Τα μαθήματα του παλιού καπετάνιου εκδρομικά ιστιοφόρα του αρχαίου κόσμου. Θαλάσσια σκάφη του παρελθόντος

Οι μαρτυρίες αρχαίων συγγραφέων, που τώρα σε μεγάλο βαθμό εικονογραφούνται από αρχαιολογικά ευρήματα και επιστημονικές ανακατασκευές, αφηγούνται μια συναρπαστική ιστορία για τις «περιπτώσεις περασμένων ημερών» στην ιστορία του ανθρώπινου πολιτισμού. Σαφές παράδειγμα αυτού είναι η ανάπτυξη της ναυπηγικής και της ναυτιλίας, η κατασκευή λιμανιών και φάρων. Στην αρχαιότητα, οι άνθρωποι εγκαταστάθηκαν στις όχθες των ποταμών, των λιμνών και των θαλασσών. Το νερό ήταν ένας βολικός τρόπος επικοινωνίας και εμπορίου, και οι άνθρωποι τον έμαθαν πρώτα με βάρκες και μετά με πλοία.

Οι αρχαίοι Σουμέριοι (που κάποτε ζούσαν στα νότια του σημερινού Ιράκ) έδειξαν μεγάλη δεξιοτεχνία εδώ. Κατασκεύασαν γερά πλοία και ένα από τα κείμενα άνω των 5.000 ετών, που απευθυνόταν απευθείας στο πλοίο, έγραφε ως εξής: «Σου έφτιαξαν τη γάστρα από κυπριακό ξύλο και το κατάρτι από κέδρο. Η βελανιδιά Basan πήγε στα κουπιά, ενώ το κατάστρωμα ήταν επενδεδυμένο με σανίδες από έλατο και ελεφαντόδοντο. Το πανί σου ράβτηκε από έναν πανάκριβο αιγυπτιακό καμβά.

Περίπου την ίδια εποχή, ο αρχαίος Αιγύπτιος καλλιτέχνης απεικόνισε ένα «ναυπηγείο» στο ανάγλυφο και, ίσως, από τα «αποθέματά» του κατέβηκε το αρχαιότερο πλοίο, το οποίο οι αρχαιολόγοι ανακάλυψαν πρόσφατα όχι μακριά από τη διάσημη πυραμίδα του Χέοπα. Ένα άλλο ανάγλυφο απεικονίζει ένα ταξίδι που έκανε πριν από 35 αιώνες η γυναίκα φαραώ Hatshepsut στη χώρα Punt (βρίσκεται στη σομαλική ακτή της Αφρικής ή, όπως πιστεύουν ακόμη οι επιστήμονες, κάπου στην περιοχή της νότιας Υεμένης). Ο καλλιτέχνης απεικόνισε τη φόρτωση μεγάλων σκαφών που φτάνουν προσαρμοσμένα για ακτοπλοΐα στη θάλασσα - με ψηλή πλώρη και πρύμνη, κουπιά, κατάρτι για ένα φαρδύ πανί, το οποίο σηκώθηκε μόνο όταν ο άνεμος φυσούσε ευθεία. Για πολλούς αιώνες, τα κύρια δομικά υλικά για τέτοια πλοία παρέμειναν το καλάμι του Νείλου, η ακακία και ο εισαγόμενος κέδρος. Ο Φαραώ Σνεφρού έστειλε κάποτε έναν στόλο 40 πλοίων στη Φοινίκη για αυτό το πολύτιμο δέντρο.

Οι Φοίνικες (κάτοικοι μεγάλων πόλεων της ανατολικής Μεσογείου) διέπρεψαν και στη ναυπηγική και στη ναυτιλία. Οι εμπορικές τους γαλέρες, χτισμένες από κέδρο και βελανιδιά, διακρίνονταν για τη μεγαλύτερη χωρητικότητα και προσαρμοστικότητα στη θαλάσσια ναυσιπλοΐα, έπλεαν κυρίως (τα κουπιά χρησιμοποιούνταν μόνο όταν ήταν ήρεμη).

Οι Φοίνικες έμποροι έπλευσαν πολύ πέρα ​​από τη Μεσόγειο, γύρισαν το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, έφτασαν στις ακτές της Αγγλίας και, πιστεύεται, στην Αμερική. Η εμφάνιση των γαλέρων τους μπορεί να κριθεί από το ανάγλυφο του 8ου-7ου αιώνα π.Χ., καθώς και από την ανακατασκευή που αναπαράγεται σε ένα από τα σημερινά τυνησιακά νομίσματα.

Με την περαιτέρω ανάπτυξη του εμπορίου, το μέγεθος των πλοίων αυξήθηκε, ο εξοπλισμός και η διακόσμησή τους έγιναν τελειότερες, αλλά οι σχεδιαστικές αλλαγές δεν ήταν σημαντικές. Συνήθως, ή ένα εμπορικό πλοίο είχε μέση μεταφορική ικανότητα περίπου 80 τόνους. Το κύριο μέρος του ήταν η καρίνα, η οποία αποτελούνταν από πολλούς διασυνδεδεμένους κορμούς. Χάντικαπ και πρύμνη, κουφώματα προσαρτήθηκαν σε αυτό, το κατάστρωμα τοποθετήθηκε στα πάνω εγκάρσια κούτσουρα. Το σώμα ήταν ραμμένο από χοντρές σανίδες και καλυπτόταν με ρητίνη ή μπογιά. Το τόξο και η πρύμνη έγιναν σχεδόν το ίδιο - με καμπύλες άκρες, διακοσμημένες με ξυλόγλυπτα. Στην πρύμνη υπήρχε μια υπερκατασκευή - ένα καταφύγιο ή μια πλατφόρμα για τον τιμονιέρη. το τιμόνι κατασκευάστηκε με τη μορφή δύο μεγάλων κουπιών με φαρδιά λεπίδα. Στον εξοπλισμό, αρκούνταν, κατά κανόνα, σε ένα κατάρτι με πανί, το οποίο ήταν προσαρμοσμένο από δέρμα ντυμένο και βαμμένο σε διάφορα χρώματα. η ταχύτητα πλεύσης έφτασε τους 7 κόμβους. Τα κουπιά χρησιμοποιούνταν πολύ συχνά.

Ανεπιτήδευτα σκάφη, τα λεγόμενα περαμ, έπλεαν σε όλη τη Μεσόγειο. Αλλά και οι ειδικευμένοι ναυπηγοί κατασκεύασαν τα «εμπορευματικά επιβατικά πλοία» της εποχής τους. Σύμφωνα με τον συγγραφέα Athenaeus, ο οποίος έζησε τον 3ο αιώνα π.Χ., η τρίκλιτη, τρίστιχη "Syracusan Woman" με 20 σειρές κουπιών είχε αθλητικά και λουτρά διακοσμημένα με μάρμαρο και πολύτιμο ξύλο, βιβλιοθήκη και στοές περιπάτου διακοσμημένες με αγάλματα, πίνακες ζωγραφικής, βάζα (είναι πολύ πιθανό ότι στα αμπάρια αυτού του πλοίου υπήρχε ακόμη και εξαίσια αντίκες barware). Δυστυχώς, ο συγγραφέας δεν ανέφερε την «επιβατική ικανότητα» του πλοίου, αλλά ανέφερε τη μεταφορική του ικανότητα: περισσότερους από 1500 τόνους σιτηρών, μαλλιού και άλλων αγαθών.

Εικόνες πλοίων βρίσκονται συχνά σε ελληνικά και ρωμαϊκά νομίσματα και σε ένα από τα ανάγλυφα βλέπουμε μια ποταμόπλοια για τη μεταφορά κρασιού.

Ενδιαφέρουσες πληροφορίες για τη ναυτιλία και το εμπόριο που σχετίζονται με το ελληνο-Βοσπόρο βασίλειο (στη βόρεια περιοχή της Μαύρης Θάλασσας). Οι έμποροι εξήγαγαν σιτάρι, ψάρια και ναυπηγικά υλικά προερχόμενα από την Κολχίδα: ξύλο πεύκου, κάνναβη, ρητίνη. Ο ιστορικός και γεωγράφος Αγαθαρχίδης από την Κνίδο, που έζησε πριν από περισσότερα από 2.000 χρόνια, ήταν ο πρώτος που ανέφερε για τους μεταφορείς εμπορευμάτων, των οποίων τα φορτηγά πλοία απέπλευσαν από τη Μεώτιδα (Αζοφική Θάλασσα), έφτασαν στο νησί της Ρόδου τη δέκατη ημέρα, έπειτα τέσσερις ημέρες αργότερα ήταν στην Αλεξάνδρεια, και μετά από άλλες δέκα, ανεβαίνοντας τον Νείλο, έφτασαν στην Αιθιοπία. Σε σχέση με την ιστορία αυτού του συγγραφέα, δεν είναι περιττό να σημειωθεί ότι εκείνες τις μέρες το λιμάνι της Φεοδοσίας φιλοξενούσε έως και 100 πλοία και στην πρωτεύουσα του Βοσπόρου Panticapaeum (Kerch) υπήρχαν «αποβάθρες» σχεδιασμένες για την επισκευή ή την κατασκευή 30 πλοίων. με τη μία.

Τα αρχαία ρωμαϊκά νομίσματα μας δείχνουν μια γενική άποψη του αρχαίου λιμανιού: ο ίδιος ο Ποσειδώνας, ακουμπισμένος σε ένα δελφίνι και κρατώντας το τιμόνι ενός πλοίου, κοιτάζει τον φάρο, τους κυματοθραύστες και τα πλοία που έφτασαν εδώ, στην Όστια. Εδώ, στις εκβολές του Τίβερη, χτίστηκε κάποτε «ένα λιμάνι για πλοία και ναυτικούς που αναζητούσαν τη μοίρα τους στα κύματα». Το 42 μ.Χ., στο λιμάνι πραγματοποιήθηκαν μεγάλες εργασίες βυθοκόρησης με ταυτόχρονη κατασκευή λιμανιού πρωτεύουσας. Η κύρια δομή του ήταν δύο μεγαλοπρεπείς καμπύλες προβλήτες, που προστάτευαν την υδάτινη έκταση των 70 εκταρίων και, σύμφωνα με τη μεταφορική έκφραση του Ρωμαίου ποιητή Juvenal, «ήταν σαν δύο χέρια απλωμένα στη μέση της θάλασσας». Ακόμη αργότερα, τον 2ο αιώνα, το λιμάνι επεκτάθηκε περισσότερο από το μισό και τα νομίσματα διατήρησαν επίσης την όψη αυτού του νέου κτιρίου, που είχε γρανιτένιους προβλήτες και μεγάλο αριθμό αποθηκών.

