§54. Dopravná infraštruktúra (2)
Vodná (riečna) doprava je doprava, ktorá prepravuje cestujúcich a náklad loďami po vodných cestách prírodného pôvodu (rieky, jazerá), ako aj umelých (nádrže, kanály). Jeho hlavnou výhodou je nízka cena, vďaka čomu zaujíma významné miesto vo federálnom dopravnom systéme krajiny aj napriek sezónnosti a nízkej rýchlosti.
Výhody a nevýhody
Riečna doprava v Rusku zohráva dôležitú úlohu v medziokresnej a vnútrookresnej doprave našej krajiny. Jeho výhody spočívajú v trasách prírodného pôvodu, ktorých výstavba si vyžaduje menšie náklady ako výstavba železníc a diaľnic. Náklady na nákladnú dopravu po vodnej ceste sú nižšie ako po železnici. A produktivita práce je o 35 percent vyššia.
Riečna doprava má však množstvo nevýhod – je sezónna, nízka rýchlosť pohybu, obmedzené využitie, čo je spôsobené konfiguráciou vodnej siete. Okrem toho hlavné tepny našej krajiny prúdia zo severu na juh a z juhu na sever a hlavné toky nákladu majú zemepisný smer.
Hlavné diaľnice
Vďaka výstavbe kaskád vodných diel sa rieky Volga a Kama zmenili na hlbinné diaľnice. Prepojenie medzi povodiami Moskva-Volzhskoe a Volzhskoe dnes predstavuje jednotný hlbokovodný systém, ktorého celková dĺžka je 6,3 tisíc kilometrov. S neustálym rastom vnútrozemskej vodnej dopravy vo východnej časti Ruska si vedúce postavenie stále drží povodie Volga-Kama. Jeho rieky tvoria viac ako päťdesiat percent prepravy cestujúcich a tovaru. Hlavné miesto v tomto povodí mala riečna doprava stavebných materiálov (60 percent). Ich preprava je realizovaná obojsmerne, má prevažne vnútrookresný charakter.
Čo sa prepravuje po ruských vodných cestách?
Riečna doprava na týchto tepnách prepravuje drevo najmä na lodiach, ale aj staromódnym spôsobom, na pltiach, splavovaním. Sibírske drevo sa prepravuje z Kamy do Volhy a drevo z Vologdskej a Archangeľskej oblasti, Karélie pre oblasti Severného Kaukazu a Volhy sa prepravuje po Volžsko-baltskej trase. Moskovská riečna doprava sa podieľa na preprave dreva pozdĺž rovnomenného kanála do Moskovskej oblasti a Moskvy. Kuznetské uhlie sa prepravuje do panvy cez prístavy Volga a Kama a potom sa prepravuje po vodných cestách do elektrární. Okrem toho dodávka soli zaujíma popredné miesto - od soľnej bane Baskunchany až po Volhu do prístavov regiónu Volga, Ural, centrum, do severozápadných podnikov a na vývoz. Okrem toho sa po Volge posielajú poľnohospodárske produkty z Volgogradskej a Astrachánskej oblasti, ryby z Kaspického mora, ako aj chemické produkty z Povolžia a Uralu. Ropné produkty a ropa, náklady obilia sa prepravujú v oboch smeroch.
Hlavné smery
Riečna doprava v Rusku je rozvinutá najmä v povodí Volga-Kama, pretože Kama so svojimi prítokmi - Vyatka a Belaya - je dôležitá pre spojenie Uralu so severozápadom, Stredom a regiónom Volga. Po Kame sa prepravuje hlavne obilie, drevo, ropa, chemický náklad a stavebné minerálne materiály. V opačnom smere sa prepravuje uhlie, cement a drevo. Na hornom toku Kamy je nákladná doprava výrazne nižšia. Okrem toho kanál Volga-Don prispel k zvýšeniu prepravy hromadného nákladu pozdĺž Volhy. Vďaka nej sa po Volge z regiónov susediacich s Donom prepravuje obilie, uhlie, melóny, priemyselné výrobky a ďalší náklad. V opačnom smere - cement, ruda, drevo, chemické produkty. To všetko sa prepravuje riečnou dopravou. Samara, podobne ako iné mestá v regióne stredného Volhy, je hlavným spotrebiteľom tohto tovaru. Veľkú úlohu v rozvoji dopravy zohráva vodné dopravné spojenie tohto povodia so severozápadným regiónom, ako aj so zahraničím Baltského mora cez Volžsko-baltskú cestu. Na juh sa ním prepravuje apatitový koncentrát, ruda, stavebné materiály a drevo a na sever chemický náklad, obilie, uhlie a ropné produkty.
