Rada przy Prezydencie Federacji Rosyjskiej ds. rozwoju społeczeństwa obywatelskiego i praw człowieka. Kontrola hałasu w mieście Zastosowanie jednej lub drugiej metody lub ich kombinacji zależy w dużej mierze od stopnia i charakteru wymaganej redukcji hałasu, biorąc pod uwagę
Federalna Agencja Rolnictwa
Federalna Państwowa Instytucja Edukacyjna
wyższe wykształcenie zawodowe
Państwowy Uniwersytet Gospodarki Gruntami
Departament Zagospodarowania Przestrzennego i Katastru
Hałas w mieście i środki ochrony
Ukończono: art. gr. 22 do -2
Reszetnikowa A.A.
Sprawdzono: ul. nauczyciel
Wstęp
Zanieczyszczenie hałasem w miastach prawie zawsze ma charakter lokalny i jest spowodowane głównie środkami transportu – miejskim, kolejowym i lotniczym. Już teraz na głównych arteriach dużych miast poziom hałasu przekracza 90 dB i wzrasta rocznie o 0,5 dB, co stanowi największe zagrożenie dla środowiska w rejonach ruchliwych szlaków komunikacyjnych. Badania medyczne wykazują, że zwiększony poziom hałasu przyczynia się do rozwoju chorób neuropsychiatrycznych i nadciśnienia tętniczego. Walkę z hałasem w centralnych obszarach miast utrudnia zagęszczenie istniejącej zabudowy, co uniemożliwia budowę ekranów akustycznych, rozbudowę autostrad i sadzenie drzew zmniejszających poziom hałasu na drogach. Dlatego najbardziej obiecującymi rozwiązaniami tego problemu są: ograniczenie hałasu samoistnego pojazdów (zwłaszcza tramwajów) oraz zastosowanie nowych materiałów dźwiękochłonnych w budynkach od strony najbardziej ruchliwych autostrad, pionowe ogrodnictwo domów i potrójne oszklenie okien (przy jednoczesnym stosowanie wymuszonej wentylacji).
Szczególnym problemem jest wzrost poziomu drgań na terenach zurbanizowanych, których głównym źródłem jest transport. Problem ten był mało badany, ale pewne jest, że jego znaczenie będzie rosło. Wibracje przyczyniają się do szybszego zużycia i niszczenia budynków i budowli, ale najbardziej znaczące jest to, że mogą niekorzystnie wpływać na najdokładniejsze procesy technologiczne. Szczególnie ważne jest podkreślenie, że wibracje wyrządzają największe szkody przemysłom rozwiniętym iw związku z tym ich wzrost może ograniczać możliwości postępu naukowo-technicznego w miastach.
Stan problemu ograniczenia hałasu komunikacyjnego
Ważnym problemem Moskwy, jak każdego innego dużego miasta z dużą ilością transportu i przemysłu, jest wysoki poziom hałasu, który zdaniem naukowców zajmujących się ochroną środowiska sprawia Europejczykom wiele kłopotów.
Ponad 75% terytorium stolicy znajduje się pod wpływem obciążenia akustycznego o 5-10 dB powyżej normy (55 dB w ciągu dnia i 45 dB w nocy). Jednocześnie, według różnych źródeł, na obszarach o podwyższonym poziomie hałasu mieszka 3-6 mln Moskali, którzy są stale narażeni na hałas równy 90-100 dB w ciągu dnia i 70 dB w nocy. Według ekspertów, najbardziej niekorzystna sytuacja rozwinęła się w południowym Butowie, a najspokojniejsza - w północno-zachodnim okręgu.
Głównym winowajcą hałasu jest oczywiście transport, który odpowiada za 70-90% całego zanieczyszczenia hałasem. Tak więc, ze względu na bliskość lotniska Wnukowo, najbardziej cierpią obszary Solntsevo, Teply Stan, Yasenevo i Troparevo. Z kolei Szeremietiewo wpływa na Mitino, rejon Mołżaninowski na Zelenograd, a Ostafiewo na to samo Południowe Butowo.
Na drugim miejscu pod względem generowanego hałasu znajdują się obiekty przemysłowe, które obejmują 10-15% powierzchni stolicy. Ponadto istnieje wiele innych źródeł zanieczyszczenia hałasem: na przykład windy, urządzenia grzewcze, kotły, pompy i podstacje rozdzielcze. Nic więc dziwnego, że w ciągu ostatnich 10 lat większość młodych mieszkańców stolicy wyraźnie osłabiła słuch przed osiągnięciem pełnoletności: słyszą o 5-20% gorzej niż norma, jakby nie mieli 18 lat, ale 85 lat.
Generalnie metody ograniczania hałasu komunikacyjnego można podzielić na trzy obszary: ograniczanie hałasu u źródła jego powstawania, w tym wycofywanie pojazdów z eksploatacji i zmiany tras ich przejazdu; redukcja hałasu na drodze jego propagacji; stosowanie środków ochrony akustycznej w odbiorze dźwięku.
Zastosowanie jednej lub drugiej metody lub ich kombinacji zależy w dużej mierze od stopnia i charakteru wymaganej redukcji hałasu, biorąc pod uwagę zarówno ograniczenia ekonomiczne, jak i operacyjne.
Każda próba regulacji hałasu musi rozpocząć się od zidentyfikowania źródeł tego hałasu. Pomimo obecności znaczących analogii różnych źródeł, są one dość odmienne od siebie dla trzech rodzajów transportu,
- drogowy, kolejowy i lotniczy.
Spośród trzech głównych rodzajów transportu transport drogowy ma najbardziej niekorzystny wpływ akustyczny. Samochody są głównym źródłem intensywnego i długotrwałego hałasu, którego nie można porównać z żadnym innym. Hałas generowany przez poruszające się pojazdy jest częścią hałasu drogowego. Generalnie najwięcej hałasu generują ciężkie pojazdy. Przy niskich prędkościach drogowych i wysokich prędkościach obrotowych silnika głównym źródłem hałasu jest zwykle zespół napędowy, podczas gdy przy dużych prędkościach, niższych prędkościach i mniejszej mocy zespołu napędowego hałas wynikający z interakcji opon z nawierzchnią drogi może stać się dominujący. W przypadku występowania nierówności na nawierzchni drogi dominujący może być odgłos sprężynowego układu zawieszenia, a także ryk ładunku i nadwozia.
Często trudno jest określić względny udział różnych źródeł hałasu w złożonych pojazdach. Dlatego też, jeśli pojawia się problem redukcji hałasu danego pojazdu, można uzyskać cenne informacje na podstawie zrozumienia mechanizmu powstawania hałasu tych źródeł, gdy zmieniają się warunki pracy pojazdu. Z uwagi na to, że o ogólnym poziomie hałasu pojazdu decyduje wiele źródeł, należy podjąć próbę uzyskania danych o charakterystyce emisji każdego z tych źródeł z osobna i określić najskuteczniejsze metody redukcji hałasu pojazdów. konkretnego źródła, a także która z metod redukcji ogólnego hałasu pojazdów oznacza w tym przypadku najbardziej ekonomiczne. Zostanie to szczegółowo omówione poniżej.
Należy zwrócić uwagę na duże znaczenie działań ograniczających rozprzestrzenianie się już zaistniałego hałasu, a także jako główny sposób ograniczania hałasu transportu drogowego poprzez tłumienie źródła jego powstawania. Środki te obejmują ulepszone projektowanie i wyznaczanie tras dróg, kontrolę ruchu, stosowanie ekranów i barier oraz przegląd ogólnych koncepcji zagospodarowania terenu w pobliżu głównych autostrad.
Dodatkowym środkiem, który ma zastosowanie do wszystkich rodzajów transportu, jest poprawa właściwości projektowych i dźwiękochłonnych budynków w celu zmniejszenia hałasu wewnątrz nich.
Transport kolejowy, w przeciwieństwie do drogowego i lotniczego, nie rozwija się w tak szybkim tempie. Pojawiły się jednak sygnały, że kolej przyjmie nową rolę. Po wprowadzeniu kolei dużych prędkości w Japonii i Francji wiele krajów zdecydowało się na zwiększenie prędkości pociągów i natężenia ruchu pasażerskiego, zwiększając tym samym konkurencyjność kolei. Rozbudowa sieci kolejowej i wzrost prędkości pociągów spowoduje wzrost hałasu i związane z tym problemy ochrony środowiska przed nim. Podobne sytuacje miały już miejsce w Japonii, gdzie społeczeństwo protestowało przeciwko pociągom dużych prędkości. W wyniku tych protestów Japońska Administracja Kolei Państwowych podjęła decyzję o przesunięciu budowy nowych linii prowadzących do lotniska Tokio Narita.
Uciążliwość powodowana przez hałas ruchu lotniczego wynika głównie z wprowadzenia samolotów odrzutowych w cywilnych liniach lotniczych pod koniec lat pięćdziesiątych. Od tego czasu liczba komercyjnych i prywatnych odrzutowców w codziennej służbie przekroczyła 7000. W tym okresie wiele uwagi poświęcono zmniejszeniu hałasu samolotów. Rozwiązanie rozważanego problemu zostało przeprowadzone w następujących trzech głównych kierunkach. Pierwszym i chyba najważniejszym kierunkiem jest badanie głównych źródeł hałasu oraz rozwój, w szczególności, mniej hałaśliwych elektrowni. Drugi kierunek związany jest z usprawnieniem i wprowadzeniem kontroli lotów statków powietrznych w pobliżu portów lotniczych. Wreszcie trzeci kierunek – działania niezwiązane bezpośrednio ze zmianami warunków eksploatacji statków powietrznych – racjonalne wykorzystanie terenu zarówno na terenie samego lotniska, jak i w jego sąsiedztwie ze zwiększoną izolacyjnością akustyczną budynków i budowli narażonych na działanie wysokich poziom hałasu.
Środki i metody ochrony przed hałasem
Ogólna klasyfikacja środków i metod ochrony przed hałasem.
Dotyczy środków i metod ochrony przed hałasem stosowanych na stanowiskach pracy w obiektach przemysłowych i pomocniczych, na terenie przedsiębiorstw przemysłowych, w pomieszczeniach budynków mieszkalnych i użyteczności publicznej, a także na terenach mieszkalnych miast i miasteczek.
1 Środki i metody ochrony przed hałasem w stosunku do chronionego obiektu dzielą się na:
środki i metody ochrony zbiorowej;
· środki ochrony indywidualnej.
2 Środki ochrony zbiorowej w stosunku do źródła wzbudzenia hałasu dzielą się na:
środki zmniejszające hałas u źródła jego występowania;
oznacza ograniczenie hałasu na drodze jego propagacji od źródła do chronionego obiektu.
2.1 Środki zmniejszające hałas u źródła jego powstawania, w zależności od charakteru oddziaływania, dzielą się na:
oznacza, że zmniejszają wzbudzenie hałasu;
oznacza, że zmniejszają zdolność źródła hałasu do emitowania dźwięku.
2.2 Środki ograniczające hałas u źródła jego powstawania, w zależności od charakteru powstawania hałasu, dzielą się na:
środki zmniejszające hałas pochodzenia wibracyjnego (mechanicznego);
środki zmniejszające hałas pochodzenia aerodynamicznego;
środki redukujące hałas pochodzenia elektromagnetycznego;
oznacza, że redukują hałas pochodzenia hydrodynamicznego.
