Уроци от екскурзия на стар капитан до ветроходни кораби на древния свят. Морски кораби от миналото

Свидетелствата на древни автори, до голяма степен илюстрирани сега с археологически находки и научни реконструкции, увлекателно разказват за „делата на отминалите дни“ в историята на човешката култура. Ярък пример за това е развитието на корабостроенето и корабоплаването, изграждането на пристанища и фарове. В древността хората са се заселвали по бреговете на реки, езера и морета. Водата беше удобен път за комуникация и търговия и хората овладяха този път първо с лодки, а след това с кораби.

Древните шумери (които някога са живели в южната част на днешен Ирак) са показали голямо умение тук. Те са строили здрави кораби, а един от текстовете отпреди повече от 5000 години, адресиран директно до кораба, гласи следното: „Направиха корпуса ти от кипърско дърво и мачтата ти от кедър. За греблата е използван дъб Басан, а палубата е облицована със смърчови дъски и слонова кост. Направиха ти платното от скъпо египетско платно.

Приблизително по същото време древноегипетският художник изобразява на релефа „корабостроителница“ и може би именно от нейните „хлингове“ е излязъл древният кораб, който археолозите наскоро откриха недалеч от известната пирамида на Хеопс. Друг релеф изобразява пътуването, предприето преди 35 века от жената фараон Хатшепсут до страната Пунт (разположена на сомалийското крайбрежие на Африка или, както учените все още смятат, някъде в района на Южен Йемен). Художникът е изобразил товаренето на пристигналите големи лодки, пригодени за крайбрежно плаване по морето - с високи носове и кърми, гребла и мачта за широко платно, което се вдига само когато вятърът духа право напред. В продължение на много векове основните строителни материали за такива кораби остават нилска тръстика, акация и вносен кедър. Веднъж фараонът Снефру изпратил цяла флота от 40 кораба във Финикия за това ценно дърво.

Финикийците (жителите на големите градове в източното Средиземноморие) също се отличавали в корабостроенето и корабоплаването. Търговските им галери, изградени от кедър и дъб, се отличаваха с по-голям капацитет и адаптивност към морската навигация; те плаваха главно под платна (греблата се използваха само в спокойни периоди).

Финикийските търговци плавали далеч отвъд Средиземно море, заобиколили нос Добра надежда, достигнали бреговете на Англия и дори, както се смята, Америка. За външния вид на техните галери може да се съди по релефа от 8-7 век пр.н.е., както и по реконструкцията, възпроизведена на една от сегашните монети на Тунис.

С по-нататъшното развитие на търговията размерите на корабите се увеличават, оборудването и украсата им стават по-съвършени, но промените в дизайна не са съществени. Обикновено търговският кораб е имал средна товароносимост от около 80 тона. Основната му част беше килът, който се състоеше от няколко свързани помежду си трупи. Към него бяха прикрепени предните и кърмовите стълбове, рамките, а палубата беше положена върху горните напречни трупи. Тялото беше зашито от дебели дъски и покрито със смола или боя. Носът и кърмата бяха направени почти идентични - с извити краища, украсени с дърворезби; на кърмата имаше надстройка - заслон или платформа за кормчията; воланът е направен под формата на две големи гребла с широки остриета. По правило екипировката се състоеше от мачта с платно, която беше изработена от кожа, облечена и боядисана в различни цветове; скоростта на плаване достигна 7 възела. Много често се използваха гребла.

Прости лодки, така наречените перами, плавали из Средиземно море. Но опитни корабостроители също са построили „товарните и пътническите кораби“ на своето време. Според писателя Атеней, живял през 3 век пр. н. е., трипалубният тримачтов „Сиракузан“ с 20 реда гребла е имал спортни и бани, украсени с мрамор и ценно дърво, библиотека и пешеходни галерии, украсени със статуи, картини, вази (напълно възможно е в трюмовете на този кораб да е имало дори изящни антични прибори за бар). За съжаление писателят не съобщава за „пътническия капацитет“ на кораба, но посочва неговия капацитет: повече от 1500 тона зърно, вълна и други стоки.

На гръцки и римски монети често се срещат изображения на кораби, а на един от релефите виждаме речен шлеп за превоз на вино.

Интересни сведения за корабоплаването и търговията, свързани с Гръцко-Боспорското царство (в Северното Черноморие). Търговците изнасят пшеница, риба и корабостроителни материали от Колхида: борова дървесина, коноп и смола. Историкът и географ Агатархид от Книдос, който е живял преди повече от 2000 години, е първият, който съобщава за превозвачи на стоки, чиито товарни кораби са отплавали от Меотида (Азовско море), пристигнали на остров Родос на десетия ден, след това четири дни по-късно те бяха в Александрия и след още десет, изкачвайки се по Нил, достигнаха Етиопия. Във връзка с разказа на този автор, заслужава да се отбележи, че в онези времена пристанището във Феодосия можеше да побере до 100 кораба, а в боспорската столица Пантикапей (Керч) имаше „докове“, предназначени за ремонт или изграждане на 30 кораба. кораби наведнъж.

Древните римски монети ни показват общ изглед на древното пристанище: самият Нептун, облегнат на делфин и държащ руля на кораба, гледа към фара, вълноломите и корабите, които са пристигнали тук в Остия. Тук, в устието на Тибър, някога е било построено „пристанище за кораби и моряци, търсещи съдбата си във вълните“. През 42 г. сл. н. е. в пристанището са извършени обширни драгиращи работи с едновременното изграждане на капитално пристанище. Основната му конструкция представляваше два грандиозно извити кея, които затваряха водна площ от 70 хектара и според образния израз на римския поет Ювенал „бяха като две ръце, протегнати в средата на морето“. Още по-късно, през 2-ри век, пристанището е разширено повече от половината, а монетите също запазват външния вид на тази нова структура, която има гранитни кейове и голям брой складове.