«Το μεγαλύτερο εμπορικό κέντρο του Σύμπαντος» - έτσι περιέγραψε ο διάσημος γεωγράφος Στράβων στην αρχαιότητα το μεγαλύτερο λιμάνι της ελληνορωμαϊκής περιόδου, το οποίο βρισκόταν στο σταυροδρόμι των μεσογειακών διαδρομών - Αλεξάνδρεια. Εδώ μπορούσε κανείς να δει Έλληνες και Ρωμαίους, Σκύθες, Αιθίοπες, Βακτριανούς, ακόμη και Ινδούς. Εδώ, είπε ο ρήτορας Αίλιος Αριστείδης, «η άφιξη και η αναχώρηση των πλοίων δεν παύουν ποτέ και θα πρέπει να εκπλαγεί κανείς που δεν αρκεί μόνο το λιμάνι, αλλά και η θάλασσα για τα φορτηγά πλοία». Γι' αυτό, το 283 π.Χ., στο νησί Φάρος, απέναντι από το λιμάνι της Αλεξάνδρειας, ολοκλήρωσαν την κατασκευή ενός μεγαλειώδους φάρου - ενός από τα επτά θαύματα του κόσμου, όπως τον αποκαλούσαν οι ίδιοι οι αρχαίοι.

Οι πρώτοι φάροι στην ιστορία εμφανίστηκαν πριν από περισσότερα από 4000 χρόνια στον Περσικό Κόλπο και για μεγάλο χρονικό διάστημα αντιπροσώπευαν συνηθισμένες φωτιές σε παράκτιους λόφους ή σε ειδικές κολώνες που τοποθετούνταν στα πλαϊνά της εισόδου του λιμανιού. Όσο για την «περίεργη και εκπληκτική δομή του Έλληνα αρχιτέκτονα Σώστρατου, ο φάρος του Φάρου αποτελούνταν από τρεις τετράγωνους πύργους, που σταδιακά μειώνονταν προς τα πάνω. Ο κάτω έβλεπε τις τέσσερις βασικές κατευθύνσεις με τις προσόψεις του, ο μεσαίος ήταν προσανατολισμένος προς την κατεύθυνση των κύριων ανέμων και ο πάνω στρογγυλός πύργος σε ύψος 140 μέτρων ήταν ένα γυάλινο φανάρι, η φωτιά του οποίου ήταν ορατή τη νύχτα. σε μεγάλη απόσταση. Ο φάρος ήταν διακοσμημένος με χάλκινα αγάλματα με μηχανικές συσκευές: για παράδειγμα, το ένα γλυπτό έμοιαζε να δείχνει πάντα τον ήλιο και κατέβαζε το χέρι του με τη δύση του και το άλλο μετρούσε τις ώρες.

Ο Φάρος χτίστηκε πάνω από δύο δεκαετίες και στάθηκε για 1000 χρόνια, ώσπου διαλύθηκε λόγω των καιρικών συνθηκών του ασβεστόλιθου από τον οποίο χτίστηκε. Και μόνο χάρη στα αλεξανδρινά νομίσματα του 2ου αιώνα μ.Χ., όπου απεικονίζεται ο φάρος μαζί με τη θρυλική Ίσιδα, τον «εφευρέτη» του πανιού, οι επιστήμονες της εποχής μας μπόρεσαν να πραγματοποιήσουν τη γενική θεωρητική ανακατασκευή του.

... «Περιπτώσεις περασμένων ημερών». Σε αυτούς, σε αυτές τις μέρες και τις πράξεις, ανήκουν οι εκφραστικές στροφές της ποιήτριας Αντίφιλας: «Κουράγιο, είσαι η μάνα των πλοίων, γιατί εσύ εφεύρε τη ναυσιπλοΐα».

P.S. Τα αρχαία χρονικά λένε: Και τα όμορφα πλοία της αρχαιότητας μπορεί συχνά να είναι συναρπαστικά για τα παιδιά, ειδικά τα αγόρια που φαντάζονται ότι είναι γενναίοι ναυτικοί. Και σίγουρα, τα κέντρα πρώιμης παιδικής ανάπτυξης, για παράδειγμα, το Koala Mama koalamama.club/, θα πρέπει να έχουν παρόμοια εκπαιδευτικά παιχνίδια στο οπλοστάσιό τους, τα ίδια μικροσκοπικά πλοία αντίκες με τα οποία κάποτε έπλεαν ο γενναίος Οδυσσέας και ο Ιάσονας.

Τα πρώτα οχήματα με τα οποία οι άνθρωποι διέσχιζαν υδάτινα εμπόδια κατά τη διάρκεια της μετανάστευσης ή κατά τη διάρκεια του κυνηγιού ήταν, κατά πάσα πιθανότητα, λίγο πολύ πρωτόγονες σχεδίες. Οι σχεδίες υπήρχαν, αναμφίβολα, ήδη στη Λίθινη Εποχή. Στο τέλος της Μέσης Λίθινης Εποχής, μια βάρκα που κοίλωνε από έναν κορμό δέντρου, ένα κανό, ήταν μια μεγάλη πρόοδος. Με το πέρασμα του χρόνου και με την περαιτέρω ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων, τα σκάφη και οι σχεδίες έγιναν καλύτερα, μεγαλύτερα και πιο αξιόπιστα. Έχουμε τις περισσότερες πληροφορίες για την ανάπτυξη της ναυπηγικής στην περιοχή της Μεσογείου, αν και, φυσικά, η ναυπηγική τεχνολογία και η ναυσιπλοΐα σε ποτάμια και θάλασσες άλλων μερών του κόσμου αναπτύχθηκαν παράλληλα. Τα παλαιότερα γνωστά σε εμάς είναι τα σκάφη και τα πλοία της Αρχαίας Αιγύπτου. Μια ποικιλία πλωτών εγκαταστάσεων πήγαν κατά μήκος του Νείλου και των θαλασσών που περιβάλλουν την Αίγυπτο: πρώτα σχεδίες και βάρκες από ξύλο και πάπυρο, και αργότερα πλοία που μπορούσαν να κάνουν μακρινά θαλάσσια ταξίδια, όπως η περίφημη αποστολή κατά τη διάρκεια της 18ης δυναστείας στη χώρα Punt (Ript - πιθανώς η Σομαλία ή και η Ινδία) περίπου το 1500 π.Χ. μι.

Αρχαία αιγυπτιακή βάρκα με κωπηλασία ποταμού παπύρου

Λόγω της χαμηλής αντοχής του παπύρου, ως διαμήκης οπλισμός χρησιμοποιήθηκε ένα χοντρό σχοινί, τεντωμένο μεταξύ κοντών ιστών, τόξου και πρύμνης. Τα σκάφη οδηγούνταν με ένα κουπί που βρισκόταν στην πρύμνη. Τα αρχαία αιγυπτιακά θαλάσσια σκάφη, όπως και τα ποτάμια που έπλεαν κατά μήκος του Νείλου εκείνη την εποχή, ήταν με επίπεδο πυθμένα. Ως αποτέλεσμα αυτού, αλλά και λόγω της έλλειψης πλαισίων και της ανεπαρκούς αντοχής του οικοδομικού υλικού (πάπυρος ή δέντρα χαμηλής ανάπτυξης, άκανθος), η αξιοπλοΐα των πλοίων της Αρχαίας Αιγύπτου ήταν πολύ χαμηλή. Αυτά τα πλοία, που έπλεαν κατά μήκος της ακτής της Μεσογείου ή στα ήρεμα νερά της Ερυθράς Θάλασσας, προωθούνταν με κουπιά και ένα πανί με τσουγκράνα.

Αρχαίο αιγυπτιακό πλοίο με πανί με τσουγκράνα

Τα αιγυπτιακά εμπορικά και στρατιωτικά πλοία σχεδόν δεν διέφεραν μεταξύ τους, μόνο τα στρατιωτικά πλοία ήταν ταχύτερα. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι στρατιωτικές εκστρατείες και το εμπόριο ήταν στενά συνδεδεμένα μεταξύ τους. Ωστόσο, οι Αιγύπτιοι (κάτοικοι της κοιλάδας του Νείλου) δεν μπορούν να ονομαστούν καλοί ναυτικοί. Τα πλεονεκτήματά τους στον τομέα της ναυπηγικής και των μακρινών θαλάσσιων ταξιδιών είναι σχετικά μέτρια. Οι κάτοικοι της Κρήτης ήταν οι πρώτοι που κατασκεύασαν εμπορικά πλοία. Σύμφωνα με ορισμένους αρχαίους ερευνητές, χρησιμοποιούσαν την καρίνα και τα πλαίσια, τα οποία αύξαναν την αντοχή του κύτους του πλοίου. Για την κίνηση του πλοίου οι Κρήτες χρησιμοποιούσαν και κουπιά και ορθογώνιο πανί. Πιστεύεται ότι εν μέρει λόγω αυτών των τεχνικών βελτιώσεων η Κρήτη έγινε η πρώτη θαλάσσια δύναμη στη Μεσόγειο. Η ακμή του πέφτει τον 17ο - 14ο αιώνα. προ ΧΡΙΣΤΟΥ μι. Η μέθοδος κατασκευής πλοίων με κουφώματα από τους Κρήτες δανείστηκε από τους Φοίνικες. Οι Φοίνικες ζούσαν στην ανατολική ακτή της Μεσογείου, σε μια χώρα πλούσια σε δάση κέδρων, που παρείχαν εξαιρετικό ναυπηγικό υλικό. Στα πλοία τους, οι Φοίνικες έκαναν στρατιωτικές και εμπορικές εκστρατείες στα πιο απομακρυσμένα μέρη του σύγχρονου κόσμου. Όπως έγραψε ο Ηρόδοτος στις αρχές του 7ου αι. n. ε., τα φοινικικά πλοία έκαναν κύκλους στην Αφρική από την ανατολή προς τη δύση. Αυτό μαρτυρεί τη μεγάλη αξιοπλοΐα των πλοίων: στο δρόμο τους έπρεπε να κάνουν το γύρο του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, όπου συχνά καταιγόταν. Αν και τα φοινικικά πλοία ήταν πολύ ανώτερα σε μέγεθος και δύναμη από τα αιγυπτιακά, το σχήμα τους δεν άλλαξε σημαντικά. Όπως μαρτυρούν τα σωζόμενα ανάγλυφα, για πρώτη φορά εμφανίστηκαν κριάρια στην πλώρη ενός φοινικικού πολεμικού πλοίου για να βυθίσουν εχθρικά πλοία.