2.3 Środki zmniejszające hałas na drodze jego propagacji, w zależności od otoczenia, dzielą się na:
środki ograniczające przenoszenie hałasu powietrznego;
środki ograniczające przenoszenie hałasu materiałowego.
3 Środki ochrony przed hałasem, w zależności od zastosowania dodatkowego źródła energii, dzielą się na:
pasywny, który nie wykorzystuje dodatkowego źródła energii;
aktywny, w którym wykorzystuje się dodatkowe źródło energii.
4 Środki i metody zbiorowej ochrony przed hałasem, w zależności od sposobu realizacji, dzielą się na:
· akustyczne;
planowanie architektoniczne;
organizacyjnych i technicznych.
4.1 Ochrona przed hałasem akustycznym w zależności od zasady działania dzieli się na:
środki dźwiękoszczelne;
środki pochłaniania dźwięku;
środki izolacji drgań;
środki tłumiące;
tłumiki hałasu.
4.2 Środki dźwiękochłonne, w zależności od projektu, dzielą się na:
dźwiękoszczelne ogrodzenia budynków i lokali;
· obudowy dźwiękoszczelne;
· dźwiękoszczelne kabiny;
ekrany akustyczne.
4.3 Środki pochłaniania dźwięku, w zależności od konstrukcji, dzielą się na:
· okładziny dźwiękochłonne;
wolumetryczne (sztukowe) pochłaniacze dźwięku.
4.4 Środki wibroizolacji, w zależności od konstrukcji, dzielą się na:
Mocowania wibroizolacyjne
elastyczne podkładki;
Przerwy strukturalne.
4.5 Środki tłumiące w zależności od charakterystyki tłumienia dzielą się na:
· liniowy;
nieliniowy.
4.6 Środki tłumiące w zależności od rodzaju tłumienia dzielą się na:
Elementy z tarciem suchym;
elementy z tarciem lepkim;
Elementy z tarciem wewnętrznym.
4.7 Tłumiki w zależności od zasady działania dzielą się na:
wchłanianie;
reaktywny (odruch);
łączny.
4.8 Architektoniczne i planistyczne metody ochrony przed hałasem obejmują:
racjonalne rozwiązania akustyczne dla planów budynków i planów zagospodarowania obiektów;
racjonalne rozmieszczenie urządzeń technologicznych, maszyn i mechanizmów;
Racjonalne rozmieszczenie miejsc pracy;
racjonalne planowanie akustyczne stref i sposobu poruszania się pojazdów i potoków ruchu;
Tworzenie stref chronionych przed hałasem w różnych miejscach przebywania człowieka.
4.9 Organizacyjne i techniczne metody ochrony przed hałasem obejmują:
· stosowanie niskoszumowych procesów technologicznych (zmiana technologii produkcji, sposobu obróbki i transportu materiału itp.);
wyposażanie hałaśliwych maszyn w zdalne sterowanie i sterowanie automatyczne;
stosowanie maszyn cichobieżnych, zmiana elementów konstrukcyjnych maszyn, ich zespołów montażowych;
Doskonalenie technologii naprawy i konserwacji maszyn;
Stosowanie racjonalnych trybów pracy i wypoczynku pracowników w hałaśliwych przedsiębiorstwach.
5 Środki ochrony indywidualnej przed hałasem w zależności od konstrukcji dzielą się na:
Słuchawki przeciwhałasowe zakrywające małżowinę od zewnątrz;
Wkładki przeciwhałasowe blokujące przewód słuchowy zewnętrzny lub przylegające do niego;
kaski i kaski przeciwhałasowe;
kombinezony przeciwhałasowe.
5.1 Słuchawki przeciwhałasowe według metody mocowania do głowy dzielą się na:
niezależne, posiadające twardą i miękką opaskę;
wbudowany w nakrycie głowy lub inne urządzenie ochronne.
5.2 Zatyczki do uszu przeciwhałasowe w zależności od charakteru użytkowania dzielą się na:
Wielokrotne użycie
jednorazowego użytku.
5.3 Wkładki wygłuszające w zależności od użytego materiału dzielą się na:
solidny;
Wyślij swoją dobrą pracę w bazie wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza
Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy korzystają z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Wam bardzo wdzięczni.
Wysłany dnia http://www.allbest.ru/
Wysłany dnia http://www.allbest.ru/
Ministerstwo Edukacji i Nauki Ukrainy
Odeski Narodowy Uniwersytet Morski
na temat: Problemy hałasu w miastach
Wykonane:
Kiyutina AA
Odessa -2014
Wstęp
3.2 Izolacyjność akustyczna budynków
4.2 Hałas wagonów towarowych
Wniosek
Spis wykorzystanej literatury
Wstęp
Zanieczyszczenie hałasem w miastach prawie zawsze ma charakter lokalny i jest spowodowane głównie środkami transportu: miejskim, kolejowym i lotniczym. Już teraz na głównych arteriach dużych miast poziom hałasu przekracza 90 dB i wzrasta rocznie o 0,5 dB, co stanowi największe zagrożenie dla środowiska w rejonach ruchliwych szlaków komunikacyjnych. Badania medyczne wykazują, że zwiększony poziom hałasu przyczynia się do rozwoju chorób neuropsychiatrycznych i nadciśnienia tętniczego. Walkę z hałasem w centralnych obszarach miast utrudnia zagęszczenie istniejącej zabudowy, co uniemożliwia budowę ekranów akustycznych, rozbudowę autostrad i sadzenie drzew zmniejszających poziom hałasu na drogach. Dlatego najbardziej obiecującymi rozwiązaniami tego problemu są: ograniczenie hałasu samoistnego pojazdów (zwłaszcza tramwajów) oraz zastosowanie nowych materiałów dźwiękochłonnych w budynkach od strony najbardziej ruchliwych autostrad, pionowe ogrodnictwo domów i potrójne oszklenie okien (przy jednoczesnym stosowanie wymuszonej wentylacji).
1. Tendencje w oddziaływaniu akustycznym transportu
Już w starożytnym Rzymie istniały przepisy prawne regulujące poziom hałasu generowanego przez ówczesne pojazdy. Ale dopiero niedawno, od początku lat 70. opracowując perspektywy rozwoju transportu zaczęto brać pod uwagę jego wpływ na środowisko. Ruch ekologiczny stał się tak potężny, że wiele obiecujących rozwiązań w dziedzinie transportu uznano za niepożądane z punktu widzenia ochrony środowiska. Ta rewolucja ekologiczna nie nastąpiła w wyniku reakcji społeczeństwa na zanieczyszczenie środowiska we wszystkich jego przejawach, ale w wyniku połączenia wzmożonej troski społecznej i konieczności utrzymania czystości środowiska przynajmniej na dotychczasowym poziomie ze względu na intensywny rozwój systemów i środków transportu oraz urbanizacji. Np. transport drogowy w krajach Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) za lata 1960-1980. wzrosła 3 razy, powietrze - 2 razy. Ludność miejska tych krajów wzrosła o 50%, a liczba miast powyżej 1 miliona mieszkańców. podwojona. W tym samym okresie zbudowano wiele dróg, lotnisk i innych ważnych obiektów transportowych.
Przy takim rozwoju transportu nie dziwi fakt, że zanieczyszczenie środowiska hałasem stale wzrasta.
Należy jednak zaznaczyć, że od końca lat 70., głównie dzięki badaniom eksperymentalnym związanym z ograniczeniem hałasu generowanego przez pojazdy osobowe i samoloty, a także częściowo w wyniku poprawy dróg i wygłuszenia budynków, poziom osiągnięty wcześniej poziom hałasu ulicznego miał tendencję do stabilizacji.
Biorąc pod uwagę trendy w zakresie redukcji hałasu na najbliższe lata, można stwierdzić, że następuje wyłaniająca się poprawa odpowiednich wskaźników. W krajach OECD ciężarówki mają bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące hałasu. Nowe przepisy powinny doprowadzić do istotnych zmian, które dotkną szczególnie tę część społeczeństwa, która jest narażona na hałas generowany przez transport towarów ciężkich. Ponadto niektóre kraje wprowadzają ulepszone przepisy i przepisy dotyczące projektowania dróg, aby dać osobom, których domy są narażone na znaczny hałas uliczny, prawo do żądania dodatkowych środków dźwiękochłonnych w ich domach.
Zapewniając bardziej rygorystyczne środki mające na celu ograniczenie hałasu powodowanego przez pojazdy u jego źródła, można oczekiwać dalszych rzeczywistych redukcji narażenia ludzi na hałas. Jeszcze w 1971 roku w Wielkiej Brytanii, podczas opracowywania projektu dla cichych pojazdów ciężkich, zalecano przejście od standardowego poziomu hałasu 80 dBA. Nawet jeśli ten projekt wykazał, że obecna technologia osiąga pewien stopień wymaganej redukcji hałasu, a jednocześnie jest ekonomicznie wykonalna, nadal istnieją techniczne i polityczne trudności w ustanowieniu środków legislacyjnych, które ułatwiłyby wdrożenie powyższych standardów projektowych do produkcji. Szacuje się, że gdyby ta polityka techniczna mogła zostać wdrożona, liczba osób narażonych na hałas o natężeniu 65 dBA lub większym zostałaby znacznie zmniejszona.
W odniesieniu do hałasu generowanego przez cywilne statki powietrzne, według większości opracowań, wdrożenie działań ograniczających jego oddziaływanie zajmie dość dużo czasu. Wynika to głównie z dwóch powodów. Po pierwsze samoloty nowej generacji będą mniej hałaśliwe, a po drugie wszystkie samoloty starego typu, które nie spełniają współczesnych przepisów dotyczących hałasu, zostaną wycofane z eksploatacji do końca następnej dekady. Tempo odnowy istniejącej floty będzie oczywiście uzależnione od wielu czynników, przede wszystkim tempa wymiany samolotów nowej generacji, a także ewentualnych opóźnień wynikających z przewidywanego wzrostu floty samolotów ogólnych i użycia śmigłowców. Uwzględniając te czynniki prognoza dla krajów OECD wskazuje, że w Stanach Zjednoczonych nastąpi spadek liczby osób narażonych na hałas o natężeniu 65 dBA o około 50-70%; w Danii o -35%, a we Francji, zgodnie z wynikami szacunkowej oceny w odniesieniu do pięciu najważniejszych portów lotniczych, nastąpi zmniejszenie obszaru narażonego na hałas lotniczy o -75%. Chociaż liczba osób, które odniosłyby korzyści z tych interwencji, jest niewielka w porównaniu ze znacznie większą liczbą osób narażonych na niedopuszczalnie wysoki poziom hałasu powodowanego przez transport naziemny, interwencje te stanowią znaczący krok naprzód.
Ilościowe wskaźniki narażenia na hałas kolejowy w większości krajów pozostają w dużej mierze niezmienione. Oczekuje się, że w dającej się przewidzieć przyszłości sytuacja w tym obszarze pozostanie niezmieniona. Istnieją jednak obszary, w których hałas ruchu kolejowego jest głównym źródłem uciążliwości. Niedawne wprowadzenie kolei dużych prędkości i linii miejskich dużych prędkości prowadzi do powiększania się obszarów narażonych na nowe źródła hałasu. W związku z tym warunki życia ludzi można poprawić, podejmując poważne działania ograniczające hałas.