„Най-големият търговски център на Вселената“ - така известният древен географ Страбон описва най-голямото пристанище от гръко-римско време, което се намираше на кръстопътя на средиземноморските пътища - Александрия. Тук можете да видите елини и римляни, скити, етиопци, бактрийци и дори индуси. Тук, каза ораторът Елий Аристид, „пристигането и заминаването на корабите никога не спира и човек трябва да бъде изненадан, че не само пристанището, но и морето е достатъчно за товарни кораби“. Ето защо още през 283 г. пр. н. е. на остров Фарос, срещу пристанището на Александрия, завършват строежа на грандиозен фар - едно от седемте чудеса на света, както са го наричали самите древни.

Първите фарове в историята се появяват преди повече от 4000 години в Персийския залив и дълго време са били обикновени огньове на крайбрежни хълмове или на специални колони, които са били поставени отстрани на входа на пристанището. Що се отнася до „странната и удивителна структура на гръцкия архитект Сострат, фарът на Фарос се състоеше от три квадратни кули, постепенно намаляващи към върха. Долната имаше фасади, обърнати към четирите основни посоки, средната беше ориентирана по посока на главните ветрове, а горната кръгла кула на височина 140 метра беше стъклен фенер, чийто огън се виждаше през нощта от голямо разстояние. Фарът беше украсен с бронзови статуи с механични устройства: например една скулптура сякаш винаги сочеше към слънцето и спускаше ръката си, докато залязваше, докато друга отброяваше часовете.

Фарос е построен в продължение на две десетилетия и е престоял 1000 години, докато не се срути поради изветрянето на варовика, от който е построен. И само благодарение на александрийските монети от 2 век сл. н. е., където фарът е изобразен заедно с легендарната Изида, „изобретателят“ на платното, учените от нашето време успяха да извършат общата му теоретична реконструкция.

… „Неща от отминали дни.“ Именно към тези дни и дела се отнасят експресивните строфи на поета Антифил: „Драброст, ти си майка на корабите, Защото ти измисли навигацията.”

P.S. Древните хроники разказват: И красивите кораби от древността често могат да бъдат очарователни за децата, особено за момчетата, които си представят себе си като смели моряци. И със сигурност центровете за ранно развитие на децата, например Koala Mama koalamama.club/, трябва да имат в арсенала си подобни образователни играчки, същите миниатюрни антични кораби, на които смелите Одисей и Язон някога са плавали.

Първите транспортни средства, с които хората са прекосявали водни бариери по време на своите миграции или по време на лов, по всяка вероятност са били повече или по-малко примитивни салове. Саловете несъмнено са съществували още през каменната ера. Голям напредък е постигнат в края на среднокаменната епоха от лодка, издълбана от дънер на дърво - кану. С течение на времето и с по-нататъшното развитие на производителните сили лодките и саловете стават по-добри, по-големи и по-надеждни. Имаме най-много информация за развитието на корабостроенето в средиземноморския регион, въпреки че, разбира се, корабостроителната технология и навигацията по реките и моретата на други части на света се развиват успоредно. Най-старите известни на нас са лодките и корабите на Древен Египет. Разнообразие от плаващи кораби плаваха по Нил и моретата около Египет: първо салове и лодки, направени от дърво и папирус, а по-късно кораби, на които беше възможно да се правят дълги морски пътувания, като известната експедиция по време на 18-та династия до държава Punt (Ript - вероятно Сомалия или дори Индия) около 1500 г. пр.н.е. д.

Гребна лодка от древноегипетски папирус

Поради ниската здравина на папируса, като надлъжна армировка е използвано дебело въже, опънато между късите мачти, носа и кърмата. Лодките се управляваха с помощта на гребло, разположено на кърмата. Древните египетски морски кораби, подобно на речните кораби, които са плавали по Нил в онези дни, са били с плоско дъно. В резултат на това, както и поради липсата на рамки и недостатъчната здравина на строителния материал (папирус или нискорастящи дървета, акант), мореходните качества на морските кораби на Древен Египет са били много ниски. Плавайки по крайбрежието на Средиземно море или по спокойните води на Червено море, тези кораби се задвижвали с гребла и наклонено платно.

Античен египетски кораб с наклонено платно

Египетските търговски и военни кораби почти не се различаваха един от друг, само военните кораби бяха по-бързи. Не трябва да се забравя, че военните кампании и търговията са тясно свързани помежду си. Въпреки това, египтяните (жителите на долината на Нил) не могат да бъдат наречени добри моряци. Техните постижения в областта на корабостроенето и дългите морски пътувания са относително скромни. Жителите на остров Крит са първите, които започват да строят търговски кораби. Според някои древни изследователи те са използвали кил и рами, което е увеличило здравината на корпуса на кораба. За да придвижат кораба, критяните са използвали както гребла, така и правоъгълно платно. Смята се, че отчасти благодарение на тези технически подобрения Крит става първата морска сила в Средиземно море. Разцветът му е през 17-14 век. пр.н.е д. Финикийците са заимствали метода за изграждане на кораби с рами от критяните. Финикийците живеели на източното крайбрежие на Средиземно море, в страна, богата на кедрови гори, които осигурявали отличен материал за корабостроене. На своите кораби финикийците извършват военни и търговски експедиции до най-отдалечените места на съвременния свят. Както пише Херодот в началото на 7 век. н. д., финикийските кораби заобикалят Африка от изток на запад. Това свидетелства за голямата мореходност на корабите: по пътя си те трябваше да заобиколят нос Добра надежда, където често имаше буря. Въпреки че финикийските кораби са били значително по-големи от египетските по размер и сила, формата им не се е променила значително. Както свидетелстват оцелелите барелефи, за първи път на носа на финикийски военен кораб се появиха овни, за да потопят вражески кораби.