Φοινικικό ιστιοφόρο

Τα πλοία της αρχαίας Ελλάδας και αργότερα της Ρώμης ήταν τροποποιήσεις των φοινικικών πλοίων. Τα εμπορικά πλοία ήταν κυρίως πλατιά και αργά κινούμενα, συνήθως κινούνταν με πανιά και κατευθύνονταν από ένα μεγάλο κουπί που βρισκόταν στην πρύμνη. Τα πολεμικά πλοία ήταν στενά και κινούνταν με κουπιά. Επιπλέον, ήταν οπλισμένοι με ένα ορθογώνιο κύριο πανί τοποθετημένο σε μια μακριά αυλή και ένα μικρό πανί τοποθετημένο σε έναν κεκλιμένο ιστό. Αυτός ο λοξός ιστός είναι ο πρόδρομος του bowsprit, που θα εμφανιστεί στα ιστιοφόρα πολύ αργότερα και θα φέρει επιπλέον πανιά για να διευκολύνει τους ελιγμούς. Αρχικά, μια βαθμίδα κουπιών εγκαταστάθηκε σε κάθε πλευρά ενός πολεμικού πλοίου, αλλά με την αύξηση του μεγέθους και του βάρους των πλοίων, μια δεύτερη βαθμίδα εμφανίστηκε πάνω από την πρώτη βαθμίδα κουπιών και ακόμη αργότερα, μια τρίτη. Αυτό εξηγήθηκε από την επιθυμία να αυξηθεί η ταχύτητα, η ικανότητα ελιγμών και η δύναμη της πρόσκρουσης του κριού στο εχθρικό πλοίο. Η μία βαθμίδα κωπηλατών βρισκόταν κάτω από το κατάστρωμα, οι άλλες δύο ήταν στο κατάστρωμα. Έμοιαζε με το δημοφιλέστερο είδος πολεμικού πλοίου της αρχαιότητας, το οποίο, ξεκινώντας από τον VI αιώνα π.Χ. μι. ονομάζεται τριήρης.

Οι Τριέρες αποτέλεσαν τη βάση του ελληνικού στόλου που συμμετείχε στη μάχη του νησιού της Σαλαμίνας (480 π.Χ.). Το μήκος των τριήρεων ήταν 30-40 μ., το πλάτος 4-6 μ. (συμπεριλαμβανομένων των στηρίξεων για τα κουπιά), το ύψος των εξάλων ήταν περίπου 1,5 μ. Στο πλοίο υπήρχαν εκατό ή περισσότεροι κωπηλάτες, στις περισσότερες περιπτώσεις σκλάβοι. ταχύτητα έφτασε τους 8-10 κόμβους. Οι αρχαίοι Ρωμαίοι δεν ήταν καλοί ναυτικοί, αλλά οι Πουνικοί πόλεμοι (1ος πόλεμος - 264-241 π.Χ., 2ος πόλεμος - 218-210 π.Χ.) τους έπεισαν για την ανάγκη να έχουν δικό τους ναυτικό για να νικήσουν τους Καρχηδονίους. Το ρωμαϊκό ναυτικό εκείνης της εποχής αποτελούνταν από τριήρεις κατασκευασμένες κατά το ελληνικό πρότυπο.

Ένα παράδειγμα ρωμαϊκής τριήρης αυτού του τύπου είναι το πλοίο που φαίνεται στο σχήμα. Έχει ένα υπερυψωμένο κατάστρωμα στην πρύμνη, καθώς και ένα είδος πύργου στον οποίο ο διοικητής και ο βοηθός του μπορούσαν να βρουν αξιόπιστο καταφύγιο. Η μύτη τελειώνει με κριάρι, επενδεδυμένο με σίδερο. Για να διευκολυνθεί η διεξαγωγή της μάχης στη θάλασσα, οι Ρωμαίοι επινόησαν το λεγόμενο "κοράκι" - μια γέφυρα επιβίβασης με μεταλλικό φορτίο με τη μορφή χασάπης, η οποία κατέβαινε σε εχθρικό πλοίο και μέσω της οποίας μπορούσαν να πάνε Ρωμαίοι λεγεωνάριοι. Στη μάχη του Ακτίου (31 π.Χ.), οι Ρωμαίοι χρησιμοποίησαν έναν νέο τύπο πλοίου - το liburn. Αυτό το πλοίο είναι πολύ μικρότερο από την τριήρη, εξοπλισμένο με κριάρια, έχει μια βαθμίδα κουπιών και ένα ορθογώνιο εγκάρσιο πανί. Τα κύρια πλεονεκτήματα των λίμπερν είναι η καλή ευκινησία και ευελιξία, καθώς και η ταχύτητα. Με βάση ένα συνδυασμό δομικών στοιχείων τριήρεων και λιβουρνών, δημιουργήθηκε μια ρωμαϊκή κωπηλατική γαλέρα, η οποία, με κάποιες αλλαγές, επιβίωσε μέχρι τον 17ο αιώνα. n. μι.

Η βελτίωση των κωπηλατικών πολεμικών πλοίων με πρόσθετο ιστιοπλοϊκό εξοπλισμό είχε χαρακτήρα αλμάτων. Η ανάγκη για αυτά τα σκάφη αυξήθηκε, για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια στρατιωτικών εκστρατειών. Από τα τέλη του XII έως τον XIV αιώνα. γαλέρες εμφανίστηκαν στον Ατλαντικό Ωκεανό και τη Βόρεια Θάλασσα. Αλλά η κύρια περιοχή λειτουργίας των γαλέρων ήταν, όπως και πριν, η Μεσόγειος Θάλασσα. Η περαιτέρω ανάπτυξή τους διευκολύνθηκε σε μεγάλο βαθμό από τους Ενετούς. Οι γαλέρες σε ελαφριές επιδόσεις μάχης χρησίμευαν ως πολεμικά πλοία, στη βαριά μάχη χρησίμευαν ως στρατιωτικά μέσα μεταφοράς. Χρησιμοποιούνταν και ως εμπορικά πλοία. Το μειονέκτημα των γαλέρων ήταν το πολυάριθμο πλήρωμα. Έτσι, για μια γαλέρα μήκους έως 40 m, απαιτούνταν 120-180 κωπηλάτες (και με δύο επίπεδα κουπιών - 240-300 κωπηλάτες). Αν λάβετε υπόψη το πλήρωμα που χρειαζόταν για τη συντήρηση του πηδαλίου και του πανιού, και το πλήρωμα στη μαγειρική, τότε το σύνολο ήταν πολύ πάνω από 500 άτομα. Μια τέτοια γαλέρα είχε βύθισμα περίπου 2 μ. και ύψος εξάλων 1-1,5 μ. Στις μεσαιωνικές γαλέρες, 2-5 κωπηλάτες εξυπηρετούσαν ένα κουπί. η μάζα του κουπιού με μήκος 10-12 μ. έφτανε τα 300 κιλά. Εκτός από τα κουπιά, οι γαλέρες ήταν εξοπλισμένες με βοηθητικό πανί. Αργότερα, άρχισαν να τοποθετούν δύο, και μετά τρεις ιστούς, και το ορθογώνιο πανί αντικαταστάθηκε από ένα λοξό, δανεισμένο από τους Μεσογειακούς Άραβες. Στην πορεία περαιτέρω ανάπτυξης άρχισαν να ναυπηγούνται πλοία, τα οποία αποτελούν συνδυασμό γαλέρας και ιστιοφόρου. Τέτοια πλοία ονομάζονταν γαλλέες. Οι γαλάζιες ήταν μεγαλύτερες από τις γαλέρες: το μήκος της μεγαλύτερης έφτασε τα 70 μέτρα, το πλάτος τα 16 μέτρα, το εκτόπισμα τους 1000 τόνους. το πλήρωμα ήταν 1000 άτομα. Χρησιμοποιήθηκαν τόσο ως στρατιωτικά όσο και ως εμπορικά πλοία.

Galleass

Ανεξάρτητα από την ανάπτυξη της ναυτιλίας στη Μεσόγειο Θάλασσα, η ναυτιλία αναπτύχθηκε επίσης στη Βόρεια Ευρώπη, όπου ήδη από τους πρώτους αιώνες ζούσαν εξαιρετικοί ναυτικοί - οι Βίκινγκς. Τα πλοία των Βίκινγκ ήταν ανοιχτά ξύλινα σκάφη με συμμετρική πρόσοψη και πρύμνη. σε αυτά τα πλοία ήταν δυνατό να πάμε μπροστά και πίσω. Τα πλοία των Βίκινγκ κινούνταν με κουπιά (δεν φαίνονται στο σχήμα) και ένα ίσιο πανί τοποθετημένο σε έναν ιστό περίπου στη μέση του πλοίου.