2. Stan problemu ograniczenia hałasu komunikacyjnego
Generalnie metody ograniczania hałasu komunikacyjnego można podzielić na trzy obszary: ograniczanie hałasu u źródła jego powstawania, w tym wycofywanie pojazdów z eksploatacji i zmiany tras ich przejazdu; redukcja hałasu na drodze jego propagacji; stosowanie środków ochrony akustycznej w odbiorze dźwięku.
Zastosowanie jednej lub drugiej metody lub ich kombinacji zależy w dużej mierze od stopnia i charakteru wymaganej redukcji hałasu, biorąc pod uwagę zarówno ograniczenia ekonomiczne, jak i operacyjne.
Każda próba regulacji hałasu musi rozpocząć się od zidentyfikowania źródeł tego hałasu. Pomimo występowania istotnej analogii różnych źródeł, są one dość odmienne w stosunku do trzech rodzajów transportu – drogowego, kolejowego i lotniczego.
Spośród trzech głównych rodzajów transportu transport drogowy ma najbardziej niekorzystny wpływ akustyczny. Samochody są głównym źródłem intensywnego i długotrwałego hałasu, którego nie można porównać z żadnym innym. Hałas generowany przez poruszające się pojazdy jest częścią hałasu drogowego. Generalnie najwięcej hałasu generują ciężkie pojazdy. Przy niskich prędkościach drogowych i wysokich prędkościach obrotowych silnika głównym źródłem hałasu jest zwykle zespół napędowy, podczas gdy przy dużych prędkościach, niższych prędkościach i mniejszej mocy zespołu napędowego hałas wynikający z interakcji opon z nawierzchnią drogi może stać się dominujący. W przypadku występowania nierówności na nawierzchni drogi dominujący może być odgłos sprężynowego układu zawieszenia, a także ryk ładunku i nadwozia.
Często trudno jest określić względny udział różnych źródeł hałasu w złożonych pojazdach. Dlatego też, jeśli pojawia się problem redukcji hałasu danego pojazdu, można uzyskać cenne informacje na podstawie zrozumienia mechanizmu powstawania hałasu tych źródeł, gdy zmieniają się warunki pracy pojazdu. Z uwagi na to, że o ogólnym poziomie hałasu pojazdu decyduje wiele źródeł, należy podjąć próbę uzyskania danych o charakterystyce emisji każdego z tych źródeł z osobna i określić najskuteczniejsze metody redukcji hałasu pojazdów. konkretnego źródła, a także która z metod redukcji ogólnego hałasu pojazdów oznacza w tym przypadku najbardziej ekonomiczne. Należy zwrócić uwagę na duże znaczenie działań ograniczających rozprzestrzenianie się już zaistniałego hałasu, a także jako główny sposób ograniczania hałasu transportu drogowego poprzez tłumienie źródła jego powstawania. Środki te obejmują ulepszone projektowanie i wyznaczanie tras dróg, kontrolę ruchu, stosowanie ekranów i barier oraz przegląd ogólnych koncepcji zagospodarowania terenu w pobliżu głównych autostrad. Dodatkowym środkiem, który ma zastosowanie do wszystkich rodzajów transportu, jest poprawa właściwości projektowych i dźwiękochłonnych budynków w celu zmniejszenia hałasu wewnątrz nich.
Transport kolejowy, w przeciwieństwie do drogowego i lotniczego, nie rozwija się w tak szybkim tempie. Pojawiły się jednak sygnały, że kolej przyjmie nową rolę. Po wprowadzeniu kolei dużych prędkości w Japonii i Francji wiele krajów zdecydowało się na zwiększenie prędkości pociągów i natężenia ruchu pasażerskiego, zwiększając tym samym konkurencyjność kolei. Rozbudowa sieci kolejowej i wzrost prędkości pociągów spowoduje wzrost hałasu i związane z tym problemy ochrony środowiska przed nim. Podobne sytuacje miały już miejsce w Japonii, gdzie społeczeństwo protestowało przeciwko pociągom dużych prędkości. W wyniku tych protestów Japońska Administracja Kolei Państwowych podjęła decyzję o przesunięciu budowy nowych linii prowadzących do lotniska Tokio Narita.
Uciążliwość powodowana przez hałas ruchu lotniczego wynika głównie z wprowadzenia samolotów odrzutowych w cywilnych liniach lotniczych pod koniec lat pięćdziesiątych. Od tego czasu liczba komercyjnych i prywatnych odrzutowców w codziennej służbie przekroczyła 7000. W tym okresie wiele uwagi poświęcono zmniejszeniu hałasu samolotów. Rozwiązanie rozważanego problemu zostało przeprowadzone w następujących trzech głównych kierunkach. Pierwszym i chyba najważniejszym kierunkiem jest badanie głównych źródeł hałasu oraz rozwój, w szczególności, mniej hałaśliwych elektrowni. Drugi kierunek związany jest z usprawnieniem i wprowadzeniem kontroli lotów statków powietrznych w pobliżu portów lotniczych. Wreszcie trzeci kierunek – działania niezwiązane bezpośrednio ze zmianami warunków eksploatacji statków powietrznych – racjonalne wykorzystanie terenu zarówno na terenie samego lotniska, jak i w jego sąsiedztwie ze zwiększoną izolacyjnością akustyczną budynków i budowli narażonych na działanie wysokich poziom hałasu.
3. Ograniczenie narażenia na hałas drogowy
3.1 Zmniejszyć ruch uliczny, poprawić budowę dróg i uregulować użytkowanie gruntów
Intensywność ruchu.
Najbardziej oczywistym sposobem ograniczenia hałasu drogowego jest ograniczenie ruchu w wyniku przesunięć ruchu. Dzielenie ruchu ulicznego na przykład na pół zazwyczaj prowadzi do zmniejszenia poziomu hałasu ulicznego o 3 dBA. Zamknięcie odcinków dróg dla wszystkich rodzajów transportu drogowego może jednak stwarzać pewne trudności. Na przykład, gdy w Norymberdze obowiązywał ogólny zakaz ruchu samochodowego w godzinach od 22:00 do 6:00, wydano około 600 preferencyjnych dokumentów dotyczących prawa normalnego wjazdu dla mieszkańców, a ruch kierowców spowodowany tymi zezwoleniami znacznie osłabił skuteczność ten ogólny zakaz.
Efekt ograniczenia ruchu zależy nie tylko od przesuniętego potoku ruchu, ale także od natężenia ruchu zarówno przed, jak i po wprowadzeniu ograniczeń. Zmniejszenie natężenia ruchu o połowę prowadzi do obniżenia równoważnego poziomu hałasu, przy zachowaniu pozostałych parametrów. Ale natężenie ruchu i prędkość samochodów, ogólnie rzecz biorąc, są wielkościami silnie skorelowanymi. Spadek natężenia ruchu zwykle wiąże się ze wzrostem prędkości ruchu, więc oczekiwany optymalny zysk ze zmniejszenia natężenia ruchu nie jest osiągany. Ponadto ruch potoku ruchu prowadzi do wzrostu hałasu na innych drogach systemu transportowego. Niemniej fakt, że poziom hałasu i natężenie ruchu są powiązane zależnością logarytmiczną, można wykorzystać we właściwym kierunku. Na przykład możesz usunąć przepływ ruchu ze słabo używanej drogi i przenieść go na już mocno obciążoną. Spowoduje to nieznaczny wzrost hałasu na mocno obciążonej drodze, zwłaszcza jeśli została ona zaprojektowana z myślą o dużym natężeniu ruchu. Równocześnie osiągnięte zostaną znaczące rezultaty w zakresie redukcji hałasu na drogach o małym obciążeniu. Dlatego bardzo znaczną redukcję hałasu dla znacznej liczby osób można osiągnąć poprzez tworzenie obwodnic specjalnie zaprojektowanych dla dużego natężenia ruchu i zmniejszenie napięcia sieci transportowej przenikającej przez tereny mieszkalne.
W dużych i małych miastach, gdzie jeszcze nie powstały objazdy, można przełączyć ruch nocą na ulice, na których zlokalizowane są przedsiębiorstwa handlowe.
Ograniczenie liczby samochodów ciężarowych w ruchu ma również na celu zmniejszenie hałasu transportu drogowego. Środki te zwykle przyjmują formę zakazu wjazdu ciężarówek na określony obszar lub wjazdu wszystkich pojazdów powyżej określonej ładowności do miasta oraz ograniczeń wjazdu w określonych porach, zwykle w nocy, w soboty i niedziele.
Teoretycznie ograniczenie prędkości transportu drogowego jest jednym z najskuteczniejszych sposobów zmniejszenia poziomu hałasu transportu drogowego. Na drogach o dużej prędkości dwukrotne zmniejszenie średniej prędkości pojazdu może prowadzić do zmniejszenia równoważnego poziomu hałasu o 5-6 dBA. Jednak w praktyce trudno jest osiągnąć zmniejszenie prędkości samochodów. Pomimo wprowadzonych ograniczeń prędkości większość pojazdów przekracza to ograniczenie.
Postępy w zakresie redukcji prędkości można uzyskać, zapewniając podwyższoną nawierzchnię lub pasy poprzeczne, aby dać kierowcom poczucie prędkości pojazdu. Inne metody obejmują zwężenie drogi i zakrzywienie linii trasowania.
Budowa dróg.
Hałas emitowany przez transport drogowy zależy zarówno od pionowej, jak i poziomej obrysu drogi, a także od rodzaju nawierzchni.
Zagadnienia budowy i projektowania barier drogowych są uwzględniane przy projektowaniu drogi. Zazwyczaj bariera akustyczna ma postać pionowej ściany, chociaż szeroko stosowano inne formy i podejmowano próby poprawienia wydajności barier estetycznych, a nie ekranowania. Projektując skuteczną barierę akustyczną stawia się sobie następujące cele: bariera musi mieć wystarczającą masę do tłumienia dźwięku, być dostępna do rutynowej konserwacji i naprawy; instalacja bariery nie powinna prowadzić do wzrostu liczby wypadków.
Ponadto budowa bariery musi być ekonomiczna.
Aby zapewnić optymalny stopień ochrony przed hałasem, ekran powinien znajdować się blisko źródła hałasu lub obiektu, który ma być chroniony przed hałasem. Szlaban powinien w miarę możliwości całkowicie zasłaniać ogrodzony odcinek drogi, wyłączając widoczność tego odcinka z okien chronionych budynków lub różnych punktów w chronionej przestrzeni. Chociaż masa bariery nie powinna być znacząca, ważne jest, aby wszystkie szczeliny w konstrukcji bariery były odpowiednio uszczelnione. Dziura lub szczelina w konstrukcji bariery może prowadzić do znacznego obniżenia jej ekranowania, a obecność tych defektów może wywołać efekty rezonansowe, co z kolei może doprowadzić do zmiany charakteru dźwięku przetwarzanego przez barierę, w której nastąpi zamiana szumu szerokopasmowego na szum zawierający tony dyskretne.
