorlásra gőzgépet szereltek fel, amely mozgásba hozta a lapátkereket. A hajó a gőzgépet csak egy rövid átutazásra használta az Atlanti-óceánon. A Sirius, egy 1837-ben épült gőzvitorlás hajó, amelynek törzse még fából készült, először szinte kizárólag mechanikus hajtás segítségével kelt át az Atlanti-óceán északi részén.

Gőzhajó - Sirius

Azóta megkezdődött a tengeri hajók mechanikus meghajtásának fejlesztése. A nagy lapátkerekek, amelyek munkáját a tenger hullámai akadályozták, 1843-ban átadták helyét a légcsavarnak. Először a Great Britain gőzösre szerelték fel. Hatalmas szenzáció volt akkoriban az 1860-ban épült, 210 m hosszú és 25 m széles Great Eastern hajó. Ennek a hajónak két 16,5 m átmérőjű lapátkereke és egy 7 méternél nagyobb átmérőjű légcsavarja volt, öt csöve. és hat árboc, összesen 5400 m2 területtel, amelyekre vitorlát lehetett rakni. A hajó 4000 utas befogadására alkalmas helyiségekkel, 6000 tonna rakomány befogadására alkalmas raktérrel és 15 csomós sebességgel rendelkezett.

Nagy-Britannia

Nagy keleti

A hajóhajtás fejlesztésének következő lépése a 19. század végén és a 20. század elején történt; 1897-ben szereltek fel először gőzturbinát a Turbinia hajóra, amivel eddig soha nem látott 34,5 csomós sebességet lehetett elérni. Az 1906-ban épített Mauritánia brit személyszállító hajót (hossza 241 m, szélessége 26,8 m, teherbírása 31 940 tonna, legénysége 612 fő, 2335 utasülés) 51 485 kW összteljesítményű turbinákkal szerelték fel. 1907-ben, amikor átkelt az Atlanti-óceánon, 26,06 csomós átlagsebességet ért el, és szimbolikus sebességi díjat nyert - a Kékszalagot, amelyet 22 évig tartott.

Mauritánia

A XX. század második évtizedében. dízelmotorokat használtak a hajókon. 1912-ben két dízelmotort szereltek fel, összesen 1324 kW teljesítménnyel a 7400 tonna teherbírású Zeeland teherhajóra.

Görögország nagy részét a tenger veszi körül, ezért a görögöket mindig is jó hajóépítőknek és Ókori görög hajók- az ókor legjobb vízi járműve. A gazdag kereskedelmi városok, mint például Athén és Korinthosz hatalmas haditengerészettel védték kereskedelmi hajóikat. A legnagyobb és leginkább manőverezhető ókori görög hajót tekintették triremes, 170 evezős hajtja. A hajó orrában található kos lyukakat ütött az ellenséges hajón. De a teremtés triremes más, korábban épített hadihajók megjelenése miatt. Az én történetem pontosan erről szól.

pentekontor

A Kr.e. 12. és 8. század közötti archaikus időszakban az ókori görögök legelterjedtebb hajótípusai voltak. pentecontors.

Pentekontor Egy 30 méteres egyszintes evezős hajó volt, amelyet mindkét oldalon huszonöt evező hajtott. A szélessége körülbelül 4 m, a maximális sebesség 9,5 csomó volt.

Pentecontors többnyire fedél nélküli nyílt pályák voltak. Néha azonban az ókori görögök hajója fedélzettel volt felszerelve. A fedélzet jelenléte megvédte az evezősöket a naptól és az ellenséges lövedékektől, valamint növelte a hajó rak- és utaskapacitását. A fedélzetre ellátmányok, lovak, harci szekerek és további harcosok, köztük íjászok is szállíthatók, akik képesek ellenállni az ellenséges hajóknak.

Eredeti ógörög pentecontors főként csapatszállításra szánták. Az evezőknél ugyanazok a harcosok ültek, akik később, miután kiszálltak a partra, beszálltak a csatába. Más szavakkal, pentekontor nem kifejezetten más hadihajók megsemmisítésére tervezett hadihajó volt, hanem katonai szállítóeszköz. ( jegyzet. Csakúgy, mint aminek az evezőin hétköznapi harcosok ültek).

Az a vágy megjelenése, hogy az ellenséget a csapatokkal együtt vízbe fojtsák, mielőtt azok a partra szálltak, és elkezdték volna elpusztítani szülőföldjüket, hozzájárult az ókori görög eszköz, a kos megjelenéséhez.