Финикийски ветроход

Морските кораби на Древна Гърция и по-късно Рим са били модификации на финикийски кораби. Търговските кораби са били предимно широки и бавно движещи се, обикновено задвижвани от платно и управлявани от голямо кормилно гребло, разположено на кърмата. Бойните кораби били тесни и задвижвани с гребла. Освен това те бяха въоръжени с правоъгълно главно платно, монтирано на дълъг двор и малко платно, монтирано на наклонена мачта. Тази наклонена мачта е предшественик на бушприта, който ще се появи на ветроходните кораби много по-късно и ще носи допълнителни платна за улесняване на маневрирането. Първоначално един ред гребла беше монтиран от всяка страна на военен кораб, но с увеличаването на размера и теглото на корабите се появи втори ред гребла над първия, а дори по-късно и трети. Това се обяснява с желанието да се увеличи скоростта, маневреността и силата на удара на овена върху вражеския кораб. Единият ред гребци беше разположен под палубата, другите двама бяха на палубата. Ето как изглежда най-популярният тип военен кораб от древността, който, започвайки от 6 век пр.н.е. д. наречена триера.

Триерите формират гръбнака на гръцката флота, която участва в битката при Саламин (480 г. пр.н.е.). Дължината на триерите била 30-40 м, ширината 4-6 м (включително опорите за гребла), височината на надводния борд приблизително 1,5 м. Корабът имал сто или повече гребци, в повечето случаи роби; скоростта достига 8-10 възела. Древните римляни не са били добри моряци, но Пуническите войни (1-ва война - 264-241 г. пр. н. е.; 2-ра война - 218-210 г. пр. н. е.) ги убеждават в необходимостта да имат собствен флот, за да победят картагенците. Римският флот от онова време се състои от триери, построени по гръцки модел.

Пример за римска триера от този тип е корабът, показан на фигурата. Има повдигната палуба на кърмата, както и нещо като кула, в която командирът и неговият помощник могат да намерят надежден подслон. Носът завършва с овен, обкован с желязо. За да улеснят битките по море, римляните изобретили така наречения „гарван“ - абордажен мост с метален товар във формата на лозунг, който се спускал върху вражески кораб и по който римските легионери можели да преминат към него. В битката при Акциум (31 г. пр. н. е.) римляните използват нов тип плавателен съд - либурн. Този плавателен съд е значително по-малък от триера, оборудван с овни, има един ред гребла и правоъгълно напречно платно. Основните предимства на Liburns са добра пъргавина и маневреност, както и бързина. Въз основа на комбинация от структурни елементи на триери и либурни е създадена римска гребна галера, която с някои промени оцелява до 17 век. н. д.

Усъвършенстването на гребни военни кораби с допълнителни ветроходни оръжия беше в естеството на скокове. Нуждата от тези кораби нараства, например, по време на военни кампании. От края на XII до XIV век. галери се появяват в Атлантическия океан и Северно море. Но основната зона на действие на галерите беше, както и преди, Средиземно море; Венецианците допринесоха много за по-нататъшното им развитие. Леките бойни галери служеха като военни кораби, а тежките - като военни транспортни средства. Използвани са и като търговски кораби. Недостатъкът на галерите беше големият им екипаж. Така една галера с дължина до 40 м изискваше 120-180 гребци (а с два реда гребла - 240-300 гребци). Като вземете предвид екипажа, необходим за поддръжка на кормилото и платното, и екипажа в галерата, общият брой надхвърля 500 души. Такава галера имаше газене от приблизително 2 м и височина на надводния борд от 1-1,5 м. На средновековните галери едно гребло се обслужваше от 2-5 гребци; теглото на гребло с дължина 10-12 м е достигало до 300 кг. В допълнение към гребла, галери бяха оборудвани с помощно платно. По-късно започнаха да се монтират две, а след това и три мачти, а правоъгълното платно беше заменено от наклонено платно, заимствано от арабите от Средиземно море. В хода на по-нататъшното развитие започват да се строят кораби, които представляват комбинация от галера и ветроход. Такива кораби се наричаха галеаси. Galleasses бяха по-големи от галери: дължината на най-голямата достига 70 m, ширина 16 m, водоизместимост 1000 тона; екипажът е бил 1000 души. Използвани са както като военни, така и като търговски кораби.

Галеас

Независимо от развитието на корабоплаването в Средиземно море, корабоплаването се развива и в Северна Европа, където още в ранните векове са живели отлични мореплаватели - викингите. Корабите на викингите са били отворени дървени лодки със симетрични предна и задна стойка; на тези кораби беше възможно да се движите както напред, така и назад. Корабите на викингите са били задвижвани с гребла (те не са показани на снимката) и право платно, монтирано на мачта приблизително в средата на кораба.