Energię akustyczną generowaną przez ruch uliczny można odbijać za pomocą wydajnych odbiorników dźwięku, które są montowane po stronie ściany barierowej zwróconej w stronę źródła. Jeśli po obu stronach drogi znajdują się ekrany dźwiękochłonne, mogą pojawić się dalsze komplikacje z powodu wielokrotnych odbić zachodzących między ścianami ekranu. W przypadku niektórych konfiguracji potencjał ekranowania każdej bariery może zostać znacznie zmniejszony przez dodatkowy szum załamany przez barierę z wyimaginowanych źródeł dźwięku.
Należy również wspomnieć o barierach wykonanych w formie nasypu, a także typu „jaskinia” w podłożu skalistym. Typowe bariery typu absorber składają się z pustych w środku paneli przypominających pudełka, które mają perforowaną lub odsłoniętą metalową płytkę z boku drogi. Pudełko jest następnie wypełniane materiałem dźwiękochłonnym, takim jak wełna mineralna.
Drogi zbudowane we wnękach są zwykle dobrze osłonięte krawędzią ściany ekranującej, chociaż odbicia od ściany przeciwległej mogą zmniejszyć skuteczność osłony.
Na drogach nasypowych lub wiaduktach problemy z hałasem są poważniejsze, chociaż w punktach odbioru dźwięku poniżej krawędzi nasypu lub attyki zastosowano pewne ekranowanie.
Obliczanie skrzyżowań dróg.
W celu ograniczenia poziomu hałasu istotne jest rozważenie już na etapie projektowania przejazdu drogowego, w jaki sposób zarządzać ruchem pojazdów, aby zminimalizować liczbę przyspieszeń i opóźnień pojazdów. Ten sam cel stawia się przy opracowywaniu planów zarządzania ruchem drogowym. Plany te mają na celu skrócenie czasu podróży i zmniejszenie liczby wypadków.
System sygnalizacji świetlnej został opracowany i zainstalowany w prawie każdym większym mieście na świecie. Niestety wpływ tych środków na hałas drogowy nie jest tak znaczący, jak oczekiwano. Dzieje się tak częściowo dlatego, że poprawa zarządzania ruchem poprzez wdrażanie tych systemów sterowania stopniowo prowadzi do tego, że obciążenie systemu wzrasta, następuje gwałtowne przepełnienie i/lub wzrost natężenia ruchu.
Kolejnym działaniem ograniczającym przepływ pojazdów przejeżdżających przez skrzyżowania dróg jest wyłączanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach dróg o niezbyt dużym natężeniu ruchu w porze nocnej. Nie prowadzi to jednak do systematycznego zmniejszania poziomu hałasu i wynika z faktu, że prędkości samochodów są zbyt duże, co niweluje korzyści związane z eliminacją procesu uruchamiania samochodów w obecności sygnalizacji świetlnej.
Projekt nawierzchni drogowej.
Dzięki badaniom stwierdzono, że dzięki odpowiedniej konfiguracji rzeźby bieżnika i konstrukcji opony można osiągnąć pewną poprawę w zakresie redukcji hałasu. Jednak konstrukcja opon o znacznie obniżonym poziomie hałasu stoi w sprzeczności z pilną potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa ruchu, zapobiegania nagrzewaniu się bieżnika i zapewnienia ekonomiczności samochodu. Dlatego tworzenie obiecujących alternatywnych projektów nawierzchni otwiera ogromne możliwości redukcji hałasu.
Istotna, z punktu widzenia ograniczenia hałasu, jest podobno sama konstrukcja nawierzchni drogowej; niezależnie od tego, czy tworzy go materiał bitumiczny o przypadkowej strukturze, czy też powłoka betonowa z dominującą strukturą poprzeczną.
W Wielkiej Brytanii wykonano pomiary, które ustaliły elementarną zależność między odpornością samochodu na poślizg, realizowaną na danej nawierzchni, a całkowitym poziomem hałasu, który jest generowany przez samochody poruszające się z dużą prędkością po danej nawierzchni. Stwierdzono, że stosunek ten jest statystycznie niezależny od struktury materiału nawierzchni. Niestety, chociaż wynik ten jest przydatny w wyznaczaniu standardów projektowania nawierzchni uwzględniających względy bezpieczeństwa i ochrony środowiska, ujawnia sprzeczność istniejącą między definicją nawierzchni o niskim poziomie hałasu a zadowalającymi standardami bezpieczeństwa przy dużych prędkościach. Na przykład gładka nawierzchnia drogi może być stosunkowo cicha, ale jednocześnie całkowicie niebezpieczna do jazdy w deszczową pogodę.
Niektóre nawierzchnie drogowe łączą niski poziom hałasu z zadowalającą odpornością pojazdu na poślizg. Nawierzchnie takie mają zwykle strukturę porowatą, przepuszczającą wilgoć, ale jednocześnie charakteryzującą się zadowalającą dźwiękochłonnością w zakresie częstotliwości od 400 Hz do 2 kHz.
Ułożenie eksperymentalnej nawierzchni na falistej powierzchni betonowych odcinków obwodnicy na wschód od Brukseli spowodowało zmniejszenie poziomu hałasu o około 4 dBA dla pojazdów poruszających się z prędkością 70 km/h oraz o 5,5 dBA dla prędkości 120 km / godz. Stwierdzono, że redukcję hałasu można osiągnąć stosując inne typy nawierzchni porowatych. Na przykład w Szwecji takie dane uzyskano dla nawierzchni porowatej złożonej z rdzenia kamiennego o dopasowanej wielkości cząstek z asfaltem emulsyjnym jako spoiwem, a w Kanadzie dla nawierzchni złożonej z mieszanki typu „otwartego” z cienką warstwą ochronną z bitum. W tym ostatnim przypadku stwierdzono redukcję hałasu na poziomie 4-5 dBA w porównaniu z konwencjonalną nawierzchnią asfaltową i 3 dBA w porównaniu ze zużytą nawierzchnią betonową, która ma znacznie mniejszą odporność na znoszenie poprzeczne niż nawierzchnia złożona z mieszanek typu „otwartego” i pokryta warstwą cienką warstwą ochronną bitumu.
Jednak w Norwegii i Szwecji występowały problemy z trwałością tych nawierzchni spowodowane stosowaniem opon z kolcami w miesiącach zimowych. Opony te rozdrabniają warstwę wierzchnią na drobny proszek, który następnie zatyka pory „otwartych” nawierzchni drogowych, stopniowo zmniejszając ich pochłanianie dźwięku.
Planowanie przestrzenne.
Poziom hałasu w pobliżu autostrady jest bardzo znaczący. Kiedy nowa trasa kołowa znajduje się w istniejącym obszarze miejskim, większość istniejących tam obiektów musi zostać zachowana, więc układ i projekt dróg mają kluczowe znaczenie dla zminimalizowania hałasu powodowanego przez pojazdy. W przypadku, gdy droga przebiega przez teren niezabudowany lub planowany do przebudowy, można również rozważyć ograniczenie oddziaływania hałasu poprzez odpowiednie zagospodarowanie terenów otaczających drogę.
O możliwościach skutecznego planowania dróg decyduje ilość dostępnej przestrzeni, a także charakter terenu i stosowana polityka zagospodarowania przestrzennego. Przy planowaniu drogi należy zapewnić jak największą odległość między źródłem hałasu a obszarem najbardziej narażonym na hałas; racjonalne lokalizowanie miejsc działalności człowieka, które są kompatybilne z niektórymi oddziaływaniami hałasu, takimi jak parkingi, tereny otwarte, budynki i urządzenia gospodarstwa domowego; wykorzystanie form architektoniczno-budowlanych oraz terenów zielonych jako barier chroniących obszary wrażliwe na hałas.
Obszary mieszkalne można chronić przed hałasem drogowym, umieszczając je w odpowiedniej odległości od źródła hałasu. Jednak projektanci uważają to podejście za ekonomicznie nieuzasadnione. Często tak jest, ponieważ np. w budynkach położonych przy autostradzie (mniej niż 100 m) poziom hałasu rzadko spada poniżej 70 dBA. Jednak w pewnych okolicznościach przestrzenne oddzielenie budynków od dróg należy uznać za jedyne pozytywne rozwiązanie problemu. Dotyczy to zwłaszcza obszarów o niejednorodnej przebudowie lub zabudowie na obszarze, na którym powstają bloki wysokich budynków, które nie mogą być łatwo osłonięte barierami i muszą być zlokalizowane tak daleko od drogi, jak pozwalają na to lokalne warunki.
Niskie budynki mieszkalne można w większości przypadków chronić przed hałasem za pomocą ekranów lub terenów zielonych.
3.2 Izolacyjność akustyczna budynków
Projekt budowlany
Potrzebę kosztownych przegród budowlanych o wysokich właściwościach dźwiękochłonnych można zminimalizować, jeśli kształt i orientacja budynku zostaną zaplanowane z uwzględnieniem wpływu hałasu drogowego.
Celem tego podejścia jest uniknięcie dźwięków odbitych od dowolnej powierzchni ściany skierowanej w stronę wrażliwych na hałas obszarów samego budynku lub z pobliskiego budynku. Kształt budynku może być wykorzystany do zapewnienia własnej ochrony akustycznej. Niektóre elementy takiego budynku (ściany schodkowe i balkony) zapewniają ochronę akustyczną przed hałasem drogowym.
Wewnątrz każdego budynku znajdują się pomieszczenia, w których ludzie będą mniej narażeni na hałas z zewnątrz, ponieważ hałas z ulicy jest zazwyczaj jedynym dokuczliwym pomieszczeniem z bezpośrednim wyjściem na ulicę, dlatego konieczne jest zidentyfikowanie pomieszczeń wrażliwych na hałas i umieszczenie ich po drugiej stronie z budynku.
Izolacja akustyczna elementów budowlanych.
Właściwości fizyczne ścian, które przyczyniają się do dobrej izolacyjności akustycznej, to niska sztywność, wysokie tłumienie i duża masa. Tak więc gruba kamienna ściana będzie miała lepszą izolację akustyczną niż cienki szklany panel.
Hałas generowany przez ruch drogowy często ma wysoki poziom w zakresie niskich częstotliwości, gdy izolacyjność akustyczna przegród zewnętrznych jest zwykle określana przez masę przegród zewnętrznych.
Konstrukcja dwuwarstwowa będzie miała lepszą izolację akustyczną niż konstrukcja jednowarstwowa o tej samej masie całkowitej. Na przykład ściana z pustaków będzie miała wyższą izolacyjność akustyczną niż ściana z cegły pełnej. Izolacyjność akustyczna dwuwarstwowej przegrody budowlanej zależy od właściwości fizycznych każdej z warstw oraz od charakteru połączeń między nimi. Im dalej od siebie oddalone są warstwy i im mniej połączeń między nimi, tym lepsza będzie izolacyjność akustyczna tego dwuwarstwowego ogrodzenia. Rozchodzenie się dźwięku przez konstrukcję szkieletową można ograniczyć, stosując w tym celu przynajmniej jedną z warstw tzw. uszczelki wargowe. Izolację akustyczną dwuwarstwowych przegród budowlanych można poprawić, wypełniając szczelinę między warstwami materiałem dźwiękochłonnym, takim jak włókno szklane.