Az ókori görögök hadihajója számára, amelyek a fő hajóellenes fegyverként kost használva részt vettek a tengeri csatákban, a következők maradtak fontos mutatók: manőverezési képesség - a megtorló csapás elől való gyors menekülés képessége, sebesség - hozzájárul a becsapódás kialakulásához erő és páncél – véd a hasonló ellenséges csapások ellen.

Ezeknek a jellemzőknek a megőrzése semmissé tette a Földközi-tenger hajóépítőinek Kr.e. 12. századi számításait, és ezzel az ókori görögöket racionálisabb elképzelések keresésére kényszerítette. És egy elegáns megoldás született.

Ha a hajót nem lehet meghosszabbítani, akkor magasabbra tehető, és egy másik szintre helyezhető evezőkkel. Ennek köszönhetően az evezők száma megduplázódott anélkül, hogy jelentősen megnőtt volna a hossz ókori görög hajó. Szóval volt bireme.

bireme

Az evezősekkel egy második szint hozzáadásával a biztonság is nőtt. ókori görög hajók. Ramhoz bireme, az ellenséges hajó szárának most több evező ellenállását kellett leküzdenie.

Az evezősök számának növekedése azt is eredményezte, hogy lépéseiket szinkronizálni kellett, hogy bireme nem változott a saját lábába gabalyodott százlábúvá. Az evezősöktől elvárták a ritmusérzéket, ezért az ókorban nem alkalmazták a gályarabok munkáját. Az összes vidám ember civil tengerész volt, és a háború alatt fizetést kaptak, mint a hivatásos katonák - hopliták.

bireme evezősök

Csak a Kr.e. III. században, amikor a rómaiak a pun háborúk idején a nagy veszteségek miatt evezőshiánnyal küzdöttek, felhasználták rabszolgáikat és adósságra ítélt bűnözőiket, akik előzetes kiképzésen estek át. A gályarabok képének megjelenése tulajdonképpen az adventtel vonult be a történelembe. Eltérő volt a kialakításuk, ami lehetővé tette, hogy a képzett evezősök mindössze 15 százaléka legyen a csapatban, a többit elítéltekből verbuválták.

Az első megjelenése bireme a görögöket a Kr.e. 8. század végére datálják. A Birema az első ősi hajó, amelyet kifejezetten az ellenséges haditengerészeti célpontok megsemmisítésére építettek. Az ősi hajók evezősei szinte soha nem voltak hivatásos harcosok, mint a szárazföldi hopliták, hanem első osztályú tengerészeknek számítottak. Ráadásul a hajójuk fedélzetén a beszállási akció során a felsőbb szint evezősei gyakran részt vettek a csatákban, míg az alsó szint evezősei folytathatták a manőverezést.

Könnyű elképzelni, hogy a találkozó biremes VIII. században 20 harcossal, 12 tengerészsel és száz evezőssel a fedélzetén Pentekontor a trójai háború alatt 50 evezős harcossal ez utóbbiak számára siralmas lenne. Habár pentekontor 50 harcos volt a fedélzeten 20 ellenében biremes, csapata a legtöbb esetben nem tudná kihasználni számbeli fölényét. Először is egy magasabb tábla biremes megakadályozta volna a beszállócsatát és a döngölőcsapást biremes kétszer olyan hatékony lenne pentekontor.

Másodszor, manőverezés közben pentecontors minden hoplitája evezett. Míg 20 hoplit biremes lövedékekkel támadhat.

Nyilvánvaló előnyeinek köszönhetően a bireme gyorsan elterjedt a Földközi-tengeren, és sok évszázadon át szilárdan elfoglalta az összes nagy flotta „könnyű” pozícióját. Azonban a hely "" két évszázad után elfoglalja triremes- a legmasszívabb ősi hajó Antikvitás.

triremes

Trier az ókori görögök többszintes evezőshajója ötletének továbbfejlesztése. Thuküdidész szerint az első triremes Kr.e. 650 körül épült, és körülbelül 42 méter hosszú volt.

klasszikus görög nyelven triere mindkét oldalon körülbelül 60 evezős, 30 katona és 12 tengerész volt. Evezősek és tengerészek vezették keleist"parancsolta az egész hajónak" trierarcha».