Τα πλοία των Βίκινγκς είχαν πλαίσια και διαμήκεις δεσμούς. Χαρακτηριστικό γνώρισμα του σχεδιασμού τους ήταν ο τρόπος σύνδεσης των πλαισίων και των άλλων δοκών με το εξωτερικό περίβλημα, που συνήθως αποτελούνταν από πολύ μακριές ξύλινες σανίδες, περνώντας από το ένα στέλεχος στο άλλο και τοποθετημένες σε μια αγκαλιά. Τα μεγαλύτερα πλοία των Βίκινγκ, τα οποία ονομάζονταν «δράκοι» λόγω της διακόσμησης του τόξου και του σχήματος του κεφαλιού του δράκου, είχαν μήκος 45 μέτρα και είχαν περίπου 30 ζεύγη κουπιών. Παρά τις δυσκολίες της πλεύσης στις θυελλώδεις βόρειες θάλασσες με ανοιχτά πλοία χωρίς κατάστρωμα, οι Βίκινγκς πολύ σύντομα διείσδυσαν από τη Σκανδιναβία στις ακτές της Αγγλίας και της Γαλλίας, έφτασαν στη Λευκή Θάλασσα, κατέκτησαν τη Γροιλανδία και την Ολλανδία και στα τέλη του 10ου αιώνα. εισήλθε στη Βόρεια Αμερική.

Το παλιό ρωσικό koch της κατηγορίας του πάγου ήταν ένας πραγματικός κατακτητής των βόρειων θαλασσών

Στη φεουδαρχία, παράλληλα με την ανάπτυξη του εμπορίου στη Βόρεια Ευρώπη, η ναυπηγική συνέχισε να αναπτύσσεται. Τα μεγάλα εμπορικά πλοία του 12ου και 13ου αιώνα, που ονομάζονταν ναοί, είχαν το ίδιο σχήμα πλώρης και πρύμνης. Οδηγούνταν αποκλειστικά από ένα εγκάρσιο πανί τοποθετημένο σε κατάρτι στη μέση του πλοίου. Από τα τέλη του XII αιώνα. στην πλώρη και στην πρύμνη εμφανίστηκαν οι λεγόμενοι πύργοι. Στην αρχή, πιθανότατα επρόκειτο για γέφυρες μάχης (ίσως απομεινάρια ρωμαϊκής γέφυρας), που με την πάροδο του χρόνου μετακινήθηκαν προς την πλώρη και την πρύμνη και μετατράπηκαν σε κάστρο και κακάο. Το κουπί του τιμονιού ήταν συνήθως στη δεξιά πλευρά.

Κύριος ναός

Οι Χανσεάτες έμποροι, στα χέρια των οποίων το ευρωπαϊκό εμπόριο ήταν συγκεντρωμένο από τον 13ο έως τον 15ο αιώνα, μετέφεραν συνήθως τα εμπορεύματά τους με γρανάζια. Επρόκειτο για ισχυρά ψηλόπλευρα μονόστιχα αγγεία με σχεδόν κάθετο μπροστινό μέρος και πρύμνες. Σταδιακά, στα γρανάζια στην πλώρη εμφανίστηκαν μικρές πύργους υπερκατασκευές, σχετικά μεγάλες υπερκατασκευές στην πρύμνη και ιδιόμορφες «κορακοφωλιές» στην κορυφή του ιστού. Το κύριο χαρακτηριστικό που διακρίνει το γρανάζι από το σηκό είναι το αρθρωτό πηδάλιο με πηδάλιο, που βρίσκεται στο διαμετρικό επίπεδο του αγγείου. Χάρη σε αυτό, η ικανότητα ελιγμών του σκάφους έχει βελτιωθεί.

Γρανάζια μονού ιστού

Μέχρι περίπου τον 14ο αιώνα. η ναυπηγική στις βόρειες περιοχές της Δυτικής Ευρώπης αναπτύχθηκε ανεξάρτητα από τη ναυπηγική της Μεσογείου. Εάν το πηδάλιο, τοποθετημένο στο επίπεδο συμμετρίας του πλοίου, έγινε το μεγαλύτερο επίτευγμα στην τέχνη της ναυπηγικής και ναυσιπλοΐας του Βορρά, τότε το τριγωνικό πανί, που τώρα ονομάζεται Λατινικό, που εισήχθη στη Μεσόγειο Θάλασσα, έκανε δυνατή την πλεύστε πιο απότομα στον άνεμο από ό,τι ήταν δυνατό με ένα ορθογώνιο πανί. Χάρη στις επαφές μεταξύ βορρά και νότου τον XIV αιώνα. προέκυψε ένας νέος τύπος πλοίου - μια καραβέλα, ένα τρικάταρτο σκάφος με λατινικά πανιά και ένα αρθρωτό πηδάλιο. Με την πάροδο του χρόνου, εγκαταστάθηκε ένα εγκάρσιο πανί στον ιστό της πλώρης.

Caracca της εποχής του Κολόμβου

Ο επόμενος τύπος αγγείου που εμφανίστηκε στα τέλη του 15ου αιώνα ήταν το karakka. Αυτό το σκάφος είχε πολύ πιο ανεπτυγμένο προπύργιο και κακάο. Τα καράκ ήταν εξοπλισμένα με αρθρωτό πηδάλιο και και τους δύο τύπους πανιών. Ο ιστός πλώρης είχε ίσιο πανί, ο μεσαίος ιστός είχε ένα ή δύο ίσια πανιά και ο πίσω ιστός είχε ένα latin πανί. Αργότερα, άρχισαν να εγκαθιστούν έναν κεκλιμένο ιστό πλώρης - ένα μπουκάλι με ένα μικρό ίσιο πανί. Με την έλευση των καραβελών και των καρακιών, έγιναν δυνατά μακρινά ταξίδια, όπως το ταξίδι του Βάσκο ντε Γκάμα, του Κολόμβου, του Μαγγελάνου και άλλων πλοηγών σε άγνωστες χώρες. Η Santa Maria, η ναυαρχίδα του Κολόμβου, ήταν πιθανότατα καράκα. Είχε μήκος 23 m, πλάτος 8,7 m, βύθισμα 2,8 m και πλήρωμα 90 ατόμων. Το πλοίο ανήκε σε πλοία μεσαίου μεγέθους (για παράδειγμα, το πλοίο "Peter von la Rochelle", που ναυπηγήθηκε το 1460, είχε μήκος 12 m). Στη συνέχεια, η τυπική οπίσθια ανωδομή του karakk αντικαταστάθηκε από μια ανωδομή που υψωνόταν σταδιακά προς την πρύμνη. Προστέθηκε ένας ιστός (μερικές φορές με κλίση), ο αριθμός των πανιών αυξήθηκε. Χρησιμοποιούνταν κυρίως απευθείας πανιά, μόνο ένα πανί hafel τοποθετήθηκε στην πρύμνη. Έτσι προέκυψε το γαλόνιο που τον 17ο και 18ο αι. έγινε ο κύριος τύπος πολεμικού πλοίου. Το πιο διαδεδομένο είδος εμπορικού πλοίου εκείνης της εποχής ήταν το φλάουτο, του οποίου το κύτος έκλεινε προς τα πάνω. Τα κατάρτια του ήταν ψηλότερα και οι γιάρδες μικρότερες από εκείνες των προηγούμενων πλοίων. Η αρματωσιά ήταν ίδια με τις γαλέρες.

φλογέρες

Ισχυρές εμπορικές εταιρείες που βρίσκονταν υπό την κηδεμονία του κράτους (η Αγγλική Εταιρεία Δυτικής Ινδίας, που ιδρύθηκε το 1600, ή η Ολλανδική Εταιρεία Ανατολικών Ινδιών, που ιδρύθηκε το 1602), ενθάρρυναν την κατασκευή ενός νέου τύπου πλοίων, τα οποία ονομάζονταν «Ανατολικοί Ινδιάνοι». ". Αυτά τα πλοία δεν ήταν πολύ γρήγορα. Το πλήρες περίγραμμα και οι ψηλές πλευρές τους παρείχαν πολύ μεγάλη χωρητικότητα. Για να προστατευτούν από τους πειρατές, τα εμπορικά πλοία ήταν οπλισμένα με κανόνια. Στα κατάρτια έβαζαν τρία, και αργότερα τέσσερα απευθείας πανιά, στον πρυμναίο ιστό - ένα λοξό πανί χάφελ. Συνήθως υπήρχαν λατινικά πανιά στην πλώρη και τραπεζοειδή πανιά μεταξύ των επιμέρους ιστών. Τα πλοία αυτά, λόγω της ομοιότητάς τους με πολεμικό πλοίο παρόμοιου τύπου και με την ίδια αρματωσιά, ονομάζονται και φρεγάτες.

Φρεγάτα

Σημαντικό επίτευγμα στην ιστιοπλοϊκή ναυπηγική ήταν η δημιουργία κουρευτικών. Οι κουρευτικές μηχανές ήταν στενά σκάφη (η αναλογία μήκους προς πλάτος ήταν περίπου 6,7 μ.) με προηγμένα όπλα και χωρητικότητα 500-2000 τόνων.Διακρίνονταν για υψηλή ταχύτητα. Είναι γνωστοί οι λεγόμενοι «αγώνες τσαγιού» ​​αυτής της περιόδου, κατά τους οποίους οι κουρευτικές μηχανές με ένα φορτίο τσαγιού στη γραμμή Κίνας-Αγγλίας έφτασαν σε ταχύτητα 18 κόμβων.

κουρευτική μηχανή τσαγιού

Στις αρχές του XIX αιώνα. μετά από πολλές χιλιάδες χρόνια κυριαρχίας του ιστιοπλοϊκού στόλου, ένας νέος τύπος κινητήρα εμφανίστηκε στα πλοία. Ήταν μια ατμομηχανή - η πρώτη μηχανική μηχανή. Το 1807, ο Αμερικανός Robert Fulton κατασκεύασε το πρώτο πλοίο με ατμομηχανή, το Clermont. πήγαινε κατά μήκος του ποταμού Χάντσον. Το ατμόπλοιο φάνηκε ιδιαίτερα καλά όταν έπλεε κόντρα στο ρεύμα. Έτσι ξεκίνησε η εποχή της ατμομηχανής στα ποταμόπλοια. Στη θαλάσσια ναυσιπλοΐα, η ατμομηχανή άρχισε να χρησιμοποιείται αργότερα. Το 1818, εγκαταστάθηκε μια ατμομηχανή στο ιστιοφόρο Savannah, η οποία έθεσε σε κίνηση τους τροχούς κουπιών. Το πλοίο χρησιμοποιούσε την ατμομηχανή μόνο για ένα σύντομο πέρασμα από τον Ατλαντικό. Για πρώτη φορά, το Sirius, ένα ατμόπλοιο που κατασκευάστηκε το 1837, του οποίου το κύτος ήταν ακόμη ξύλινο, διέσχισε τον Βόρειο Ατλαντικό σχεδόν αποκλειστικά με τη βοήθεια μηχανικής κίνησης.