W ścianie nie powinno być lekkich elementów otwieranych, takich jak drzwi i okna, ponieważ ich słaba izolacyjność akustyczna obniży właściwości dźwiękochłonne przegród zewnętrznych. Ale budynki rzadko są projektowane z myślą o tym, ponieważ okna zapewniają naturalne światło, wentylację w takim samym stopniu, jak kontakt wzrokowy z otoczeniem.
Dwuwarstwowe przegrody budowlane w postaci podwójnych szyb mogą znacznie poprawić izolację akustyczną. Najważniejszym czynnikiem decydującym o skuteczności podwójnego oszklenia jest szczelina między zespolonymi panelami szklanymi. Zwiększenie szczeliny do 200 mm skutkuje ogólnie lepszą izolacją akustyczną.
Jeśli tafle szklane nie są instalowane równolegle, można uzyskać niewielką poprawę izolacyjności akustycznej zarówno w obszarze koincydencji długości fal, jak iw obszarze, w którym obserwuje się efekt rezonansu wnęki. Jednak ogólna redukcja hałasu uzyskana przez przechylenie jednej z tafli szkła rzadko uzasadnia dodatkowe koszty budowy przegród zewnętrznych budynku. miasto hałasu transportowego
Podobną poprawę izolacyjności akustycznej można uzyskać naklejając listwy na obrysie otwieranego okna. Jednak czyste otwarcie okna może osłabić zdolność takich pasków do całkowitego zakrycia szczelin wzdłuż konturu. Kiedy otwierasz okno w celu przewietrzenia pomieszczenia, izolacyjność akustyczna gwałtownie spada.
Przy szczelnie zamkniętych lub uszczelnionych oknach nie można zastosować naturalnej wentylacji. Potrzebujesz systemu wentylacji mechanicznej lub systemu klimatyzacji. Takie systemy muszą być starannie dobrane, aby zapewnić odpowiednią wentylację bez przekraczania dopuszczalnych poziomów hałasu. Wyloty i wloty wentylacyjne tych systemów nie mogą być skierowane w stronę drogi. Muszą być wyposażone w przegrody lub osłony w celu zablokowania rozprzestrzeniania się hałasu.
Dach budynku jest zwykle jedyną znaczącą ścieżką hałasu samochodowego, gdy budynek znajduje się poniżej poziomu drogi lub dach ma stopniowe nachylenie, w którym duża powierzchnia dachu jest bezpośrednio narażona na hałas. W dachu dowolnej konstrukcji zwykle występuje wiele szczelin powietrznych, które zmieniają izolację akustyczną. Można to zapewnić nawet przy pomocy ciężkiego pokrycia dachówką. Wszelkie otwory w dachu (kominy lub kominy) będą przyczyniać się do rozprzestrzeniania się hałasu. Jeśli te otwory nie są bardzo znaczące, należy je uszczelnić. Ale w większości przypadków wentylacja we wnęce dachowej jest ważna, dlatego otwory te powinny znajdować się od strony budynku, która nie jest zwrócona w stronę drogi, lub otwory te powinny być wyposażone w kratkę lub baldachim dźwiękochłonny.
4. Problem redukcji hałasu powodowanego przez transport kolejowy
4.1 Redukcja hałasu podczas interakcji koło-szyna
Można zaproponować dwie przeciwstawne metody redukcji hałasu emitowanego przez interakcję kompleksu z szyną.
Pierwsza z tych metod sprowadza się do maksymalnego możliwego zmniejszenia nierówności kół i szyn. W tym przypadku największy efekt uzyskuje się poprzez wyeliminowanie nieprawidłowości w jednym ze wskazanych elementów, którego nieregularność jest duża. Przy takim podejściu następuje zmniejszenie zmiennej składowej siły oddziaływania koła z szyną. Ta metoda daje najlepsze rezultaty w praktyce. Obejmuje to utrzymywanie powierzchni szyny w stanie wolnym od pofałdowanego zużycia oraz stosowanie hamulców tarczowych w celu zmniejszenia powstawania nierówności na torze koła. Możliwe jest również zastosowanie niektórych typów hamulców szczękowych, w których szczęki żeliwne zastąpiono szczękami z materiału kompozytowego, chociaż szczęki te nadal będą oddziaływać na tor koła. Ta wymiana klocków pomaga zredukować hałas toczenia, ponieważ na powierzchni koła nie tworzą się faliste nierówności.
Drugim sposobem można spróbować zmniejszyć reakcję elementów emitujących szum. Najbardziej oczywistym sposobem jest zwiększenie tłumienia kół lub szyn. Taką próbę podjęto, szukając środków zmniejszających trzeszczenie kół podczas pokonywania zakrzywionych odcinków toru. Jednak ta próba nie doprowadziła do znacznego zmniejszenia hałasu, gdy koła toczą się po prostym lub zakrzywionym odcinku toru o dużym promieniu. Przyczyna niepowodzenia tej próby nie jest jasna, ale można przypuszczać, że tarcie występujące w miejscu wgniecenia kontaktowego przekracza już wartość dodatkowo wprowadzonego tłumienia.
Próbowano również innego sposobu na ograniczenie emitowanego hałasu poprzez zamontowanie na nadwoziu ekranu akustycznego w postaci fartuchów zakrywających wózki. Efekt tej metody był również nieznaczny: największa redukcja hałasu wyniosła 2 dBA. Złożoność płyt postojowych polega na tym, że zwykle nie można ich ustawić na tyle nisko, aby całkowicie wytłumić hałas kół ze względu na ścisłe ograniczenia zainstalowanego rozstawu taboru, aby zapobiec kolizjom z różnymi urządzeniami torowymi. Ponadto, jeśli przyjąć teorię, że głównym źródłem emisji hałasu jest szyna, to mało prawdopodobne jest, aby osłony kół doprowadziły do znacznego ograniczenia hałasu.
Innym możliwym rozwiązaniem jest zamontowanie rozbudowanych ekranów akustycznych wzdłuż toru. Istnieją jednak wątpliwości co do skuteczności ekranów akustycznych zainstalowanych w pobliżu toru. Zazwyczaj przegrody akustyczne są skuteczne tylko wtedy, gdy ich wysokość jest w przybliżeniu większa niż długość fali dźwięku rozchodzącego się w kierunku przegrody. Można zatem przyjąć, że ekrany będą skuteczne tylko w obszarze górnych częstotliwości widma hałasu interakcji koło-szyna, i to tylko w przypadku, gdy każdy tor kolejowy będzie otoczony z obu stron ekranami akustycznymi.
4.2 Hałas wagonów towarowych
Ze względów eksploatacyjnych system zawieszeń wagonów towarowych powinien być jak najbardziej ekonomiczny. Konsekwencje tego są oczywiste. Wagony towarowe są budowane stosunkowo prymitywnie, bez odpowiednich środków ograniczających ich grzechotanie i dudnienie. Tłumienie sprężynowego układu zawieszenia jest zazwyczaj niewystarczające, a drgania mogą być swobodnie przenoszone na karoserię. Co więcej, samochody są głośniejsze, gdy są puste, niż gdy są załadowane: ładunek prowadzi zarówno do stabilizacji masy, jak i do pewnego tłumienia.
Można zaproponować środki techniczne mające na celu ograniczenie hałasu taboru towarowego do poziomu hałasu samochodów osobowych, jednak ich realizacja napotka na szereg przeszkód. Badania wykazują możliwość obniżenia poziomu hałasu wagonów towarowych wyposażonych w hamulce tarczowe o 5 dBA. Jednak oprócz rozważań związanych z modyfikacją układu hamulcowego, zwykle istnieją inne mocne argumenty przemawiające za pozostawieniem żeliwnych hamulców bębnowych. Zmiany siły hamowania w zależności od prędkości jazdy w odniesieniu do dwóch rozpatrywanych układów hamulcowych są znacząco różne. Dlatego nie można zezwolić na używanie wagonów towarowych z różnymi hamulcami w tym samym pociągu. W związku z tym eksploatacja międzynarodowych pociągów towarowych z ich zwykłym przekształceniem i różnorodnością wagonów wymaga, aby wszystkie wagony, nowe lub stare, z dowolnym wyposażeniem, miały ten sam układ hamulcowy.
Zmniejszenie poziomu hałasu grzechotania i buczenia oraz eliminacja rezonansowych postaci drgań korpusów taboru nie nastręcza szczególnych trudności technicznych, ale wdrożenie odpowiednich środków jest kosztowne. Podobnie zastosowanie bardziej zaawansowanego układu zawieszenia resorowego lub wagonów towarowych wyposażonych w wózki zamiast przedłużonych wagonów z dwuosiowym rozstawem osi skutkuje szlifowaniem na zakrzywionych odcinkach toru. Przebudowa starych wagonów towarowych na nowe, nowoczesne układy jezdne wiąże się z wysokimi kosztami.
5. Ograniczenie wpływu hałasu pochodzącego z transportu lotniczego
5.1 Ograniczanie hałasu statków powietrznych
Wprowadzenie ograniczeń w eksploatacji statków powietrznych
Kontrole przestrzeni powietrznej opracowane w wielu krajach zmniejszają wpływ hałasu generowanego przez statki powietrzne, ograniczając ich działanie w określonych porach dnia. Praktyczna realizacja tych działań sprowadza się do ograniczenia czasu, w którym samoloty mogą wykonywać loty na lotnisku. Na Międzynarodowym Porcie Lotniczym w Genewie (Szwajcaria), za zgodą Federalnego Urzędu Lotnictwa Cywilnego, wprowadzono ograniczenie startów i lądowań w godzinach nocnych (od 22.00 do 06.00) dla wszystkich rodzajów ruchu lotniczego.
Istnieją również przykłady częściowych ograniczeń dotyczących nocnych startów i lądowań iw tym przypadku mówimy o lotniskach, na których administracja dopuszcza określone rodzaje operacji w nocy w zależności od typu lub klasy statku powietrznego. Na przykład na międzynarodowym lotnisku w Palm Beach na Florydzie zaplanowane starty hałaśliwych samolotów są zabronione od 22:00 do 7:00.
Niektóre porty lotnicze mają ograniczenia dotyczące całkowitej liczby operacji wykonywanych w określonym czasie. Na przykład międzynarodowe lotnisko Heathrow w Londynie pozwala na 3650 nocnych operacji lotniczych przez całe lato, podczas gdy lotnisko Gatwick pozwala na 4300 operacji w tym samym okresie.
Ograniczanie eksploatacji statków powietrznych w określonych porach dnia jest uważane za najbardziej rygorystyczny rodzaj kontroli hałasu w branży. Ograniczenia te mogą mieć znaczące implikacje ekonomiczne dla transportu lotniczego, zwłaszcza gdy podróż lotnicza obejmuje wiele stref czasowych. Niemniej jednak na lotniskach w wielu krajach wprowadzono pewne rodzaje częściowych lub całkowitych ograniczeń w obsłudze statków powietrznych w określonych godzinach.
reguła obwodu.
Zasada ta służy do ograniczenia zasięgu lotów odlatujących z danego lotniska. Zasięg lotu może wpływać na poziom generowanego hałasu w różny sposób.