"trierarch"

Az evezősök, akik az alsó szinten voltak triremes, szinte a víznél hívták " talamitok". Mindkét oldalon 27-en voltak. A hajótestbe evezőknek vágott kikötők nagyon közel voltak a vízhez, így kevés izgalom mellett gyakran ellepték őket a hullámok. Ebben az esetben " talamitok"behúzta az evezőket, és a nyílásokat bőrfoltokkal borították le.

A második szint evezőseit úgy hívták zigits"és végül a harmadik szint..." tranzitok". Evezők" zigits"és" tranzitok» áthaladt a kikötőkön « paradoxon"- a hajótest speciális doboz alakú meghosszabbítása a vízvonal felett, amely a víz felett lógott. Az evezősök ritmusát a fuvola szabta meg, és nem a dobos, mint az ókori Róma nagyobb hajóin.

Az összes szint evezője azonos hosszúságú volt, 4,5 méter. A helyzet az, hogy ha a függőleges szeletet nézzük triremes, akkor kiderül, hogy az összes evezős az edény oldala által alkotott ív mentén helyezkedik el. Így három szint evezőinek pengéi értek el a vízhez, bár különböző szögben léptek be.

Trier nagyon keskeny hajó volt. A vízvonal szintjén a hajó szélessége körülbelül 5 m volt, és legfeljebb 9 csomós sebességet engedélyezett, de egyes források szerint akár 12 csomót is elérhetett. De a viszonylag alacsony sebesség ellenére triremes erősen felfegyverzett hajónak számított. Álló állapotból ősi hajók 30 másodperc alatt érte el a maximális sebességet.

Mint a későbbi római hajók, görög triremes puffer ram-proembolone és harci kos háromágú vagy fej formájában.

ram trireme

Az ókori hajók leghatékonyabb fegyvere a kos volt, a fegyveres harc kisegítő, de egyben meglehetősen hatékony eszköze a beszállócsata.

A tengeri csata sikere elsősorban az ellenséges hajó oldalának gyors, teljes sebességű csapáson múlott, ami után a legénységnek is gyorsan hátra kellett fordulnia, hogy pozíciót váltson. A tény az, hogy a támadó hajó mindig ki volt téve a támadásnak, mivel több sérülést szenvedhetett és beszorulhat az evezők roncsai közé, így elvesztette az irányt, és a legénységét azonnal megtámadták különböző lövedékek a hajó oldaláról. az ellenséges hajót.

trireme taktikai manőver – úszás

Az egyik gyakori taktikai manőver a tengeri csata során Ókori Görögországítélték " diek plusz"(úszás). A taktikai technika célja az volt, hogy a helyzet szempontjából előnyös támadási utat válasszunk, és megfosszuk az ellenséget az ütés elkerülésének lehetőségétől. Ezért triremes az ellenséges hajó felé mozdult, egy pillantást vetve. Ugyanakkor az ellenség oldalán haladva a támadó hajó evezőinek parancsra vissza kellett húzniuk az evezőket. Ezt követően jelentős károkat okoztak az ellenséges hajó evezői az egyik oldalról. Egy pillanat alatt a támadó hajó helyzetbe lépett, és döngölőcsapást mért az immobilizált ellenséges hajó oldalára.

Trieres nem rendelkeztek állóárbocokkal, de szinte mindegyik fel volt szerelve egy-két levehető árboccal, amelyeket gyorsan fel is szereltek, ha enyhe szél támadt. A központi árbocot függőlegesen szerelték fel, és a stabilitás érdekében kábelekkel feszítették meg. Kis vitorlához tervezett orrárboc - " artemon", ferdén lett telepítve, a" akrotable».

Néha triremes közlekedésre korszerűsítve. Az ilyen hajókat hívták hoplitagók"(harcosoknak) és" hippagos"(lovak számára). Alapvetően ezek ősi hajók nem különböztek tőlük trier, de volt egy megerősített fedélzet, egy magasabb sánc és további széles átjárók a lovak számára.

biremesés triremes fő és egyetlen egyetemessé vált ősi hajók Antik korszak a Kr.e. 4-5. Egyedül vagy kis alakulatok részeként cirkáló funkciókat hajthattak végre: felderítést végezhettek, feltartóztatták az ellenséges kereskedelmet, szállíthatnak kritikus rakományt és megtámadhatták az ellenséget a parton.