Ατμόπλοιο - Σείριος

Από τότε, άρχισε η ανάπτυξη μιας μηχανικής κίνησης για θαλάσσια σκάφη. Οι μεγάλοι τροχοί με κουπιά, των οποίων η εργασία εμποδίζονταν από τα κύματα της θάλασσας, το 1843 έδωσαν τη θέση τους στην προπέλα. Εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά στο ατμόπλοιο Μεγάλη Βρετανία. Τεράστια αίσθηση εκείνη την εποχή ήταν το πλοίο Great Eastern, μήκους 210 m και πλάτους 25 m, που ναυπηγήθηκε το 1860. Αυτό το πλοίο είχε δύο τροχούς με κουπιά με διάμετρο 16,5 m και μια προπέλα με διάμετρο μεγαλύτερη από 7 m, πέντε σωλήνες και έξι ιστούς συνολικής επιφάνειας 5400 m2, στους οποίους ήταν δυνατή η τοποθέτηση πανιού. Το σκάφος είχε δωμάτια για 4.000 επιβάτες, θέσεις για 6.000 τόνους φορτίου και ανέπτυξε ταχύτητα 15 κόμβων.

Μεγάλη Βρετανία

Μεγάλη Ανατολή

Το επόμενο βήμα στην ανάπτυξη της κίνησης του πλοίου έγινε στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ου αιώνα. το 1897, εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά ένας ατμοστρόβιλος στο πλοίο Turbinia, ο οποίος κατέστησε δυνατή την επίτευξη ταχύτητας 34,5 κόμβων που δεν είχε δει ποτέ πριν. Κατασκευασμένο το 1906, το βρετανικό επιβατηγό πλοίο Mauritania (μήκος 241 m, πλάτος 26,8 m, μεταφορική ικανότητα 31.940 νηολογημένοι τόνοι, πλήρωμα 612 άτομα, 2335 θέσεις επιβατών) εξοπλίστηκε με τουρμπίνες συνολικής χωρητικότητας 51.485 kW. Κατά τη διάσχιση του Ατλαντικού το 1907, ανέπτυξε μέση ταχύτητα 26,06 κόμβων και κέρδισε ένα συμβολικό βραβείο ταχύτητας - τη Μπλε Κορδέλα, την οποία κράτησε για 22 χρόνια.

Μαυριτανία

Στη δεύτερη δεκαετία του ΧΧ αιώνα. κινητήρες ντίζελ χρησιμοποιήθηκαν στα πλοία. Το 1912, δύο πετρελαιοκινητήρες συνολικής ισχύος 1.324 kW εγκαταστάθηκαν στο φορτηγό πλοίο Zeeland με μεταφορική ικανότητα 7.400 τόνων.

Το μεγαλύτερο μέρος της Ελλάδας περιβάλλεται από θάλασσα, έτσι οι Έλληνες θεωρούνταν πάντα καλοί ναυπηγοί και, και Αρχαία ελληνικά πλοία- το καλύτερο σκάφος της αρχαιότητας. Πλούσιες εμπορικές πόλεις όπως η Αθήνα και η Κόρινθος είχαν ισχυρά ναυτικά για να προστατεύουν τα εμπορικά τους πλοία. Θεωρήθηκε το μεγαλύτερο και πιο ευέλικτο αρχαίο ελληνικό πλοίο τριήρεις, οδηγούμενο από 170 κωπηλάτες. Το κριάρι της, που βρισκόταν στην πλώρη του πλοίου, τρύπησε το εχθρικό πλοίο. Αλλά δημιουργία τριήρειςλόγω της εμφάνισης άλλων πολεμικών πλοίων, παλαιότερης κατασκευής. Αυτό ακριβώς είναι η ιστορία μου.

πεντηκόντορ

Στην αρχαϊκή περίοδο από τον 12ο έως τον 8ο αιώνα π.Χ., οι πιο συνηθισμένοι τύποι πλοίων των αρχαίων Ελλήνων ήταν πεντηκόντες.

ΠεντηκόντορΉταν ένα κωπηλατικό σκάφος μονής βαθμίδας μήκους 30 μέτρων, που κινούνταν από είκοσι πέντε κουπιά σε κάθε πλευρά. Το πλάτος ήταν περίπου 4 μέτρα, η μέγιστη ταχύτητα ήταν 9,5 κόμβοι.

Πεντηκόντορεςήταν κυρίως ανοιχτά γήπεδα χωρίς κατάστρωμα. Ωστόσο, μερικές φορές αυτό το πλοίο των αρχαίων Ελλήνων ήταν εξοπλισμένο με κατάστρωμα. Η παρουσία του καταστρώματος προστάτευε τους κωπηλάτες από τον ήλιο και τα εχθρικά βλήματα, και επίσης αύξησε την ικανότητα φορτίου και επιβατών του πλοίου. Το κατάστρωμα μπορούσε να μεταφέρει προμήθειες, άλογα, πολεμικά άρματα και πρόσθετους πολεμιστές, συμπεριλαμβανομένων τοξότων, ικανούς να αντέξουν τα εχθρικά πλοία.

Πρωτότυπο Αρχαία Ελληνικά πεντηκόντεςπροορίζονται κυρίως για τη μεταφορά στρατευμάτων. Στα κουπιά κάθισαν οι ίδιοι πολεμιστές που αργότερα, έχοντας βγει στη στεριά, μπήκαν στη μάχη. Με άλλα λόγια, πεντηκόντορδεν ήταν ένα πολεμικό πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για να καταστρέφει άλλα πολεμικά πλοία, αλλά ήταν ένα στρατιωτικό μέσο μεταφοράς. ( Σημείωση. Όπως ακριβώς στα κουπιά των οποίων κάθονταν απλοί μαχητές).

Η εμφάνιση της επιθυμίας να πνιγεί ο εχθρός μαζί με τα στρατεύματα προτού αποβιβαστούν στην ακτή και αρχίσουν να καταστρέφουν τα γηγενή τους χωράφια συνέβαλε στην εμφάνιση στο πλοίο της αρχαίας ελληνικής συσκευής, που ονομάζεται κριός.

Για το πολεμικό πλοίο των αρχαίων Ελλήνων, το οποίο συμμετείχε σε ναυμαχίες χρησιμοποιώντας ένα κριάρι ως κύριο αντιπλοϊκό όπλο, οι ακόλουθοι παρέμειναν σημαντικοί δείκτες: ικανότητα ελιγμών - ικανότητα γρήγορης απόδρασης από αντίποινα, ταχύτητα - συμβάλλοντας στην ανάπτυξη κρούσης δύναμη και πανοπλία - προστασία από παρόμοια εχθρικά χτυπήματα.

Η διατήρηση αυτών των χαρακτηριστικών ακύρωνε τους υπολογισμούς των μεσογειακών ναυπηγών του 12ου αιώνα π.Χ., αναγκάζοντας έτσι τους αρχαίους Έλληνες να αναζητήσουν πιο ορθολογικές ιδέες. Και βρέθηκε μια κομψή λύση.

Εάν το πλοίο δεν μπορεί να επιμηκυνθεί, τότε μπορεί να γίνει ψηλότερο και να τοποθετηθεί άλλη βαθμίδα με κωπηλάτες. Χάρη σε αυτό, ο αριθμός των κουπιών διπλασιάστηκε χωρίς να αυξηθεί σημαντικά το μήκος αρχαίο ελληνικό πλοίο. Υπήρχε λοιπόν bireme.

bireme

Ως αποτέλεσμα της προσθήκης δεύτερης βαθμίδας με κωπηλάτες, η ασφάλεια έχει επίσης αυξηθεί. αρχαία ελληνικά πλοία. Να κριάρι bireme, το στέλεχος του εχθρικού σκάφους χρειαζόταν τώρα για να ξεπεράσει την αντίσταση περισσότερων κουπιών.

Η αύξηση του αριθμού των κωπηλατών οδήγησε επίσης στο γεγονός ότι έπρεπε να συγχρονίσουν τις ενέργειές τους για να biremeδεν μετατράπηκε σε σαρανταποδαρούσα μπλεγμένη στα ίδια της τα πόδια. Οι κωπηλάτες έπρεπε να έχουν αίσθηση του ρυθμού, έτσι στην αρχαιότητα δεν χρησιμοποιούνταν η εργασία των σκλάβων της γαλέρας. Όλοι οι εύθυμοι ήταν πολίτες ναυτικοί, και έπαιρναν μισθό στον πόλεμο, σαν επαγγελματίες στρατιώτες - οπλίτες.

κωπηλάτες διήρους

Μόνο τον ΙΙΙ αιώνα π.Χ., όταν οι Ρωμαίοι κατά τους Πουνικούς Πολέμους, λόγω των μεγάλων απωλειών, είχαν έλλειψη κωπηλατών, χρησιμοποίησαν τους δούλους και τους εγκληματίες που είχαν καταδικαστεί για χρέη, οι οποίοι είχαν υποβληθεί σε προκαταρκτική εκπαίδευση. Η εμφάνιση της εικόνας των σκλάβων της γαλέρας έμεινε στην ιστορία με την έλευση. Είχαν διαφορετικό σχέδιο, το οποίο επέτρεπε να έχει μόνο το 15% περίπου των εκπαιδευμένων κωπηλατών στην ομάδα και οι υπόλοιποι επιστρατεύονταν από κατάδικους.