Po pierwsze, może określić przepustowość konkretnego lotniska. Ogólnie rzecz biorąc, mniejsza liczba operacji powoduje mniejsze ogólne narażenie na hałas. Przy ograniczonych zasięgach lotu maksymalna masa startowa samolotu jest mniejsza, ponieważ zależy to głównie od zapasów wymaganego paliwa. Mniejsza masa startowa pozwala na większą siłę nośną, co z kolei skutkuje mniejszym konturem hałasu generowanego przez samolot na ziemi. Wreszcie typ statku powietrznego potrzebnego do lotów na krótszych dystansach może nie być tak hałaśliwy, jak samolot używany do lotów na większe odległości.
Ta procedura wymaga pewnej uwagi, szczególnie w przypadkach, gdy istnieją blisko położone lotniska działające bez takich ograniczeń. Lotnisko Johna Wayne'a w Kalifornii ma ograniczenie zasięgu, które pozwala na loty do 500 mil. Istnieją jednak inne lotniska w regionie Los Angeles, które mogą obsługiwać samoloty bez tych ograniczeń. Tym samym zastosowanie takiej procedury jest bardzo ograniczone, a jej strona prawna może budzić wątpliwości.
Trasy lotów z minimalnym hałasem.
Rozważ specjalne trasy lotu dla warunków startu i/lub lądowania, które unikają przelotów nad obszarami wrażliwymi na hałas. Tor lotu w tym przypadku jest rzutem na płaszczyznę powierzchni ziemi przestrzennego toru lotu statku powietrznego. Termin ten jest używany zarówno do startu, jak i do lądowania. W celu ograniczenia uciążliwego działania hałasu konieczne jest powiązanie wybranych tras przelotów z położeniem statku powietrznego w przestrzeni względem powierzchni ziemi lub terenu wykorzystywanego pod zabudowę mieszkaniową.
Na wielu lotniskach przewidziane są kursy dla statków powietrznych, które znajdują się w strefie terenów niezamieszkałych, w tym przestrzeni wodnych, gruntów rolnych, połaci leśnych i stepowych lub otwartych przestrzeni.
Pozwala to na znaczne ograniczenie wpływu hałasu na zaludnione obszary stolicy.
Normy emisji hałasu.
Zasadniczo hałas generowany przez każdą operację statku powietrznego musi być zgodny z określonymi wartościami granicznymi w co najmniej jednym punkcie. Z reguły w praktyce stosuje się maksymalny poziom hałasu mierzony poza granicami lotniska i odnoszący się do każdego typu statku powietrznego w eksploatacji.
Sankcje za naruszenie ustalonych limitów hałasu mogą być bardzo zróżnicowane.
Często linie lotnicze, które dopuszczają się takich naruszeń, otrzymują ostrzeżenia bez żadnych sankcji prawnych. Bardziej powszechne jest jednak nałożenie grzywny, ponieważ naruszenie często stanowi czyn prawnie karalny.
Kontrola hałasu.
Od dawna udowodniono, że w zasadzie możliwe jest całodobowe monitorowanie przestrzegania ustalonych limitów hałasu na lotniskach w oparciu o stałą aparaturę pomiarową, a zainteresowanie administracji portów lotniczych instalacją i użytkowaniem takich urządzeń i urządzeń z czasem wzrasta.
5.2 Ograniczanie hałasu (działania naziemne)
Ograniczenie intensywności lotu
Takie ograniczenia wyznaczają limit liczby operacji statków powietrznych w porcie lotniczym, które mogą być wykonane w określonym czasie. Ograniczenia te obejmują regulację liczby startów i lądowań samolotów transportowych dozwolonych na danym lotnisku w ciągu doby. Na przykład tylko 37 samolotów transportowych jest dozwolonych na lotnisku Washington National Airport od 7:00 do 21:59.
Istnieje tendencja do zapewniania zachęt tym liniom lotniczym, które w szerokim zakresie wykorzystują środki zmniejszające hałas i cichsze typy statków powietrznych w celu ogólnego zmniejszenia negatywnego wpływu hałasu statków powietrznych. Należy jednak zauważyć, że ograniczenie wolumenu lotów w oparciu o kryteria eksploatacyjne statków powietrznych, takie jak poziom hałasu, ma istotny wpływ na natężenie ruchu i przepustowość portów lotniczych.
Przepustowość lotniska.
Przepustowość portu lotniczego jest określana na podstawie liczby lotów i/lub pasażerów przewożonych w danym okresie (zwykle rok). Głównym powodem ustanowienia limitów przepustowości jest ograniczenie wpływu hałasu lotniczego na te obszary lotniska, na których koncentruje się personel i pasażerowie.
Port lotniczy John Wayne ma limit przepustowości 4,75 miliona dla liczby przewożonych pasażerów. W roku. Do 2005 r. planuje się jej zwiększenie do 8,4 mln osób. W roku. Liczba rzeczywistych operacji jest wartością bardziej elastyczną i opiera się na emitowanej energii akustycznej.
Linie lotnicze nie mogą zwiększać ruchu w przyszłości, chyba że w liniach lotniczych zostaną wprowadzone do eksploatacji mniej hałaśliwe samoloty. Natężenie ruchu może wzrosnąć pod warunkiem, że 43,9% lub więcej planowanych operacji zostanie sklasyfikowanych jako niskoszumowe lub zostaną spełnione cele lotniskowe w zakresie hałasu. Ta nieco kontrowersyjna polityka redukcji hałasu jest analizowana przez amerykańską Federalną Administrację Lotnictwa. Zdaniem władz USA limity hałasu mogą być ustalane na lokalnych lotniskach jako rozsądny sposób osiągnięcia celów w zakresie redukcji hałasu. Ograniczenia takie nie powinny jednak stwarzać poważnych przeszkód w rozwoju międzypaństwowego ruchu lotniczego i międzynarodowych stosunków gospodarczych. Same ograniczenia dotyczące hałasu nie mogą być nieuzasadnioną dyskryminacją.
Silniki do wyścigów naziemnych.
Wiele lotnisk jest wyposażonych w urządzenia do obsługi i naprawy statków powietrznych. Integralnym elementem tego procesu są obowiązkowe badania statyczne silników w określonych trybach ciągu lub mocy.
Dodatkowymi źródłami hałasu mogą być zasilacze pomocnicze, zasilacze, a także inne urządzenia pomocnicze. Wyścigi takie, w zależności od lokalizacji, pory dnia, typu statku powietrznego i wykorzystywanego urządzenia, mogą prowadzić do niekorzystnych oddziaływań akustycznych na tereny przylegające do lotniska.
Większość pracy związanej z wyścigami silnikowymi jest wykonywana poza godzinami lotów. Oznacza to, że prace konserwacyjne ciężkich samolotów często odbywają się nocą lub wczesnym rankiem, co z kolei stwarza realne niedogodności dla ludności mieszkającej w pobliżu terenów mieszkalnych. Ograniczenia hałasu zostały wprowadzone na 94 amerykańskich lotniskach podczas wyścigów silników napowietrznych.
Holowanie samolotów.
Holowanie samolotów w celu zmniejszenia hałasu nie jest powszechnie stosowaną procedurą, chociaż jest powszechnie stosowane podczas obsługi i napraw silników lotniczych. Samoloty są holowane do dedykowanego stanowiska do wyścigów naziemnych z wyłączonymi wszystkimi systemami przed testami, co również pozwala zaoszczędzić na kosztach paliwa. Rodzi to problemy związane z ryzykiem uszkodzenia podwozia i innych układów pomocniczych. W USA ta metoda redukcji hałasu nie jest już praktyczna. Możliwy jest jednak powrót do tej metody, o czym całkowicie decyduje stosunek korzyści do kosztów w rozwiązywaniu problemów bezpieczeństwa i niezawodności, energii i redukcji hałasu.
Opłaty za hałas.
Administracja wielu europejskich portów lotniczych przoduje w ustalaniu opłat za hałas. Podejście to opiera się na zasadzie, że operatorzy statków powietrznych wnoszą w osobnych opłatach kwotę proporcjonalną do hałasu generowanego przez statek powietrzny.
5.3 Zasady regulujące użytkowanie gruntów w pobliżu lotnisk
Ogólny plan rozwoju lotniska.
Plan ogólny, zwykle nazywany planem strukturalnym lub planem generalnym, jest zwykle oficjalnym dokumentem, który jest negocjowany i przyjmowany przez samorząd lokalny. Plan ten jest przewodnim dokumentem politycznym w rozwiązywaniu problemów zagospodarowania danego obszaru, reguluje tryb użytkowania gruntów. Takie plany są długoterminowe i są przeznaczone na 10-20 lat.
Plan generalny obejmuje kwestie prywatnego zagospodarowania terenu, usytuowania budynków i instalacji publicznych oraz rozwoju połączeń komunikacyjnych. Wszystkie te trzy elementy przesądzają o rozwiązaniu kwestii użytkowania gruntów, uwzględniając różne interesy i możliwe konsekwencje dla środowiska. Uwzględnienie hałasu w budynkach mieszkalnych, wraz z innymi czynnikami środowiskowymi, jest ważną częścią skutecznego i kompleksowego planowania.
Ogólny plan zagospodarowania przestrzennego powinien uwzględniać nie tylko istniejące, ale również przyszłe interesy rozwoju lotniska. Plan zagospodarowania lotniska powinien stanowić integralną część planu zagospodarowania terenu. Oba te plany niestety często rozwijane są niezależnie od siebie. W Stanach Zjednoczonych opracowywane są wytyczne dotyczące zagospodarowania terenu, uwzględniające ogólny interes rozwoju lotniska, oparte na poziomach rzeczywistego generowanego hałasu, zarówno dla lotnisk wojskowych, jak i cywilnych.
Wybór lokalizacji budynku.
Istotne jest, aby przy wyborze terenu pod budowę, który potencjalnie może być narażony na niekorzystne skutki hałasu, były przewidziane działania mające na celu jego ograniczenie. Takie podejście z kolei wymaga zatwierdzenia określonej procedury omawiania danego projektu w organizacjach publicznych w celu prawidłowego uwzględnienia wraz z innymi czynnikami środowiskowymi, a następnie uwzględnienia przepisów regulujących proces planowania przestrzennego. W takim postępowaniu konieczne jest rozważenie usytuowania budynków oraz środków do zastosowania naturalnych lub sztucznych ekranów akustycznych. Należy jednak podkreślić, że formalny proces regulujący wymagania w zakresie kontroli hałasu na szczeblu rządowym nie jest jeszcze rozpowszechniony.