A tengeri csaták kimenetelét elsősorban a legénység - evezősök, vitorlás személyzet és harcosok - egyéni felkészültsége döntötte el. Sok függött azonban az alakulat harci alakulataitól is. Az átjárón a görög flotta ősi hajói rendszerint követték a nyomban. A soros újjáépítést az ellenséggel való ütközés előestéjén hajtották végre. Ahol hajókat három-négy sorban igyekezett felsorakozni, fél pozíciós kölcsönös eltolással. Ezt a taktikai lépést azért hajtották végre, hogy megnehezítsék az ellenség manőverezését." diek plusz", mert miután az első sor bármelyik hajójának evezőjét eltörte, az ellenség hajó kitette az oldalát a szomszédos vonal hajóinak döngölésének.

Az ókori Görögországban volt egy másik taktikai hajóelrendezés, amely a modern taktikában süket védelemnek felel meg - ez egy speciális kör alakú formáció. Úgy hívták " sündisznó„És olyan esetekben használták, amikor az értékes rakományt szállító hajók védelmére vagy a jobb ellenséges hajókkal való lineáris csaták elkerülésére volt szükség.

Kiegészítőként hajókat, vagy a portyázók egyszintű gályákat használtak - " unirems", az archaikus örökösei triaccountsés pentecontors.

A Kr.e. 5. század klasszikus korszakában az ókori Görögország flotta képezte a katonai hatalom alapját, és a Hellas-koalíciók fegyveres erőinek fontos eleme volt.

Katonai ókori Görögország haditengerészete 400-ig számozott trier. ősi hajókállami hajógyárakban épültek. Felszerelésüket, javításukat, sőt evezősök felvételét is a gazdag athéniak költségére végezték, akik általában trierarchák- hajóskapitányok. Az út végén trier visszaküldték tárolásra a haditengerészet pireuszi támaszpontjába, és a legénységet feloszlatták.

Fejlődés ókori görög haditengerészet hozzájárult a polgárok új kategóriájának – a tengerészeknek – kialakulásához. Hierarchikus beosztásuk szerint nem voltak gazdagok, és a tengerészeti szolgálaton kívül nem volt állandó bevételi forrásuk. Béke idején, amikor a magasan képzett tengerészek iránti kereslet csökkent, kiskereskedelemmel foglalkoztak, vagy mezőgazdasági munkásként alkalmazták őket gazdag földbirtokosokhoz. A partra írt tengerészek a városi szegényeket lakták Pireuszban és Athénban. Ezzel együtt ezek voltak azok az emberek, akiktől az ókori Görögország katonai ereje függött.

Érdekes módon egy hétköznapi munkás körülbelül fél drachmát keresett naponta, a hajókon és a hoplitákon evezősök pedig a katonai kampány során napi 2 drachmát kaptak. Ebből a pénzből 40 kg gabonát, négy vödör olajbogyót vagy 2 vödör olcsó bort lehetett venni. Egy kos 5 drachmába került, egy kis szoba bérlése egy szegénynegyedben 30 drachmába került. Így egyhónapos tengeri vándorlásra egy közönséges rave egy egész évre elláthatta magát.

A legtöbb az ókori görögök fővárosi hajója, az ókorban épült, mitikusnak számít tesseracontera, amelyet Ptolemaiosz Philopator parancsára Egyiptomban hoztak létre. A források azt állítják, hogy ez az ősi hajó elérte a 122 m hosszúságot és a 15 m szélességet, a fedélzetén pedig körülbelül 4000 evezős (evezőnként 10) és 3000 harcos tartózkodott. Egyes történészek úgy vélik, hogy ez inkább egy nagy duplatörzsű katamarán volt, amelynek hajótestei közé grandiózus platformot építettek dobógépek és harcosok számára.

Elnézést a nevekért görög hajók keveset tudunk. Athénnek kettő volt triremes luxus külső díszítéssel, aminek a neve volt " Paralia"és" szaláminia". Ezt a két hajót ünnepélyes körmenetekre vagy különösen fontos parancsok küldésére használták.

A brit terv szándékosan egyszerű volt. Két osztagra osztották a flottát. Az egyiket Horatio Nelson admirális irányította, akinek az volt a célja, hogy megszakítsa az ellenség láncát, és megsemmisítse az elülső és középső hajókat, a második osztagnak pedig Cuthbert Collingwood ellentengernagy parancsnoksága alatt hátulról kellett megtámadnia az ellenséget.