Корабите на викингите са имали рамки и надлъжни скоби. Характерна особеност на техния дизайн беше начинът на свързване на рамки и други греди с външната обшивка, която обикновено се състоеше от много дълги дървени ленти, преминаващи от едно стъбло към друго и разположени припокриващи се. Най-големите викингски кораби, които били наричани „дракони“ въз основа на назалната украса и формата на главата на дракона, имали дължина 45 м и приблизително 30 чифта гребла. Въпреки трудностите при плаване през бурните северни морета на открити кораби без палуба, викингите много скоро проникват от Скандинавия до бреговете на Англия и Франция, стигат до Бяло море, завладяват Гренландия и Холандия и в края на 10в. проникнали в Северна Америка.

Древният руски леден клас koch беше истински завоевател на северните морета

При феодализма корабостроенето продължава да се развива успоредно с развитието на търговията в Северна Европа. Големите търговски кораби от 12-ти и 13-ти век, наречени кораби, имат същата форма на носа и кърмата. Те се задвижваха изключително от напречно платно, монтирано на мачта в средата на кораба. От края на 12в. в носа и кърмата се появиха така наречените кули. Първоначално това вероятно са били бойни мостове (вероятно останки от римски мост), които с течение на времето са се преместили на носа и кърмата и са се превърнали в бака и пупа. Кормилното гребло обикновено беше от десния борд.

Неф

Ханзейските търговци, в чиито ръце е концентрирана европейската търговия в периода от 13-ти до 15-ти век, обикновено транспортират стоките си на зъбци. Това бяха здрави, едномачтови кораби с високи бордове и почти вертикални носова и кърмова стебла. Постепенно се появяват малки надстройки, подобни на кули, на зъбците в носа, сравнително големи надстройки на кърмата и своеобразни „гнезда на врани“ в горната част на мачтата. Основната характеристика, която отличава cogg от кораба, е шарнирният волан с румпел, разположен в централната равнина на плавателния съд. Благодарение на това се подобри маневреността на кораба.

Едномачтов Cogg

До около 14 век. корабостроенето в северните райони на Западна Европа се развива независимо от корабостроенето в Средиземно море. Ако кормилото, поставено в равнината на симетрия на кораба, се превърна в най-голямото постижение в изкуството на корабостроенето и навигацията на Севера, тогава триъгълното платно, въведено в Средиземно море, което в наше време се нарича латинско платно, направи възможно е да се плава по-стръмно спрямо вятъра, отколкото е възможно с правоъгълно платно. Благодарение на контактите между севера и юга през 14в. Възниква нов тип плавателен съд - каравела, тримачтов кораб с латни платна и шарнирно кормило. С течение на времето на мачтата на носа започна да се монтира напречно платно.

Карак от ерата на Колумб

Следващият вид съдове, които се появяват в края на 15 век, са караките. Този плавателен съд имаше много по-развита бачка и изпражнения. Караките са оборудвани с шарнирен рул и двата вида платна. Имаше право платно на носовата мачта, едно или две прави платна на средната мачта и латерално платно на кърмовата мачта. По-късно започнаха да инсталират наклонена носова мачта - бушприт с малко право платно. С появата на каравелите и караките станаха възможни дълги пътувания, като пътуването на Васко де Гама, Колумб, Магелан и други мореплаватели до непознати земи. Санта Мария, флагманът на Колумб, най-вероятно е бил карак. Имаше дължина 23 м, широчина 8,7 м, газене 2,8 м и екипаж от 90 души. Корабът беше среден по размер (например корабът Peter von la Rochelle, построен през 1460 г., имаше дължина 12 m). Впоследствие типичната кърмова надстройка на карака е заменена от надстройка, която се издига стъпаловидно към кърмата. Добавена е мачта (понякога наклонена) и броят на платната се е увеличил. Използвани са предимно прави платна, само на кърмата е монтирано гафелно платно. Така възниква галионът, който през 17-18в. става основен тип военен кораб. Най-често срещаният тип търговски кораб от онова време е флейтата, чийто корпус се стеснява към върха. Мачтите му бяха по-високи, а ярдовете му по-къси от тези на корабите, построени по-рано. Такелажът беше същият като на галеоните.

Флейти

Мощни търговски компании под опеката на държавата (английската West India Company, основана през 1600 г., или холандската Източноиндийска компания, основана през 1602 г.), стимулират изграждането на нов тип кораб, който се нарича „Източна Индия“. Тези кораби не бяха много бързи. Техните пълни контури и високи страни осигуряват много голяма товароносимост. За защита от пирати търговските кораби били въоръжени с оръдия. На мачтите са монтирани три, а по-късно и четири прави платна, а на задната мачта е монтирано наклонено гафелно платно. В носа обикновено имаше латинови платна и трапецовидни платна между отделните мачти. Тези плавателни съдове, поради приликата им с военен кораб от подобен тип и със същия такелаж, се наричат ​​още фрегати.

Фрегата

Значително постижение във ветроходното корабостроене е създаването на клиперски кораби. Корабите Clipper са тесни кораби (съотношението на дължината към ширината е приблизително 6,7 м) с усъвършенствано въоръжение и товароподемност 500-2000 тона, отличаващи се с висока скорост. Известни са така наречените „чайни състезания“ от този период, по време на които клиперите, натоварени с чай по линията Китай-Англия, достигат скорост от 18 възела.

Машинка за подстригване на чай

В началото на 19в. След много хиляди години на господство на ветроходния флот, на корабите се появи нов тип двигател. Това беше парен двигател - първият механичен двигател. През 1807 г. американецът Робърт Фултън построява първия кораб с парна машина Claremont; вървеше покрай река Хъдсън. Корабът се представи особено добре, когато плаваше срещу течението. Така започва ерата на парната машина на речните кораби. По-късно парната машина се използва в морската навигация. През 1818 г. на ветроходния кораб Savannah е монтиран парен двигател, който задвижва гребни колела. Корабът използва парната машина само за краткото преминаване през Атлантика. За първи път корабът Сириус, парен ветроход, построен през 1837 г., чийто корпус все още беше дървен, прекоси Северния Атлантик почти изключително с помощта на механично задвижване.