...Podobne dokumenty
Fizyczna charakterystyka hałasu. Główne właściwości hałasu, jego klasyfikacja według częstotliwości oscylacji. Cechy oddziaływania hałasu na organizm człowieka. Choroby zawodowe spowodowane narażeniem na hałas. Charakterystyka środków redukcji hałasu.
prezentacja, dodano 11.10.2016
Fizyczne parametry hałasu - prędkość, częstotliwość, ciśnienie. Cechy wpływu hałasu komunikacyjnego na organizm człowieka. Hałas z transportu drogowego, kolejowego i lotniczego. specyficzne zmiany w organizmie. Higieniczna regulacja hałasu.
prezentacja, dodano 13.03.2016
Dźwięk i jego cechy. Charakterystyka hałasu i jego regulacja. Dopuszczalny poziom hałasu. Środki ochrony zbiorowej i środki ochrony indywidualnej dla osób przed narażeniem na hałas. Schemat strukturalny miernika poziomu dźwięku i elektronicznego symulatora źródła hałasu.
test, dodano 28.10.2011
Klasyfikacja głównych metod i środków zbiorowej ochrony przed hałasem. Metody ochrony akustycznej. Rodzaje izolacji akustycznej i jej skuteczność. Pochłanianie dźwięku. Izolacja pracy. Działania organizacyjne i techniczne mające na celu ograniczenie hałasu. Ochrona indywidualna.
streszczenie, dodano 25.03.2009
Specyfika i rodzaje oddziaływania hałasu i drgań, uzasadnienie standaryzacji ich wskaźników i wielkości. Środki do pomiaru poziomu hałasu i wibracji, ich specyficzne i niespecyficzne działanie. Opracowanie środków ochrony w warunkach produkcji.
praca magisterska, dodano 16.09.2017
Rozważanie pojęcia i istoty hałasu, jego wpływu na zdolność do pracy i organizm człowieka jako całość. Wyznaczanie oktawowych poziomów ciśnienia akustycznego w obliczonym punkcie. Obliczenia parametrów kabiny obserwacyjnej jako środka ochrony personelu przed hałasem.
praca semestralna, dodano 18.04.2014
Analiza przyczyn zachorowań i skutków materialnych. Środki mające na celu zmniejszenie zachorowalności i poprawę opieki medycznej. Wpływ hałasu na zdrowie człowieka. Środki kontroli hałasu. Redukcja hałasu na drodze jego propagacji.
praca semestralna, dodano 14.04.2015
Hałas jako nieuporządkowana kombinacja dźwięków o różnej sile i częstotliwości; może mieć niekorzystny wpływ na organizm, jego główne cechy. Dopuszczalne wartości hałasu. Podstawowe środki zapobiegające oddziaływaniu hałasu na organizm człowieka.
praca semestralna, dodano 04.11.2012
Studium środków zapobiegania osuwiskom, wezbraniom błotnym i osuwiskowym, akustycznych i architektonicznych metod zbiorowej ochrony przed narażeniem na hałas. Analiza czynności udzielania pomocy poszkodowanemu, określenie toksodozy otrzymanej w zanieczyszczonym powietrzu.
test, dodano 24.07.2011
Obliczenie oczekiwanych poziomów ciśnienia akustycznego w punkcie projektowym i wymaganej redukcji hałasu. Obliczanie zdolności dźwiękochłonnej przegrody i drzwi w niej, wybierz materiał na przegrodę i drzwi. Obliczanie dźwiękoszczelnych ogrodzeń, okładzin.
Z każdym rokiem zanieczyszczenie hałasem dużych miast stale rośnie. Głównymi źródłami hałasu są transport samochodowy, lotniczy i kolejowy, przedsiębiorstwa produkcyjne. 80% całkowitego hałasu pochodzi z pojazdów.
Za normalny hałas tła uważa się dźwięki o natężeniu od dwudziestu do trzydziestu decybeli. Tło dźwiękowe o natężeniu około 80 decybeli jest uważane za akceptowalne dla ludzkiej percepcji. Hałas o natężeniu 140 decybeli powoduje u ludzi ból. A przy dźwięku głośniejszym niż 190 decybeli metalowe konstrukcje zaczynają się zawalać.
Wpływ hałasu na zdrowie
Trudno przecenić wpływ hałasu na zdrowie człowieka. Hałasy działają depresyjnie na układ nerwowy, zakłócają koncentrację, męczą, powodują rozdrażnienie. Ciągłe przebywanie w strefie zanieczyszczenia hałasem prowadzi do zaburzeń snu i uszkodzenia słuchu. Narażenie na hałas może nawet powodować zaburzenia psychiczne.
Wielkość ekspozycji na hałas jest inna dla każdej osoby. Do grupy największego ryzyka należą dzieci, osoby starsze, osoby przewlekle chore, mieszkańcy ruchliwych dzielnic miejskich przez całą dobę, mieszkający w budynkach bez izolacji akustycznej.
Przy długim przebywaniu na ruchliwych ulicach, gdzie poziom hałasu wynosi około 60 dB, np. stojąc w korku, osoba może mieć upośledzoną czynność układu krążenia.
Ochrona przed hałasem
WHO zaleca szereg środków w celu ochrony społeczeństwa przed zanieczyszczeniem hałasem. Wśród nich jest zakaz prowadzenia prac budowlanych w porze nocnej. Kolejny zakaz, zdaniem WHO, powinien dotyczyć głośnego działania wszelkich urządzeń akustycznych, zarówno w domach, jak iw samochodach oraz instytucjach publicznych zlokalizowanych w niewielkiej odległości od budynków mieszkalnych.
Z hałasem trzeba walczyć!
Sposobem na przeciwdziałanie zanieczyszczeniu hałasem są ekrany akustyczne, które ostatnio są szeroko stosowane w pobliżu autostrad, zwłaszcza w Moskwie i regionie. Miękki asfalt i pojazdy elektryczne, niestety wciąż niewystarczająco rozpowszechnione, to także sposoby na walkę z zanieczyszczeniami akustycznymi w miastach. Do tej listy można dodać izolację akustyczną budynków mieszkalnych oraz zagospodarowanie placów miejskich.
Akty prawne z zakresu ochrony przed hałasem
W Rosji co jakiś czas pojawiają się interesujące opracowania dotyczące problemu hałasu w osiedlach typu miejskiego, jednak na szczeblu federalnym, regionalnym i gminnym nie ma uchwalonych aktów prawnych o szczególnym przeznaczeniu do zwalczania zanieczyszczenia hałasem. Do tej pory ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej zawiera jedynie odrębne przepisy dotyczące ochrony środowiska przed hałasem i ochrony człowieka przed jego szkodliwym wpływem.
W wielu krajach europejskich. Ameryka i Azja mają specjalne prawa. Czas na naszą kolej. Federacja Rosyjska powinna przyjąć specjalną ustawę i regulaminy dotyczące hałasu i instrumentów ekonomicznych do jego zwalczania.
Nawet teraz można oprzeć się hałasowi
Jeśli mieszkańcy domu zrozumieją, że hałas i wibracje przekraczają maksymalny dopuszczalny poziom (MPL), mogą zwrócić się do Rospotrebnadzoru z roszczeniem i wnioskiem o badanie sanitarno-epidemiologiczne miejsca zamieszkania. Jeżeli na podstawie wyników kontroli zostanie ustalone zwiększenie maksymalnego dopuszczalnego limitu, sprawca naruszenia zostanie poproszony o zapewnienie działania wyposażenia technicznego (jeśli to on spowodował przekroczenie) zgodnie z normami.
Istnieje możliwość wystąpienia do regionalnych i lokalnych administracji osiedli z wymogiem przebudowy budynku chroniącej przed hałasem. Zadania zwalczania zanieczyszczenia środowiska hałasem można również rozwiązywać na poziomie poszczególnych przedsiębiorstw. Dlatego systemy przeciwakustyczne buduje się w pobliżu linii kolejowych, w pobliżu obiektów przemysłowych (np. elektrowni) oraz chronią tereny mieszkalne i parkowe miasta.
Walka z intensywnym hałasem w dzielnicach mieszkaniowych miast, w osiedlach miejskich jest jednym z najpilniejszych problemów ochrony środowiska człowieka. Czynnik ten, zwłaszcza w wyniku gwałtownego wzrostu liczby pojazdów miejskich stale migrujących po mieście, dotyka niemal nieprzerwanie całą ludność, ingerując w normalne życie mieszkańców nie tylko w ciągu dnia, ale nawet w godzinach odpoczynku nocnego. Hałas miejski stał się czynnikiem o dużym znaczeniu społecznym.[ ...]
W walce z hałasem drogowym stosuje się nie tylko rozwiązania inżynieryjno-techniczne, ale także środki organizacyjne: zakaz sygnalizacji dźwiękowej, przeloty pojazdów powietrznych nad miastem, ograniczenie ruchu, startów i lądowań statków powietrznych na lotniskach położonych w pobliżu terenów zaludnionych przy ul. noc itp. [...]
W celu zwalczania hałasu przemysłowego i innego należy w szczególności: wprowadzić niskoszumowe procesy technologiczne; doskonalenie konstrukcji pojazdów i ich eksploatacji, a także utrzymanie torów kolejowych i tramwajowych, autostrad, nawierzchni ulic; umieszczanie lotnisk i lotnisk, obiektów i urządzeń przemysłowych i innych będących źródłem hałasu, w wymaganej odległości od osiedli i obszarów mieszkalnych; doskonalenie planowania i rozwoju miast i innych osiedli; środki organizacyjne mające na celu zapobieganie i ograniczanie hałasu domowego.[ ...]
Stworzenie niskoszumowych pojazdów, takich jak samochody elektryczne, parowe, z ulepszonymi silnikami, wysokowydajnymi tłumikami i dopalaczami, powinno również przyczynić się do zmniejszenia hałasu w mieście. Jednak potężnego przemysłu motoryzacyjnego, który produkuje setki tysięcy samochodów i autobusów istniejących konstrukcji, nie da się odbudować w krótkim czasie, aby wyprodukować nowe rodzaje transportu miejskiego, a także ciche ciężarówki i autobusy. Analiza krajowych i zagranicznych danych dotyczących prognoz rozwoju transportu miejskiego pozwala stwierdzić, że do końca naszego stulecia nowe samochody ciche czy samochody elektryczne nie będą w stanie zastąpić całej floty nowoczesnych samochodów. Dlatego w perspektywie najbliższych 40-50 lat w walce z hałasem ruchu miejskiego należy przede wszystkim stosować środki planowania architektonicznego i budowlanego.[ ...]
Konieczność zwalczania hałasu określa Dekret Rady Najwyższej ZSRR „O środkach na rzecz dalszej poprawy ochrony przyrody i racjonalnego wykorzystania zasobów naturalnych” z dnia 20 września 1972 r. 3 października 1973 r. Rada Ministrów ZSRR przyjęła specjalną uchwałę „O środkach mających na celu zmniejszenie hałasu w przedsiębiorstwach przemysłowych, miastach i innych miejscowościach” nr 726. GOST nr 19358-74 „Samochody, pociągi drogowe, autobusy , motocykli, skuterów, motorowerów i motocykli. Hałas zewnętrzny i wewnętrzny. Maksymalne dopuszczalne poziomy. Metody pomiarowe”, rozdziały „Normy i zasady budowlane” - „Planowanie i rozwój miast, miasteczek i osiedli wiejskich” (SNiP P-60-75), „Budynki mieszkalne” (SNiP P-L.1-71) i inna dokumentacja regulacyjna .[...]
To są efekty walki z „thingyzmem” – to tylko jeden z przykładów niewłaściwej orientacji społecznej w zaspokajaniu potrzeb. Liczbę takich przykładów można znacznie mnożyć. Warto wspomnieć jeszcze o co najmniej dwóch. Brak odpowiedniej kontroli hałasu w miastach zwiększa ogólną zachorowalność ludności o 30%, skraca oczekiwaną długość życia o 8-10 lat, zmniejsza zdolność do pracy o co najmniej 10%, a efektywność rekreacji jest prawie podwojona itp.1. Konsekwencji takiego zjawiska nie można komentować. Drugim przykładem jest ogólnie rolnictwo, kompleks zarządzania przyrodą w Azji Środkowej. Niewłaściwa polityka użytkowania gruntów w regionie doprowadziła do przesunięcia procesów etnicznych, anomalii ekonomicznych, zniszczenia normalnego zapotrzebowania na siłę roboczą, poważnych katastrof ekologicznych, deregulacji mechanizmów demograficznych, śmiertelnego naruszenia zdrowia ludzi, jawnego i ukrytego bezrobocia i innych poważnych problemów . Jednocześnie proces ten rozwija się i nasila.[ ...]