1805. október 21-én 06:00 órakor a brit flotta két sorban állt fel. A 15 hajóból álló első vonal zászlóshajója a Royal Sovereign csatahajó volt, amely Collingwood ellentengernagyot szállította. A Nelson admirális parancsnoksága alatt álló második vonal 12 hajóból állt, és a HMS Victory csatahajó volt a zászlóshajó. A fa fedélzeteket homokkal szórták meg, ami megvédte a tűztől és felszívta a vért. Miután eltávolítottak minden felesleges dolgot, ami zavarhat, a tengerészek felkészültek a csatára.

08:00-kor Villeneuve admirális parancsot adott, hogy változtasson irányt és térjen vissza Cadizba. Egy ilyen manőver a tengeri csata kezdete előtt felborította a csatarendet. A félhold alakú képződmény, a szárazföld felé jobbra ívelő francia-spanyol flotta kaotikusan megfordulni kezdett. Veszélyes távolsági hézagok jelentek meg a hajók kialakításában, és egyes hajók, hogy ne ütközzenek a szomszéddal, kénytelenek voltak „kiesni” az akcióból. Közben Nelson admirális közeledett. Szándékában állt megtörni a vonalat, mielőtt a francia vitorlások közelednének Cadizhoz. És sikerült neki. Nagy tengeri csata kezdődött. Ágyúgolyók repültek, árbocok törtek és dőltek, emberek haltak meg, a sebesültek sikoltoztak. Teljes pokol volt.

Számos csatában, amelyekben a britek nyertek, a franciák védekező pozícióba kerültek. Igyekeztek korlátozni a sebzést és növelni a visszavonulás esélyeit. A franciák ezen álláspontja hibás katonai taktikát eredményezett. Például a fegyveres legénységeket arra utasították, hogy árbocokat és kötélzeteket célozzanak meg, hogy lehetetlenné tegyék az ellenségnek a francia hajók üldözését, ha azok visszavonulnak. A britek mindig a hajó törzsét célozták meg, hogy megöljék vagy megnyomorítsák az ellenséges legénységet. A haditengerészeti harc taktikájában az ellenséges hajók hosszanti ágyúzását tartották a leghatékonyabbnak, míg az ágyúzást a tatban hajtották végre. Ebben az esetben pontos találattal a magok a tattól az orr felé söpörtek, hihetetlen károkat okozva a hajóban annak teljes hosszában. A trafalgari csata során a Bucentaure francia zászlóshajó ilyen lövedékeket szenvedett el, ami leengedte a zászlót, és Villeneuve megadta magát. A csata során nem mindig lehetett végrehajtani a hajó hosszirányú támadásához szükséges összetett manővert. Néha a hajók egymás oldalára kerültek, és kis távolságból tüzet nyitottak. Ha a hajó legénysége, amely túlélte a szörnyű ágyúzást, túlélte, akkor kézi harc várt rájuk. Az ellenfelek gyakran igyekeztek elfogni egymás hajóit.

A fonottunknak szerencséje volt. Majdnem háromnegyedét víz borítja – minden élet bölcsője. A Föld minden lakója, így vagy úgy, egyszer elhagyta a primitív óceánt, vagy ott maradt. De a szárazföldi embereknek meg kellett keresniük a módját, hogy át tudjanak lépni egy barátságtalan elemen. Tehát voltak csónakok, hajók és hajók. Az első kísérletek arra, hogy valami vízen mozogni képes dolgot hozzanak létre, a barlangi időkből származnak. Ezért az őskori hajókkal kapcsolatos információk sziklaművészet formájában jutottak el hozzánk. A későbbi terveket azonban anyagi formában megőrizték.

A legrégebbi talált hajót leggyakrabban hajónak nevezik, amelyet ma a Kyrenia erőd-múzeumban tárolnak. Ennek a kiállításnak több terme is rendelkezésre áll. Kiállítják magának a hajónak a csontvázát, a rajta talált edényeket, árukat.

A régészek azt állítják, hogy a hajó Nagy Sándor uralkodásának legendás idejéhez tartozik, i.e. Kr.e. 300. Egy kis kereskedelmi hajó bort, mandulát és egyéb értékes árukat szállított, amikor kalózok támadták meg őket. A hajót kirabolták, elvittek minden értékesebbet és a hajó pénztárát, majd elsüllyesztették.