Η εμφάνιση του πρώτου biremeοι Έλληνες χρονολογούνται στα τέλη του 8ου αιώνα π.Χ. Το Birema μπορεί να αναγνωριστεί ως το πρώτο αρχαίο πλοίο που κατασκευάστηκε ειδικά για την καταστροφή εχθρικών ναυτικών στόχων. Οι κωπηλάτες των αρχαίων πλοίων δεν ήταν σχεδόν ποτέ επαγγελματίες πολεμιστές όπως οι οπλίτες της ξηράς, αλλά θεωρούνταν ναύτες πρώτης κατηγορίας. Επιπλέον, κατά τη διάρκεια της δράσης επιβίβασης στο πλοίο τους, οι κωπηλάτες της ανώτερης βαθμίδας συχνά συμμετείχαν στις μάχες, ενώ οι κωπηλάτες της κατώτερης βαθμίδας μπορούσαν να συνεχίσουν τους ελιγμούς.

Είναι εύκολο να φανταστεί κανείς ότι η συνάντηση διήρεις VIII αιώνα με 20 πολεμιστές, 12 ναύτες και εκατό κωπηλάτες επί του σκάφους Πεντηκόντορκατά τη διάρκεια του Τρωικού Πολέμου με 50 κωπηλάτες πολεμιστές θα ήταν αξιοθρήνητο για τους τελευταίους. Παρόλο πεντηκόντορείχε 50 πολεμιστές επί του σκάφους έναντι 20 διήρεις, η ομάδα του στις περισσότερες περιπτώσεις δεν θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει την αριθμητική υπεροχή της. Πρώτον, ένα υψηλότερο ταμπλό διήρειςθα είχε αποτρέψει μια μάχη επιβίβασης και ένα χτύπημα εμβολισμού διήρειςθα ήταν διπλάσια αποτελεσματική πεντηκόντορ.

Δεύτερον, κατά τον ελιγμό πεντηκόντεςόλοι οι οπλίτες του κωπηλατούνται. Ενώ 20 οπλίτες διήρειςμπορεί να επιτεθεί με βλήματα.

Λόγω των προφανών πλεονεκτημάτων της, η μπιρέμη άρχισε να εξαπλώνεται γρήγορα σε όλη τη Μεσόγειο και για πολλούς αιώνες κατέλαβε σταθερά τη θέση του «φωτός» όλων των μεγάλων στόλων. Ωστόσο, η θέση "" μετά από δύο αιώνες θα πάρει τριήρεις- το πιο μαζικό αρχαίο πλοίοΑρχαιότητα.

τριήρεις

Δοκιμαστήςείναι μια περαιτέρω ανάπτυξη της ιδέας ενός πολυεπίπεδου κωπηλατικού πλοίου των αρχαίων Ελλήνων. Κατά τον Θουκυδίδη ο πρώτος τριήρειςχτίστηκε γύρω στο 650 π.Χ. και είχε μήκος περίπου 42 μέτρα.

στα κλασικά ελληνικά τριέρηυπήρχαν περίπου 60 κωπηλάτες, 30 στρατιώτες και 12 ναύτες σε κάθε πλευρά. Κωπηλάτες και ναύτες οδήγησαν " κελείστας", διέταξε όλο το πλοίο" τριήραρχος».

"τριήραρχος"

Οι κωπηλάτες που βρίσκονταν στην κάτω βαθμίδα τριήρεις, σχεδόν στο ίδιο νερό, ονομάζονταν " ταλαμίτες". Υπήρχαν 27 από αυτές σε κάθε πλευρά. Τα λιμάνια που κόπηκαν στο κύτος του πλοίου για κουπιά ήταν πολύ κοντά στο νερό, οπότε με λίγο ενθουσιασμό κατακλύζονταν συχνά από τα κύματα. Σε αυτήν την περίπτωση " ταλαμίτες«Τραβήχτηκε τα κουπιά προς τα μέσα και τα λιμάνια καλύφθηκαν με δερμάτινα μπαλώματα.

Οι κωπηλάτες της δεύτερης βαθμίδας ονομάζονταν " ζίγιτς"και, τέλος, το τρίτο επίπεδο -" διελεύσεις". Κουπιά" ζίγιτς" και " διελεύσεις» πέρασε από τα λιμάνια σε « παράδοξο«- ειδική προέκταση σε σχήμα κουτιού της γάστρας πάνω από την ίσαλο γραμμή, η οποία κρεμόταν πάνω από το νερό. Το ρυθμό των κωπηλατών έβαζε ο φλαουτίστας, και όχι ο ντράμερ, όπως στα μεγαλύτερα πλοία της αρχαίας Ρώμης.

Τα κουπιά όλων των επιπέδων είχαν το ίδιο μήκος 4,5 μέτρων. Το γεγονός είναι ότι αν κοιτάξετε την κάθετη φέτα τριήρεις, τότε αποδεικνύεται ότι όλες οι κωπηλάτες βρίσκονται κατά μήκος της καμπύλης που σχηματίζεται από την πλευρά του σκάφους. Έτσι, οι λεπίδες των κουπιών τριών επιπέδων έφτασαν στο νερό, αν και έμπαιναν σε αυτό από διαφορετικές γωνίες.

Δοκιμαστήςήταν ένα πολύ στενό πλοίο. Στο επίπεδο της ίσαλης γραμμής, το πλοίο είχε πλάτος περίπου 5 μέτρα και επέτρεπε μέγιστη ταχύτητα έως και 9 κόμβους, αλλά ορισμένες πηγές υποστηρίζουν ότι μπορούσε να φτάσει έως και τους 12 κόμβους. Όμως, παρά τη σχετικά χαμηλή ταχύτητα, τριήρειςθεωρήθηκε ένα πολύ οπλισμένο πλοίο. Από στατική κατάσταση αρχαία πλοίαέφτασε στη μέγιστη ταχύτητα σε 30 δευτερόλεπτα.

Όπως τα μεταγενέστερα ρωμαϊκά πλοία, Ελληνικές τριήρειςεξοπλισμένο με ένα buffer ram-proembolone και ένα battle ram σε μορφή τρίαινας ή κεφαλής.

κριάρι τριήρης

Το πιο αποτελεσματικό όπλο των αρχαίων πλοίων ήταν ένα κριάρι, και ένα βοηθητικό, αλλά και αρκετά αποτελεσματικό μέσο ένοπλου αγώνα, ήταν η μάχη επιβίβασης.

Η επιτυχία της ναυμαχίας βασικά εξαρτιόταν από ένα γρήγορο χτύπημα με πλήρη ταχύτητα στο πλάι του εχθρικού πλοίου, μετά το οποίο το πλήρωμα έπρεπε επίσης να αναστραφεί γρήγορα για να αλλάξει θέση. Το γεγονός είναι ότι το επιτιθέμενο πλοίο βρισκόταν πάντα σε κίνδυνο επίθεσης, καθώς μπορούσε να δεχτεί μεγαλύτερη ζημιά και να κολλήσει στα συντρίμμια των κουπιών, και ως εκ τούτου να χάσει την πορεία του και το πλήρωμά του θα δεχόταν αμέσως επίθεση από διάφορα βλήματα από την πλευρά του το εχθρικό πλοίο.

τριήρης τακτικής ελιγμός - κολύμπι

Ένας από τους συνήθεις τακτικούς ελιγμούς κατά τη διάρκεια μιας ναυμαχίας στο Αρχαία Ελλάδαθεωρήθηκε " diek plus"(κολύμπι). Ο σκοπός της τακτικής τεχνικής ήταν να επιλέξει μια πορεία επίθεσης που ήταν συμφέρουσα από την άποψη της θέσης και να στερήσει από τον εχθρό την ευκαιρία να αποφύγει το χτύπημα. Για αυτό τριήρειςκινήθηκε προς το εχθρικό πλοίο, προκαλώντας ένα χτύπημα με μια ματιά. Ταυτόχρονα, ενώ περνούσαν κατά μήκος της πλευράς του εχθρού, οι κωπηλάτες του επιτιθέμενου πλοίου έπρεπε να ανασύρουν τα κουπιά κατόπιν εντολής. Μετά από αυτό προκλήθηκαν σημαντικές ζημιές στα κουπιά του εχθρικού πλοίου από τη μία πλευρά. Σε μια στιγμή, το επιτιθέμενο πλοίο κινήθηκε στη θέση του και έδωσε ένα χτύπημα εμβολισμού στην πλευρά του ακινητοποιημένου εχθρικού πλοίου.

Τριέρεςδεν διέθεταν σταθερούς ιστούς, αλλά σχεδόν όλοι ήταν εξοπλισμένοι με έναν ή δύο αφαιρούμενους ιστούς, οι οποίοι τοποθετούνταν γρήγορα όταν εμφανιζόταν καλός άνεμος. Ο κεντρικός ιστός τοποθετήθηκε κάθετα και τεντώθηκε για σταθερότητα με καλώδια. Κατάρτι πλώρης σχεδιασμένο για μικρό πανί - " αρτεμών", εγκαταστάθηκε λοξά, με βάση" ακρότατο».

Ωρες ωρες τριήρειςεκσυγχρονισμένο για τις μεταφορές. Τέτοια πλοία λέγονταν οπλιταγκός" (για πολεμιστές) και " ιππάγοι(για άλογα). Βασικά αυτά αρχαία πλοίαδεν διέφεραν από δοκιμαστής, αλλά είχε ενισχυμένο κατάστρωμα, υψηλότερο προπύργιο και πρόσθετες φαρδιές διαδρόμους για άλογα.

διήρειςκαι τριήρειςέγινε η κύρια και μοναδική καθολική αρχαία πλοίαΑντίκα περίοδος από τον 4ο έως τον 5ο αιώνα π.Χ. Μόνοι τους ή ως μέρος μικρών σχηματισμών, μπορούσαν να εκτελούν λειτουργίες πλεύσης: να διεξάγουν αναγνώριση, να αναχαιτίζουν το εχθρικό εμπόριο και να παραδίδουν κρίσιμο φορτίο και να επιτίθενται στον εχθρό στην ακτή.