Парен кораб - Сириус

Оттогава започва разработването на механични задвижвания за морски кораби. Големите гребни колела, които бяха затруднени от бурното море, отстъпиха през 1843 г. на витло. За първи път е инсталиран на парахода на Великобритания. Сензация беше Great Eastern, огромен кораб по онова време, дълъг 210 м и широк 25 м, построен през 1860 г. Този кораб имаше две гребни колела с диаметър 16,5 м всяко и витло с диаметър повече от 7 м, общо пет тръби и шест мачти с площ от 5400 м2, на които може да се постави платно. Корабът разполага с места за 4000 пътници, трюмове за 6000 тона товар и скорост от 15 възела.

Великобритания

Голям източен

Следващата стъпка в развитието на корабните задвижвания е направена в края на 19 и началото на 20 век; през 1897 г. на кораба Turbinia за първи път е монтирана парна турбина, което позволява да се постигне безпрецедентна дотогава скорост от 34,5 възела. Построен през 1906 г., британският пътнически кораб Mauritania (дължина 241 m, ширина 26,8 m, товароносимост 31 940 регистрови тона, екипаж 612 души, 2335 пътнически места) е оборудван с турбини с обща мощност 51 485 kW. По време на прекосяването на Атлантическия океан през 1907 г. тя постига средна скорост от 26,06 възела и печели символичната награда за скорост - Синята лента, която държи 22 години.

Мавритания

През второто десетилетие на 20в. Дизелите започват да се използват на морски кораби. През 1912 г. на товарния кораб Zealandia с товароподемност 7400 тона са монтирани два дизелови двигателя с обща мощност 1324 kW.

По-голямата част от Гърция е заобиколена от море, така че гърците винаги са били считани за добри корабостроители и кораби на древните гърци- най-добрият плавателен съд от древни времена. Богати търговски градове като Атина и Коринт имаха мощни флоти, за да защитят своите търговски кораби. Считан е най-големият и най-маневреният древногръцки кораб триера, задвижван от 170 гребци. Неговият таран, разположен в носа на кораба, пробива дупки във вражеския кораб. Но сътворението триерисе дължи на появата на други военни кораби с по-ранна конструкция. Точно за това е моята история.

пентеконтор

В архаичния период от 12-ти до 8-ми век пр. н. е. най-често срещаният тип кораб на древните гърци е бил пентеконтори.

Петконторбеше 30-метров едностепенен гребен кораб, задвижван от двадесет и пет гребла от всяка страна. Ширината беше около 4 м, максималната скорост беше 9,5 възела.

Петконторииса били предимно открити кораби без палуба. Понякога обаче този кораб на древните гърци е бил оборудван с палуба. Наличието на палуба предпазваше гребците от слънцето и от вражеските ракети, а също така увеличаваше товарния и пътническия капацитет на кораба. Палубата може да носи припаси, коне, бойни колесници и допълнителни воини, включително стрелци, способни да устоят на вражески кораби.

Първоначално древногръцки пентеконториса били предназначени главно за превоз на войски. Същите воини, които по-късно слязоха на брега и влязоха в битка, седяха на веслата. С други думи, пентеконторне е бил военен кораб, специално предназначен да унищожава други военни кораби, а е бил транспорт за войски. ( Прим. Точно като тези, на греблата на които седяха обикновените воини).

Появата на желание да потопи врага заедно с войските, преди да кацнат на брега и да започнат да опустошават родните си полета, допринесе за появата на кораба на древните гърци на устройство, наречено овен.

За военния кораб на древните гърци, който участва във военноморски битки, използвайки таран като основно противокорабно оръжие, остават важни показатели: маневреност - способността бързо да избяга от ответен удар, скорост - допринасяща за развитието на ударна сила, и броня - защита от подобни вражески атаки.

Запазването на тези характеристики отрича изчисленията на средиземноморските корабостроители от 12 век пр.н.е., като по този начин принуждава древните гърци да търсят по-рационални идеи. И беше намерено елегантно решение.

Ако корабът не може да бъде удължен, тогава той може да бъде направен по-висок и да се постави друг ред с гребци. Благодарение на това броят на греблата е удвоен, без значително да се увеличи дължината древногръцки кораб. Ето как се появи бирема.

бирема

В резултат на добавянето на второ ниво с гребци, сигурността също се увеличи древногръцки кораби. Да трамбоваш бирема, стволът на вражеския кораб сега трябваше да преодолее съпротивата на повече гребла.

Увеличаването на броя на гребците доведе и до факта, че те трябваше да синхронизират действията си, за да биремане се превърна в стоножка, оплетена в собствените си крака. От гребците се изисквало чувство за ритъм, така че в древността не се използвал трудът на робите на галери. Всички веселяци са били цивилни моряци и са получавали заплати през войната, както професионалните войници - хоплити.

биремни гребци

Едва през 3-ти век пр. н. е., когато римляните имали недостиг на гребци по време на Пуническите войни поради големи жертви, те използвали роби и престъпници, осъдени за дълг, които са преминали предварително обучение за техните роби. Появата на образа на роби на галера всъщност влезе в историята с появата на. Те имаха различен дизайн, което позволяваше в отбора да има само около 15 процента обучени гребци, а останалите бяха набирани от затворници.