Zanieczyszczenie hałasem w miastach prawie zawsze ma charakter lokalny i jest spowodowane głównie środkami transportu – miejskim, kolejowym i lotniczym. Już teraz na głównych arteriach dużych miast poziom hałasu przekracza 90 dB i wzrasta rocznie o 0,5 dB, co stanowi największe zagrożenie dla środowiska w rejonach ruchliwych szlaków komunikacyjnych. Walka z hałasem w centralnych obszarach miast jest utrudniona ze względu na zagęszczenie zabudowy, przez co niemożliwa jest budowa ekranów akustycznych, rozbudowa autostrad czy sadzenie drzew. Najbardziej obiecującymi rozwiązaniami tego problemu są: ograniczenie hałasu własnego pojazdów (zwłaszcza tramwajów) oraz zastosowanie nowych materiałów dźwiękochłonnych w budynkach od strony najbardziej ruchliwych autostrad, pionowe ogrodnictwo domów i potrójne oszklenie okien (przy jednoczesnym zastosowaniu wymuszona wentylacja).[ ...]
Rośnie rola zazieleniania miasta jako środka walki z zanieczyszczeniem powietrza i hałasem. Każde drzewo w mieście pochłania rocznie średnio 30-40 kg pyłu, a przy aktywnej koronie nawet 65 kg. Ale drzewa wychwytują nie tylko kurz, ale także gazy - w ciągu roku drzewo jest w stanie usunąć szkodliwe substancje emitowane przez samochód na dystansie 25 tysięcy kilometrów. Przy prawidłowej lokalizacji terenów zielonych redukcja hałasu sięga 20-30%. Jednocześnie w drzewach zachodzą nieodwracalne zmiany: chloroza i nekroza liści i igieł występuje u 10-15% drzew. Badania na poziomie komórkowym wykazały, że prawie wszystkie drzewa są chore. Przy dalszym wzroście emisji z transportu za 10-15 lat większość istniejących tablic zginie. Aby temu zapobiec, należy przede wszystkim opracować nowe, efektywne metody sadzenia drzew i krzewów, poszerzyć sieć chronionych stref parków leśnych. Proponowane przez organizacje miejskie działania mają na celu zwiększenie podaży terenów zielonych z 17,8 do 24 m2 na osobę.[ ...]
W książce stwierdza się, że rozwojowi miasta towarzyszy rozwój i koncentracja produkcji przemysłowej, które łączą się z ciągłym rozwojem i wprowadzaniem nowych substancji, preparatów, materiałów i produktów z nich do wszystkich dziedzin gospodarki i życia codziennego mieszkańców. populacja. Wraz z tym znacznie wzrasta ruch towarowy i pasażerski. Wszystko to prowadzi do tego, że do atmosfery miast emitowana jest duża ilość szkodliwych dla zdrowia chemikaliów, a gleba i woda otwartych zbiorników są zanieczyszczone. Pokazano wpływ zanieczyszczenia powietrza, wody i gleby na warunki życia i zdrowie ludzi. Podaje się system środków mających na celu ochronę basenu powietrznego miasta, ochronę zbiorników wodnych przed zanieczyszczeniem spływami miejskimi oraz zatykanie gleby odpadami. Podjęto również problematykę zwalczania hałasu miejskiego oraz działań mających na celu ochronę obszaru mieszkalnego przed intensywnymi oddziaływaniami hałasu. Wskazano instrumentalne i obliczeniowe metody badań sanitarnych w zakresie ochrony sanitarnej środowiska współczesnego miasta.[ ...]
Działania urbanistyczne mające na celu zwalczanie hałasu i wibracji mają ogromne znaczenie, zwłaszcza przy projektowaniu nowych dzielnic i miast. W istniejącej zabudowie miejskiej ich efektywność jest ograniczona.[ ...]
Słusznie pisze magazyn Courier Younee: „Hałas – plaga współczesnego świata i niepożądany produkt cywilizacji technicznej – z każdym dniem coraz bardziej wdziera się w naszą egzystencję”. Postępowi naukowcy świata twierdzą, że hałas w dużych miastach skraca życie człowieka o 8-12 lat. Dlatego tak ważna jest walka z miejskim hałasem.[ ...]
Ustanowienie norm sanitarnych dotyczących dopuszczalnych poziomów hałasu i widm pozwala na opracowanie technicznych, planistycznych i różnych środków urbanistycznych mających na celu stworzenie korzystnego reżimu akustycznego, spełniającego wymagania higieniczne w budynkach mieszkalnych, obszarach mieszkalnych, dzielnicach i lokalach do różnych celów. Normy dopuszczalnych poziomów hałasu mają ogromne znaczenie dla zwalczania hałasu w obszarach mieszkalnych miast, ponieważ określają działania mające na celu ograniczenie hałasu z różnych źródeł.[ ...]
Według raportu Brytyjskiej Rady Doradczej ds. problemów zwalczania hałasu w zakładach przemysłowych i na ulicach miast, wysoki poziom hałasu jest przyczyną częstych bólów głowy, bezsenności i załamań nerwowych u tysięcy Anglików. Autorzy raportu zwracają uwagę na nieskuteczność działań ograniczających hałas przy przedsiębiorstwach, autostradach i ulicach osiedli w Anglii.[ ...]
Chociaż automatyzacja w Czechosłowacji nie osiągnęła jeszcze tak wysokiego poziomu, jak w wielu innych krajach, hałas w niektórych miejscach w dużych miastach osiąga niedopuszczalną górną granicę (100-110 dB). Transport kolejowy poważnie zakłóca ciszę w miastach. Innym źródłem hałasu jest nowa produkcja przemysłowa, taka jak betoniarnie, wyposażone w potężne wibratory i inne urządzenia do zagęszczania betonu. Decydującym czynnikiem potwierdzającym konieczność skutecznej walki z hałasem jest nie tylko wzrost jego natężenia, ale także rozprzestrzenianie się na nowe terytoria i przestrzenie oraz ciągłe skracanie interwału ciszy nocnej. Terytorium Czechosłowacji jest gęsto zaludnione, dlatego bardzo istotnym problemem jest hałas samolotów przelatujących korytarzami powietrznymi, a także lotnisk rozsianych po całym terytorium.[ ...]
Jeżeli na terenie przedsiębiorstwa znajduje się jeden lub więcej hałaśliwych warsztatów, zaleca się skoncentrowanie ich w jednym lub dwóch miejscach, jak najdalej od innych branż. Gdy przedsiębiorstwo znajduje się w mieście, głośna produkcja powinna być zlokalizowana w znacznej odległości od budynków mieszkalnych. Ten środek redukcji hałasu nazywa się racjonalnym planowaniem przedsiębiorstw i warsztatów.[ ...]
W ZSRR dużą wagę przywiązuje się do ochrony powietrza atmosferycznego. W dyrektywach XXIV Zjazdu KPZR czytamy: „Zintensyfikować prace na rzecz poprawy stanu sanitarnego osiedli i środowiska. W tym celu należy przyspieszyć budowę i przebudowę oczyszczalni ścieków przemysłowych i bytowych, instalacji odgazowujących i odpylających oraz podjąć działania na rzecz zwalczania hałasu i zanieczyszczenia powietrza w miastach ze spalinami i gazami samochodowymi. Przewiduje się podjęcie działań ograniczających emisję zanieczyszczeń do atmosfery oraz racjonalne lokalizowanie zakładów przemysłowych. Powstały specjalne fabryki produkujące odpowiednie urządzenia do wyłapywania zanieczyszczających powietrze odpadów przemysłowych. Ten sprzęt jest zainstalowany w tysiącach przedsiębiorstw. Na przykład w cementowni Dneprodzierżyńsk środki odpylania doprowadziły do tego, że ilość pyłu w powietrzu spadła z 300 ton dziennie do 16,5 ton.
Hałas rozumiany jest jako nieuporządkowane połączenie dźwięków o różnej częstotliwości i natężeniu (siły).
W celu wyeliminowania dyskomfortu akustycznego w miastach wynikającego z wysokiego poziomu hałasu, państwo i samorządy wdrażają szereg działań ograniczających hałas, zarówno u źródeł jego występowania, jak i wzdłuż dróg jego rozprzestrzeniania się. W Republice Kazachstanu istnieją normy sanitarne, które ściśle regulują maksymalne dopuszczalne poziomy hałasu w przedsiębiorstwach, na ulicach miast i miasteczek, na terenach mieszkalnych, rekreacyjnych, na terenach nowej zabudowy, a także na stanowiskach pracy. Naruszenie ustalonych norm jest niebezpieczne dla zdrowia ludzi i dlatego jest niedopuszczalne.
Ważnym warunkiem ochrony ludności przed narażeniem na hałas jest ścisłe przestrzeganie ustalonych maksymalnych dopuszczalnych poziomów. Jednym z głównych sposobów walki z hałasem jest jego redukcja u źródła.
Obecnie obowiązują normy dotyczące usuwania budynków mieszkalnych ze źródeł hałasu samochodowego, budowy lotnisk, a wokół nich tworzy się strefę ochrony sanitarnej w zależności od klasy lotniska.
Biorąc pod uwagę hałas generowany podczas zawodów sportowych, planuje się usunięcie obiektów sportowych z budynku mieszkalnego w określonej odległości, w zależności od rodzaju uprawianych sportów i lokalizacji zabudowy. Równocześnie ważna jest obecność lub brak terenów zielonych, liczba kondygnacji budynku oraz układ.
Walka z hałasem jest zatem walką o zdrowie człowieka, o stworzenie mu normalnych warunków pracy, życia i wypoczynku. Kompleksowe rozwiązanie wszystkich tych i innych kwestii i problemów pozwala nam skutecznie radzić sobie z hałasem w miastach.
W celu wyselekcjonowania i zastosowania skuteczniejszych sposobów i metod walki z hałasem w każdym mieście opracowywana jest mapa akustyczna miasta, która jest głównym materiałem źródłowym.
Mapę akustyczną miasta (dzielnicy, osiedla lub zespołu mieszkaniowego) sporządza się na podstawie wyników pomiarów hałasu na ulicach i drogach miasta, na podstawie studium warunków ruchu lub perspektywy wzrostu natężenia ruchu, charakteru przepływów ruchu zarówno dla istniejących, jak i planowanych miast.
Aby sporządzić mapę hałasu, badają natężenie ruchu na ulicach i drogach w obu kierunkach samochodów na godzinę, średnią prędkość przepływu (km / h), liczbę jednostek transportu towarowego w strumieniu (w % łączna liczba samochodów w potoku), obecność transportu kolejowego.
Poziom hałasu mierzony jest miernikiem poziomu dźwięku z mikrofonami zainstalowanymi w odległości 7 metrów od jezdni tj. 5 metrów od krawężnika (standard międzynarodowy).
| Poprzednie materiały: |