Η έκβαση των ναυμαχιών αποφασίστηκε κυρίως από το επίπεδο ατομικής εκπαίδευσης των πληρωμάτων - κωπηλατών, πληρώματος ιστιοπλοΐας και πολεμιστών. Ωστόσο, πολλά εξαρτήθηκαν επίσης από τους σχηματισμούς μάχης του σχηματισμού. Στο πέρασμα ακολουθούσαν κατά κανόνα τα αρχαία πλοία του ελληνικού στόλου. Η ανοικοδόμηση στη γραμμή πραγματοποιήθηκε την παραμονή μιας σύγκρουσης με τον εχθρό. Εν πλοίαεπιδίωξε να παραταχθεί σε τρεις ή τέσσερις γραμμές με μια αμοιβαία μετατόπιση μισής θέσης. Αυτή η τακτική κίνηση έγινε για να δυσκολέψει τον εχθρό στους ελιγμούς». diek plus», γιατί έχοντας σπάσει τα κουπιά οποιουδήποτε από τα πλοία της πρώτης σειράς, ο εχθρός πλοίοεξέθεσε την πλευρά του στο εμβολισμό των πλοίων της γειτονικής γραμμής.

Στην αρχαία Ελλάδα, υπήρχε μια άλλη τακτική διάταξη πλοίων, η οποία στη σύγχρονη τακτική αντιστοιχεί σε μια κωφή άμυνα - αυτός είναι ένας ειδικός κυκλικός σχηματισμός. λεγόταν " Σκατζόχοιρος«Και χρησιμοποιήθηκε σε περιπτώσεις όπου ήταν απαραίτητο να προστατευθούν πλοία με πολύτιμο φορτίο ή να αποφευχθούν γραμμικές μάχες με ανώτερα εχθρικά πλοία.

Ως βοηθητικό πλοία, ή οι επιδρομείς χρησιμοποίησαν γαλέρες μονού επιπέδου - " uniremes», κληρονόμοι των αρχαϊκών τριπλούς λογαριασμούςκαι πεντηκόντες.

Στην κλασική περίοδο του 5ου αιώνα π.Χ., ο στόλος της Αρχαίας Ελλάδας αποτέλεσε τη βάση της στρατιωτικής ισχύος και ήταν σημαντικό συστατικό των ενόπλων δυνάμεων των ελλαδικών συνασπισμών.

Στρατός ναυτικό της αρχαίας Ελλάδαςμε αριθμό μέχρι 400 δοκιμαστής. αρχαία πλοίακατασκευάστηκαν σε κρατικά ναυπηγεία. Ωστόσο, ο εξοπλισμός τους, οι επισκευές, ακόμη και η πρόσληψη κωπηλατών γινόταν σε βάρος των πλούσιων Αθηναίων, οι οποίοι κατά κανόνα έγιναν τριεράρχες- καπετάνιοι πλοίων. Στο τέλος του ταξιδιού δοκιμαστήςεπέστρεψε για αποθήκευση στη βάση του ναυτικού στον Πειραιά, και το πλήρωμα διαλύθηκε.

Ανάπτυξη αρχαίο ελληνικό ναυτικόσυνέβαλε στην ανάδειξη μιας νέας κατηγορίας πολιτών – ναυτικών. Σύμφωνα με την ιεραρχική τους θέση, δεν ήταν πλούσιοι άνθρωποι και εκτός της ναυτικής υπηρεσίας δεν είχαν πηγές μόνιμου εισοδήματος. Σε περιόδους ειρήνης, όταν η ζήτηση για υψηλά καταρτισμένους ναυτικούς μειώθηκε, αυτοί ασχολούνταν με το μικρό εμπόριο ή προσλαμβάνονταν ως εργάτες σε αγρότες σε πλούσιους γαιοκτήμονες. Οι ναυτικοί που γράφτηκαν στη στεριά κατοικούσαν στους φτωχούς των πόλεων στον Πειραιά και την Αθήνα. Μαζί με αυτό, αυτοί ήταν οι άνθρωποι από τους οποίους εξαρτιόταν η στρατιωτική ισχύς της Αρχαίας Ελλάδας.

Είναι ενδιαφέρον ότι ένας απλός εργάτης κέρδιζε περίπου μισή δραχμή την ημέρα και οι κωπηλάτες στα πλοία και οι οπλίτες κατά τη διάρκεια της στρατιωτικής εκστρατείας έπαιρναν 2 δραχμές καθημερινά. Με αυτά τα χρήματα μπορούσε κανείς να αγοράσει 40 κιλά σιτηρά, τέσσερις κουβάδες ελιές ή 2 κουβάδες φθηνό κρασί. Ένα κριάρι κόστιζε 5 δραχμές και η ενοικίαση ενός μικρού δωματίου σε μια φτωχή συνοικία κόστιζε 30 δραχμές. Έτσι, για έναν μήνα θαλάσσιας περιπλάνησης, ένας συνηθισμένος ρέιβ μπορούσε να εφοδιαστεί με προμήθειες για έναν ολόκληρο χρόνο.

Πλέον το κεφαλαίο πλοίο των αρχαίων Ελλήνων, χτισμένο στην Αρχαιότητα, θεωρείται μυθικό tesseraconera, που δημιουργήθηκε στην Αίγυπτο με εντολή του Πτολεμαίου Φιλοπάτορα. Πηγές υποστηρίζουν ότι αυτό το αρχαίο πλοίο έφτασε σε μήκος 122 μέτρα και πλάτος 15 μέτρα και στο πλοίο υπήρχαν περίπου 4.000 κωπηλάτες (10 ανά κουπί) και 3.000 πολεμιστές. Μερικοί ιστορικοί πιστεύουν ότι ήταν μάλλον ένα μεγάλο καταμαράν διπλού κύτους, μεταξύ των σκαφών του οποίου κατασκευάστηκε μια μεγαλειώδης πλατφόρμα για τη ρίψη μηχανών και πολεμιστών.

Συγγνώμη για τα ονόματα ελληνικά πλοίαλίγα είναι γνωστά. Η Αθήνα είχε δύο τριήρειςμε πολυτελή εξωτερική επένδυση, που είχε τα ονόματα " Παραλία" και " σαλάμινια". Αυτά τα δύο πλοία χρησιμοποιούνταν για επίσημες πομπές ή για αποστολή ιδιαίτερα σημαντικών παραγγελιών.

Το βρετανικό σχέδιο ήταν σκόπιμα απλό. Χώρησαν τον στόλο σε δύο μοίρες. Το ένα διοικούνταν από τον ναύαρχο Horatio Nelson, ο οποίος σκόπευε να σπάσει την αλυσίδα του εχθρού και να καταστρέψει τα πλοία στο μέτωπο και στο κέντρο, και η δεύτερη μοίρα, υπό τη διοίκηση του αντιναύαρχου Cuthbert Collingwood, επρόκειτο να επιτεθεί στον εχθρό από τα πίσω.

Στις 06:00 της 21ης ​​Οκτωβρίου 1805, ο βρετανικός στόλος παρατάχθηκε σε δύο γραμμές. Η ναυαρχίδα της πρώτης γραμμής των 15 πλοίων ήταν το θωρηκτό Royal Sovereign, που μετέφερε τον υποναύαρχο Collingwood. Η δεύτερη γραμμή υπό τη διοίκηση του ναύαρχου Νέλσον αποτελούνταν από 12 πλοία και το θωρηκτό HMS Victory ήταν η ναυαρχίδα. Τα ξύλινα καταστρώματα ήταν πασπαλισμένα με άμμο, που προστάτευε από τη φωτιά και μούσκεψε αίμα. Έχοντας αφαιρέσει όλα τα περιττά που θα μπορούσαν να παρέμβουν, οι ναυτικοί προετοιμάστηκαν για μάχη.

Στις 08:00 ο ναύαρχος Βιλνέβ έδωσε εντολή να αλλάξει πορεία και να επιστρέψει στο Κάντιθ. Ένας τέτοιος ελιγμός πριν από την έναρξη μιας ναυμαχίας ανέτρεψε την τάξη μάχης. Ο γαλλο-ισπανικός στόλος, που είναι σχηματισμός σε σχήμα ημισελήνου, κυρτός προς τα δεξιά προς την ηπειρωτική χώρα, άρχισε να γυρίζει χαοτικά. Στο σχηματισμό των πλοίων εμφανίστηκαν επικίνδυνα κενά απόστασης και ορισμένα πλοία, για να μην συγκρουστούν με γείτονα, αναγκάστηκαν να «πέσουν» από τη δράση. Ο ναύαρχος Νέλσον, εν τω μεταξύ, πλησίαζε. Σκόπευε να σπάσει τη γραμμή πριν τα γαλλικά ιστιοφόρα πλησιάσουν το Κάντιθ. Και τα κατάφερε. Άρχισε μια μεγάλη ναυμαχία. Οι βολίδες πέταξαν, οι ιστοί άρχισαν να σπάνε και να πέφτουν, άνθρωποι πέθαναν, οι τραυματίες ούρλιαζαν. Ήταν μια πλήρης κόλαση.