Появата на първия Биремсред гърците от края на 8 век пр.н.е. Бирема може да се признае за първия древен кораб, специално построен за унищожаване на вражески морски цели. Гребците на древните кораби почти никога не са били професионални воини като сухопътните хоплити, но са били смятани за първокласни моряци. Освен това, по време на битка за абордаж на борда на техния кораб, гребците от горния ред често участваха в битките, докато гребците от долния ред можеха да продължат да маневрират.

Лесно е да си представим, че срещата биреми VIII в. с 20 воини, 12 моряка и сто гребци на борда с пентеконторвремената на Троянската война с 50 бойци с гребла биха били пагубни за последните. Макар че пентеконторимаше 50 воини на борда срещу 20 биреми, неговият отбор не би могъл да използва численото си превъзходство в повечето случаи. Първо, по-висока страна биремиби попречило на абордажния бой и таранния удар биремиби било двойно по-ефективно пентеконтор.

Второ, по време на маневриране пентеконторивсичките му хоплити са заети с греблата. Докато 20 хоплита биремиможе да атакува със снаряди.

Поради очевидните си предимства биремата започна бързо да се разпространява в Средиземноморието и в продължение на много векове твърдо заемаше позицията на „лека“ на всички големи флоти. Въпреки това, мястото на “” два века по-късно ще бъде заето от триера- най-разпространените древен корабАнтичност.

триера

Триере по-нататъшно развитие на идеята за многостепенен гребен кораб на древните гърци. Според Тукидид първият триерае построен около 650 г. пр. н. е. и е бил дълъг около 42 метра.

На класически гръцки триеримаше около 60 гребци, 30 воини и 12 моряци от всяка страна. Той поведе гребците и моряците " селеист", целият кораб беше командван от " триерарх».

"триерарх"

Гребци на долния етаж триери, почти до водата, се наричаха „ Таламити" Имаше по 27 от всяка страна. Портовете, изрязани в корпуса на кораба за гребла, бяха много близо до водата, така че когато имаше леко вълнение, те често бяха заливани от вълни. В такъв случай " Таламити„Греблата бяха изтеглени и отворите бяха запечатани с кожени лепенки.

Гребците от второто ниво бяха наречени " зигити"и накрая, третото ниво -" траните" гребла" зигити" И " траните"премина през пристанища в " парадос"- специално разширение във формата на кутия на корпуса над водолинията, което висеше над водата. Ритъмът на гребците се задавал от свирач на флейта, а не от барабанист, както на по-големите кораби на Древен Рим.

Веслата на всички нива имаха еднаква дължина от 4,5 метра. Въпросът е, че ако погледнете вертикалния разрез триери, тогава се оказва, че всички гребци са разположени по кривата, образувана от борда на кораба. Така лопатките на трите реда гребла достигнаха водата, но навлязоха в нея под различни ъгли.

Триербеше много тесен кораб. На нивото на водолинията корабът е с ширина около 5 м и позволява максимална скорост до 9 възела, но някои източници твърдят, че може да достигне до 12 възела. Но въпреки сравнително ниската скорост, триерасе смяташе за много енергийно оборудван кораб. От стационарно състояние древни корабидостига максимална скорост за 30 секунди.

Подобно на по-късните римски кораби, Гръцки триериса оборудвани с буферен таран-проемболон и боен таран във формата на тризъбец или глава.

овен триера

Най-ефективното оръжие на древните кораби беше таранът, а спомагателно, но и доста ефективно средство за въоръжена борба беше бордът.

Успехът на морска битка зависеше преди всичко от бърза атака с пълна скорост от страната на вражеския кораб, след което екипажът също трябваше бързо да направи заден ход, за да промени позицията. Факт е, че атакуващият кораб винаги е бил изложен на риск от атака, тъй като може да получи повече щети и да се забие в фрагментите на греблата и следователно да загуби скорост, а екипажът му моментално ще бъде атакуван от различни снаряди от страната на кораба. вражески кораб.

тактическа маневра на триера - плаване

Една от най-често срещаните тактически маневри по време на морски бой в Древна Гърциябеше обмислено " diekplus“ (плуване). Целта на тактическата техника беше да се избере курс на атака, който е изгоден от гледна точка на позицията и да се лиши врагът от възможността да избегне удара. За това триерасе придвижи към вражеския кораб, нанасяйки бърз удар. В същото време, докато минаваха от страната на врага, гребците на атакуващия кораб трябваше да приберат греблата си по команда. След което са нанесени значителни щети на греблата на вражеския кораб от едната страна. Миг по-късно атакуващият кораб влезе в позиция и нанесе таранен удар в борда на неподвижния вражески кораб.

Триеринямаха стационарни мачти, но почти всички бяха оборудвани с една или две подвижни мачти, които бързо се монтираха, когато се появи попътен вятър. Централната мачта беше монтирана вертикално и опъната с кабели за стабилност. Носова мачта, предназначена за малко платно - " артемон", беше инсталиран наклонено, поддържан от " акро маса».

Понякога триерисъщо са модернизирани за транспортни цели. Такива кораби се наричаха " хоплитагагос"(за воини) и " Hippagagos“ (за коне). Основно тези древни корабине се различава от триер, но имаше подсилена палуба, по-висок фалшборд и допълнителни широки проходи за коне.