A hajó több mint két évezredig feküdt a víz alatt, amikor 1968-ban egy búvár véletlenül belebotlott. A régészek minden lehetséges óvintézkedéssel kivették a víz alól a csontvázát, és a közönség örömére a múzeumba szállították.

A Kyreniából származó ősi hajó korát megerősítettnek tekintik, ami lehetővé tette, hogy minősítésünkben az első helyre kerüljön. De sok régebbi hajó még mindig vizsgálat alatt áll. Például a közelmúltban a törökországi Ankara város régészei felfedeztek egy hajót, amelynek kora csak körülbelül 4000 évre nyúlik vissza.

Eddig a történelmi ereklye még mindig a tenger fenekén, az ősi kikötő közelében fekszik. Több évig is eltarthat, amíg felemelkedik, mert meg kell védeni a részeit a pusztulástól, gondosan szét kell szerelni és vissza kell térni a földre. A munka ezzel nem ér véget. Minden deszkát meg kell tisztítani a sótól, és speciális oldatokkal impregnálni kell a bomlás megállítása érdekében. Megfelelő feldolgozás után az őshajó természetesen nem fog lebegni, de hosszú évekig állni fog a múzeumban.

Ennyire egyszerű a neve az egyik legrégebbi bíróságnak. Ez a legrégebbi nyírógép, amely a mai napig viszonylag sértetlenül fennmaradt. 1864-ben indították útjára, és hosszú éveken át hűségesen szolgált, Angliából Ausztráliába szállította az emigránsokat. Úgy gondolják, hogy Ausztrália jelenlegi lakosságának körülbelül 70%-a olyan emberek leszármazottja, akik ezen a hajón érkeztek. Igaz, akkor "Adelaide városának" hívták. De mit változtat?

Sokáig úszókórházként szolgált, majd oktatóhajóvá vált. És a közelmúltban úgy döntöttek, hogy Ausztráliába szállítják, amely számára ez a hajó értékes ereklye. Következtetésben a Zöld kontinens partjára költöztették, ahol a rekonstrukció és helyreállítás után úszómúzeummá, az állam legfontosabb korszakának szimbólumává válik.

Ez csak egy egyedülálló kiállítás - a legősibb vitorlás. Változatlanul fennmaradt a mai napig. És bár az elmúlt években a hajót örökre lerakták, formálisan még mindig az amerikai harci flotta része.

A hajó kalandjairól filmeket lehet készíteni. 1797-ben engedték vízbe, több háborúban vett részt, ahol kiválóan megmutatkozott. Teste extra erős virginiai tölgyből készült, így az ágyúgolyók egyszerűen lepattannak róla. Erre kapta a "vasoldalas öreg" becenevet.

Az 1830-as év szinte végzetessé vált számára. Egy ilyen korú hajót már ócskaságnak tekintették, és selejtezésre szánták, de a sors közbeszólt. A hajónak szentelt költemény jelent meg, amely felkavarta a közvéleményt. Az emberek azt követelték, hogy tartsák meg a hajót a történelem számára.

Most az Ironsides öregember a bostoni mólónál áll, és évente akár félmillió turistát is fogad. Nem meglepő, mert ez zárja le a híres turista Szabadság-ösvényt. Ez a hajó igazi történelmi emlék, de folyamatos gondoskodást igényel az emberekről. Enélkül a hajó kevesebb mint egy éven belül meghalna, egyszerűen a rothadás miatt.

Az amerikai alkotmány a legrégebbi vitorlás hajó, amely hivatalosan is szolgálatban van. De Oroszországban van egy hajó, amely valójában a haditengerészet soraihoz tartozik, mozgásban van és ellátja feladatait. Ez a Commune tengeralattjáró megmentője.

Még 1913-ban indították útjára. Akkor Volhovnak hívták. A hajó jelenlegi nevét 1922-ben kapta. Érdemei listáján sok megmentett tengeralattjáró szerepel, a második világháborúban való részvétel. Később modernizálták, víz alatti robottal szerelték fel.

A Commune a közelmúltban egyedülálló évfordulót ünnepelt – egy évszázaddal a hajó vízre bocsátása óta. Kevés hajó lép át ilyen határt, és ebben a korban csak néhány képes ellátni funkcióját. Ez a hajó ezek közé tartozik. Sőt, ez a legrégebbi hajó nemcsak az orosz haditengerészetben, hanem a világon is.