Σε μια σειρά από μάχες στις οποίες κέρδισαν οι Βρετανοί, οι Γάλλοι πήραν αμυντική θέση. Προσπάθησαν να περιορίσουν τις ζημιές και να αυξήσουν τις πιθανότητες υποχώρησης. Αυτή η θέση των Γάλλων είχε ως αποτέλεσμα λανθασμένες στρατιωτικές τακτικές. Για παράδειγμα, τα πληρώματα πυροβόλων όπλων έλαβαν εντολή να στοχεύουν κατά ιστούς και ξάρτια ώστε να είναι αδύνατο για τον εχθρό να καταδιώξει γαλλικά πλοία εάν υποχωρούσαν. Οι Βρετανοί σκόπευαν πάντα το κύτος του πλοίου για να σκοτώσουν ή να ακρωτηριάσουν το εχθρικό πλήρωμα. Στην τακτική της ναυμαχίας, ο διαμήκης βομβαρδισμός εχθρικών πλοίων θεωρούνταν ο πιο αποτελεσματικός, ενώ βομβαρδισμός στην πρύμνη. Σε αυτή την περίπτωση, με ένα ακριβές χτύπημα, οι πυρήνες σάρωσαν από την πρύμνη μέχρι την πλώρη, προκαλώντας απίστευτη ζημιά στο σκάφος σε όλο το μήκος του. Κατά τη διάρκεια της μάχης του Τραφάλγκαρ, η γαλλική ναυαρχίδα Bucentaure υπέφερε από τέτοιους βομβαρδισμούς, οι οποίοι κατέβασαν τη σημαία και ο Βιλνέβ παραδόθηκε. Κατά τη διάρκεια της μάχης, δεν ήταν πάντα δυνατό να πραγματοποιηθεί ο πολύπλοκος ελιγμός που ήταν απαραίτητος για τη διαμήκη επίθεση του πλοίου. Μερικές φορές τα πλοία γίνονταν το ένα στο πλάι του άλλου και άνοιγαν πυρ από μικρή απόσταση. Αν το πλήρωμα του πλοίου, που επέζησε από τον τρομερό βομβαρδισμό, επέζησε, τότε τους περίμενε μάχη σώμα με σώμα. Οι αντίπαλοι συχνά προσπαθούσαν να συλλάβουν ο ένας τα πλοία του άλλου.

Η λυγαριά μας ήταν τυχερή. Είναι σχεδόν τα τρία τέταρτα καλυμμένο με νερό - το λίκνο όλης της ζωής. Όλοι οι κάτοικοι της Γης, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, κάποτε εγκατέλειψαν τον πρωτόγονο ωκεανό ή έμειναν εκεί. Αλλά οι άνθρωποι της γης έπρεπε να αναζητήσουν τρόπους να περάσουν μέσα από ένα εχθρικό στοιχείο. Υπήρχαν λοιπόν βάρκες, πλοία και πλοία. Οι πρώτες προσπάθειες να δημιουργηθεί κάτι ικανό να κινείται στο νερό χρονολογούνται από την εποχή των σπηλαίων. Ως εκ τούτου, πληροφορίες για τα προϊστορικά πλοία έχουν φτάσει σε μας με τη μορφή βραχογραφικής τέχνης. Αλλά μεταγενέστερα σχέδια έχουν διατηρηθεί σε υλική μορφή.

Το παλαιότερο πλοίο που βρέθηκε πιο συχνά ονομάζεται πλοίο, το οποίο σήμερα φυλάσσεται στο φρούριο-μουσείο της Κερύνειας. Για αυτήν την έκθεση διατίθενται αρκετές αίθουσες. Εκθέτουν τον σκελετό του ίδιου του πλοίου, τα σκεύη και τα αγαθά που βρέθηκαν σε αυτό.

Οι αρχαιολόγοι υποστηρίζουν ότι το πλοίο ανήκει στους θρυλικούς χρόνους της βασιλείας του Μεγάλου Αλεξάνδρου, δηλ. 300 π.Χ. Ένα μικρό εμπορικό πλοίο μετέφερε αμφορείς με κρασί, αμύγδαλα και άλλα πολύτιμα αγαθά όταν δέχθηκαν επίθεση από πειρατές. Το πλοίο λήστεψαν, αφαιρώντας ό,τι περισσότερο ή λιγότερο πολύτιμο και το ταμείο του πλοίου, και βυθίστηκε.

Το πλοίο βρισκόταν κάτω από το νερό για περισσότερες από δύο χιλιετίες, όταν το 1968 ένας δύτης σκόνταψε κατά λάθος πάνω του. Οι αρχαιολόγοι, με όλες τις δυνατές προφυλάξεις, αφαίρεσαν τον σκελετό του κάτω από το νερό και τον μετέφεραν στο μουσείο προς τέρψη του κοινού.

Η ηλικία του αρχαίου πλοίου από την Κερύνεια θεωρείται επιβεβαιωμένη, γεγονός που έδωσε τη δυνατότητα να το τοποθετήσουμε στην πρώτη θέση της βαθμολογίας μας. Υπάρχουν όμως πολλά παλαιότερα αγγεία που ακόμη υποβάλλονται σε εξέταση. Για παράδειγμα, πολύ πρόσφατα, αρχαιολόγοι από την τουρκική πόλη Άγκυρα ανακάλυψαν ένα πλοίο του οποίου η ηλικία χρονολογείται μόνο περίπου - περίπου 4000 χρόνια.

Μέχρι στιγμής, το ιστορικό κειμήλιο βρίσκεται ακόμα στον βυθό της θάλασσας, κοντά στο αρχαίο λιμάνι. Μπορεί να χρειαστούν αρκετά χρόνια για να ανέβει, γιατί πρέπει να προστατέψετε τα μέρη του από την καταστροφή, να αποσυναρμολογήσετε προσεκτικά και να επιστρέψετε στη γη. Η δουλειά δεν τελειώνει εκεί. Κάθε σανίδα πρέπει να καθαρίζεται από αλάτι και να εμποτίζεται με ειδικά διαλύματα για να σταματήσει η σήψη. Μετά από κατάλληλη επεξεργασία, το αρχαίο πλοίο, φυσικά, δεν θα επιπλέει, αλλά θα στέκεται στο μουσείο για πολλά χρόνια.

Τόσο ακομπλεξάριστο είναι το όνομα ενός από τα παλαιότερα γήπεδα. Αυτή είναι η παλαιότερη κουρευτική μηχανή που έχει επιβιώσει μέχρι σήμερα σχετικά αλώβητη. Ξεκίνησε το 1864 και υπηρέτησε πιστά για πολλά χρόνια, μεταφέροντας μετανάστες από την Αγγλία στην Αυστραλία. Πιστεύεται ότι περίπου το 70% του σημερινού πληθυσμού της Αυστραλίας είναι απόγονοι ανθρώπων που έφτασαν στο συγκεκριμένο πλοίο. Είναι αλήθεια ότι τότε ονομαζόταν "Πόλη της Αδελαΐδας". Τι αλλάζει όμως;

Για πολύ καιρό χρησίμευε ως πλωτό νοσοκομείο, μετά έγινε εκπαιδευτικό πλοίο. Και πρόσφατα αποφασίστηκε η μεταφορά του στην Αυστραλία, για την οποία το πλοίο αυτό αποτελεί πολύτιμο κειμήλιο. Μεταφέρθηκε ρυμουλκούμενο στις ακτές της Πράσινης Ηπείρου, όπου, μετά την ανακατασκευή και την αποκατάσταση, θα γίνει πλωτό μουσείο, σύμβολο της σημαντικότερης εποχής για το κράτος.

Αυτό είναι απλώς ένα μοναδικό έκθεμα - το αρχαιότερο ιστιοφόρο. Έχει επιβιώσει μέχρι σήμερα αμετάβλητο. Και παρόλο που τα τελευταία χρόνια το πλοίο έχει παραδοθεί για πάντα, τυπικά εξακολουθεί να αποτελεί μέρος του αμερικανικού μαχητικού στόλου.

Μπορούν να γίνουν ταινίες για τις περιπέτειες αυτού του πλοίου. Εκτοξεύτηκε στο νερό το 1797, συμμετείχε σε αρκετούς πολέμους, όπου φάνηκε άριστα. Η γάστρα του είναι κατασκευασμένη από εξαιρετικά ισχυρή βελανιδιά της Βιρτζίνια, με αποτέλεσμα οι οβίδες απλώς να αναπηδούν από πάνω της. Για αυτό, έλαβε το παρατσούκλι "Σιδερένιος γέρος".

Το έτος 1830 παραλίγο να γίνει μοιραίο για αυτόν. Ένα πλοίο αυτής της ηλικίας θεωρούνταν ήδη σκουπίδια και προοριζόταν για διάλυση, αλλά η μοίρα επενέβη. Δημοσιεύτηκε ένα ποίημα αφιερωμένο στο πλοίο, το οποίο ξεσήκωσε το κοινό. Ο κόσμος απαίτησε να κρατήσει το πλοίο για την ιστορία.

Τώρα ο γέρος του Ironsides στέκεται στην προβλήτα στη Βοστώνη και δέχεται έως και μισό εκατομμύριο τουρίστες ετησίως. Δεν αποτελεί έκπληξη, γιατί κλείνει το διάσημο τουριστικό Freedom Trail. Αυτό το πλοίο είναι ένα πραγματικό ιστορικό κειμήλιο, αλλά χρειάζεται συνεχή φροντίδα των ανθρώπων. Χωρίς αυτό, το πλοίο θα πέθαινε σε λιγότερο από ένα χρόνο, απλώς από σήψη.

Το Αμερικανικό Σύνταγμα είναι το παλαιότερο ιστιοφόρο που βρίσκεται επίσημα σε υπηρεσία. Αλλά στη Ρωσία υπάρχει ένα πλοίο που ανήκει στην πραγματικότητα στις τάξεις του ναυτικού, βρίσκεται σε κίνηση και εκτελεί τις λειτουργίες του. Αυτός είναι ο υποβρύχιος διασώστης της Κομμούνας.

Κυκλοφόρησε το 1913. Τότε ονομαζόταν Volkhov. Το πλοίο έλαβε το σημερινό του όνομα το 1922. Ο κατάλογος των προσόντων του περιλαμβάνει πολλά διασωθέντα υποβρύχια, συμμετοχή στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Αργότερα εκσυγχρονίστηκε, εξοπλίστηκε με ένα υποβρύχιο ρομπότ.

Η Κομμούνα γιόρτασε πρόσφατα μια μοναδική επέτειο - έναν αιώνα από την καθέλκυση του πλοίου. Λίγα σκάφη διασχίζουν ένα τέτοιο όριο και μόνο λίγα σε αυτή την ηλικία είναι σε θέση να εκτελέσουν τις λειτουργίες τους. Αυτό το πλοίο είναι ένα από αυτά. Επιπλέον, αυτό είναι το παλαιότερο πλοίο όχι μόνο στο ρωσικό ναυτικό, αλλά και στον κόσμο.