БиремиИ триериса се превърнали в основни и единствени универсални древни корабиАнтичният период от 4-5 век пр.н.е. Самостоятелно или като част от малки формации те могат да изпълняват функции на крейсерска дейност: да водят разузнаване, да пресичат вражеска търговия и товари, да доставят особено важни товари и да атакуват врага на брега.

Изходът на морските битки се решаваше преди всичко от нивото на индивидуална подготовка на екипажите - гребци, ветроходен екипаж и войници. Много обаче зависеше от бойния строй на формированието. По време на прехода, древните кораби на гръцката флота, като правило, следват в килватерната формация. Линията беше променена в очакване на сблъсък с противника. При което корабиопитваха се да се подредят в три-четири реда с взаимно отместване на половин позиция. Този тактически ход беше извършен, за да затрудни врага да извърши маневра " diekplus“, след като счупи греблата на някой от корабите в първия ред, врагът корабизложи страната си на таранната атака на корабите от съседната линия.

В Древна Гърция е имало друго тактическо разположение на корабите, което в съвременната тактика съответства на сляпа отбрана - това е специална кръгова формация. Беше наречено " таралеж"и се използва в случаите, когато е необходима защита на кораби с ценен товар или избягване на линейна битка с превъзхождащи вражески кораби.

Като спомагателни кораби, или нападателите са използвали едностепенни галери - " Униремс“, наследници на архаичното триаконториИ пентеконтори.

През класическия период от 5 век пр. н. е. флотът на Древна Гърция формира основата на военната мощ и е важен компонент от въоръжените сили на гръцките коалиции.

Военен Флот на Древна Гърцияномерирани до 400 триер. Древни корабиса построени в държавни корабостроителници. Въпреки това, тяхното оборудване, ремонт и дори наемането на гребци се извършват за сметка на богати атиняни, които по правило стават триерарси- капитани на кораби. В края на морското пътешествие триераса върнати за съхранение във военноморската база в Пирея, а екипажът е разформирован.

развитие древногръцки флотдопринесе за появата на нова категория граждани - моряци. По своята йерархична позиция те не са били богати хора и не са имали източници на постоянен доход извън военноморската служба. По време на мирния период, когато търсенето на висококвалифицирани моряци намаляло, те се занимавали с дребна търговия или били наемани като селскостопански работници за богати земевладелци. Плажираните моряци обитавали райони на градска бедност в Пирея и Атина. Заедно с това това са хората, от които зависи военната мощ на Древна Гърция.

Интересното е, че обикновен работник печелеше приблизително половин драхма на ден, докато корабните гребци и хоплитите получаваха по 2 драхми дневно по време на военна кампания. С тези пари можете да си купите 40 кг зърно, четири кофи маслини или 2 кофи евтино вино. Един овен струваше 5 драхми, а наемането на малка стая в беден квартал струваше 30 драхми. Така за един месец морски скитания един обикновен веселяка можел да си осигури храна за цялата година.

Повечето голям кораб на древните гърци, построен през Античността, се смята за митичен тесераконтера, създаден в Египет по заповед на Птолемей Филопатор. Източници твърдят, че този древен кораб достигал дължина 122 м и ширина 15 м, а на борда му имало около 4000 гребци (по 10 на гребло) и 3000 воини. Някои историци смятат, че това е по-вероятно голям двукорпусен катамаран, между корпусите на който е построена грандиозна платформа за хвърлящи машини и воини.

Съжалявам за имената гръцки корабималко се знае. В Атина имаше две триерис луксозна външна украса, която имаше имената " Паралия" И " саламниа" Тези два кораба са били използвани за церемониални шествия или за изпращане на особено важни поръчки.

Британският план беше умишлено прост. Те разделиха флота на две ескадрили. Едната е командвана от адмирал Хорацио Нелсън, който възнамерява да прекъсне вражеската верига и да унищожи корабите в авангарда и в центъра, а втората ескадра, под командването на контраадмирал Кътбърт Колингуд, трябва да атакува врага отзад.

В 06:00 часа на 21 октомври 1805 г. британският флот се оформя в две линии. Флагманът на първата линия, състоящ се от 15 кораба, беше боен кораб Royal Sovereign, на който плаваше контраадмирал Колингууд. Втората линия, под командването на адмирал Нелсън, се състои от 12 кораба, а флагманът е линейният кораб HMS Victory. Дървените палуби бяха поръсени с пясък, който предпазваше от пожар и попиваше кръв. След като премахнаха всичко ненужно, което можеше да пречи, моряците се подготвиха за битка.

В 08:00 адмирал Вилньов дава заповед за промяна на курса и връщане в Кадис. Такава маневра преди началото на морска битка разстройва бойния строй. Френско-испанската флота, която представлява формация с форма на полумесец, извита надясно към континента, започва хаотично да се обръща. При формирането на кораби се появиха опасни пропуски в далечината и някои кораби, за да избегнат сблъсък със съседите си, бяха принудени да „изпаднат“ от формацията. Междувременно адмирал Нелсън се приближаваше. Той възнамеряваше да прекъсне линията, преди френските ветроходни кораби да приближат Кадис. И той успя. Започва голяма морска битка. Летяха гюлета, мачтите започнаха да се чупят и падат, хора умираха, ранените крещяха. Беше пълен ад.

В редица битки, в които британците печелят, французите заемат отбранителна позиция. Те се опитаха да ограничат щетите и да увеличат шансовете за отстъпление. Тази френска позиция доведе до погрешна военна тактика. Например, на оръжейните екипажи беше наредено да се прицелват в мачтите и такелажа, за да лишат врага от възможността да преследва френските кораби, ако те се оттеглят. Британците винаги са се прицелвали в корпуса на кораба, за да убият или осакатят вражеския екипаж. В тактиката на морския бой надлъжният обстрел на вражески кораби се счита за най-ефективен, като обстрелът се извършва от кърмата. В този случай, с точен удар, гюлетата се втурнаха от кърмата към носа, причинявайки невероятни щети на кораба по цялата му дължина. По време на битката при Трафалгар френският флагман Bucentaure беше ударен от такъв обстрел, който свали флага си и Вилньов се предаде. По време на битката не винаги беше възможно да се извърши сложната маневра, необходима за надлъжна атака на кораба. Понякога корабите заставаха един до друг и откриваха огън от малко разстояние. Ако екипажът на кораба оцелее след ужасния обстрел, тогава го очаква ръкопашен бой. Противниците често се опитваха да превземат корабите на другия.

Нашият плет извади късмет. Почти три четвърти е покрита с вода - люлката на целия живот. Всички жители на Земята, по един или друг начин, някога са излезли от първичния океан или са останали там. Но хората от сушата трябваше да намерят начини да навигират в недружелюбните елементи. Така се появяват лодки, кораби и плавателни съдове. Първите опити да се създаде нещо, способно да се движи по вода, датират от пещерните времена. Следователно информацията за праисторическите кораби е достигнала до нас под формата на скални рисунки. Но по-късните проекти оцеляха в материална форма.

Най-старият намерен кораб най-често се нарича корабът, който сега се съхранява в крепостта-музей Кирения. За тази изложба са отделени няколко зали. Те показват скелета на самия кораб, съдовете и стоките, намерени на него.

Археолозите твърдят, че корабът датира от легендарните времена на управлението на Александър Велики, т.е. 300 г. пр.н.е. Малък търговски кораб превозвал амфори с вино, бадеми и други ценни стоки, когато бил нападнат от пирати. Корабът беше ограбен, като взе всичко повече или по-малко ценно и корабната каса, и потъна.

Корабът е лежал под водата повече от две хиляди години, когато водолаз случайно се натъква на него през 1968 г. Археолозите, с всички възможни предпазни мерки, извадиха скелета му от водата и го преместиха в музея за радост на зрителите.

Възрастта на древния кораб от Кирения се счита за потвърдена, което ни позволи да го поставим на първо място в нашата класация. Но има много по-стари кораби, които все още са в процес на изследване. Например, съвсем наскоро археолози от турския град Анкара откриха кораб, чиято възраст все още е само приблизително датирана - около 4000 години.

Засега историческата реликва все още лежи на дъното на морето, близо до древното пристанище. Може да отнеме няколко години, за да се издигне, защото неговите части трябва да бъдат защитени от унищожаване, внимателно разглобени и върнати на сушата. Работата не свършва дотук. Всяка дъска трябва да бъде почистена от сол и напоена със специални разтвори, за да спре гниенето. След подходяща обработка древният кораб, разбира се, няма да изплува, но ще стои в музея дълги години.

Това е простото име на един от най-старите кораби. Това е най-старият кораб-клипер, който е оцелял до днес относително невредим. Пуснат на вода през 1864 г. и служи вярно в продължение на много години, транспортирайки емигранти от Англия до Австралия. Смята се, че около 70% от сегашното население на Австралия са потомци на хора, пристигнали на този кораб. Вярно, тогава се наричаше „Град Аделаида“. Но каква е разликата?

Дълго време служи като плаваща болница, след което се превръща в учебен кораб. И наскоро беше решено да бъде прехвърлен в Австралия, за която този кораб е най-ценната реликва. Той беше изтеглен до брега на Зеления континент, където след реконструкция и реставрация ще се превърне в плаващ музей, символ на най-важната епоха за държавата.

Това е просто уникален експонат - най-старият ветроход. Той е оцелял непроменен и до днес. И въпреки че през последните години корабът е на стоянка за постоянно, формално той все още е част от американския боен флот.

Можете да правите филми за приключенията на този кораб. Пуснат е на вода през 1797 г. и е участвал в няколко войни, където се е представил възхитително. Корпусът му е изработен от особено здрав дъб Вирджиния, благодарение на който гюлетата просто отскачат от него. За това той получи прозвището "Железен старец".

Годината 1830 почти става фатална за него. Кораб на тази възраст вече се смяташе за боклук и беше предназначен за скрап, но съдбата се намеси. Публикувано е стихотворение, посветено на кораба, което разбуни обществеността. Хората поискаха корабът да бъде запазен за историята.

Сега Ironside Old Man стои на кея в Бостън и приема до половин милион туристи годишно. Не е изненадващо, защото затваря известната туристическа Пътека на свободата. Този кораб е истинска историческа реликва, но се нуждае от постоянни грижи от хората. Без него корабът ще умре за по-малко от година, просто от гниене.

Американската конституция е най-старият ветроходен кораб, който официално е в експлоатация. Но в Русия има кораб, който всъщност е част от военния флот, в движение е и изпълнява функциите си. Това е подводният спасител Kommun.

Лансиран е през далечната 1913 г. Тогава се казваше Волхов. Сегашното си име корабът получава през 1922 г. Списъкът му с постижения включва много спасени подводници и участие във Втората световна война. По-късно е модернизиран и оборудван с подводен робот.

Наскоро Комуната отбеляза уникален юбилей – век от пускането на кораба на вода. Малко кораби пресичат такава линия и само няколко на тази възраст са в състояние да изпълняват функциите си. Този кораб е един от тях. Освен това това е най-старият кораб не само в руския флот, но и в света.