Preprava cestujúcich
Hlavné toky cestujúcich sa sústredili aj v povodí Volga-Kama. Každá riečna stanica ponúkne občanom rôzne miestne, tranzitné, vnútromestské a prímestské destinácie. Osobné lode sú pomerne široko používané pri organizovaní turistiky alebo rekreácie. Najdlhšie tranzitné linky sú z Moskvy do Astrachanu, Permu, Rostova a Ufy. Najväčšia riečna stanica sa nachádza v hlavnom meste Ruska. V povodí Volga-Vyatka sú najväčšie riečne prístavy Nižný Novgorod, Volgograd, Moskva, Perm, Astrachaň, Kazaň, Jaroslavľ.
Severozápadný smer
Od staroveku slúžili rieky ako centrálne dopravné komunikácie severozápadných a severných ekonomických regiónov. V jeho európskej časti sú hlavnými vodnými cestami na prepravu tovaru Severná Dvina s jej prítokmi Suchona a Vychegda, Pečora, Mezen a na severozápade Svir, Neva a Biele more-Baltský kanál. Severné vodné cesty vedú silný tok minerálnych stavebných a ropných materiálov, dreva, ako aj obilia a uhlia. Hlavné prístavy sú Naryan-Mar, Pečora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.
Severozápadná panva zabezpečuje dodávku dreva a koncentrátu apatitu z polostrova Kola na juh od Karélie. V opačnom smere - priemyselný tovar, obilie, soľ a ropné produkty. Volchov, Petrozavodsk a Petrohrad slúžia ako prekladiská rôzneho tovaru. Odtiaľ sa organizujú stále linky pre cestujúcich do Moskvy a regiónu Verkhnevolzhsky. Miestne trasy sú tu tiež dobre rozvinuté, čo sa stalo obzvlášť viditeľným s nárastom počtu vysokorýchlostných lodí.
Východný smer
Vo východnom Rusku zaujíma prvé miesto z hľadiska dopravy povodie Ob-Irtysh na západnej Sibíri. Riečna doprava tu prispela k rozvoju zdrojov plynu a ropy, ako aj lesov. Z hlavných dopravných prekládkových uzlov (Tobolsk, pozdĺž Irtyša a Ob, uhlie, vrtné zariadenia a potrubia, stavebný materiál, potraviny a priemyselný tovar sa dodáva na ropné a plynové polia Ťumenskej oblasti. Dodávka tovaru do vnútrozemských oblastí pevnina sa uskutočňuje po Severnej morskej ceste s následnou prekládkou v ústiach riek Taz, Pura a Ob na riečnych lodiach. Väčšinu zásielok tvorí drevo, ktoré prichádza na pltiach do riečneho prístavu Asino. lode do Novosibirska, Omska, Tomska Viac ako štvrtina dodávok pozdĺž Irtyša a Ob sú stavebné materiály, ktoré prichádzajú z južných oblastí na sever do oblastí ropného a plynárenského priemyslu. veľký význam pri preprave nákladu obilia, soli, uhlia a ropných produktov.
Na Obe spolu so starobylými prístavmi Barnaul a Novosibirsk zohrávajú dôležitú úlohu prístavy, ktoré vznikli v súvislosti s vytváraním priemyselných centier - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.
Jenisej a Angara
Riečna doprava Jeniseja spája južnú časť východnej Sibíri s arktickými oblasťami. Tu preprava dreva dosahuje dve tretiny celkového obratu nákladnej dopravy Yenisei. Okrem toho sa po rieke prepravuje obilie, ropné produkty, uhlie a minerálne stavebné materiály. Horný Jenisej, od Minusinska po Krasnojarsk, sa vyznačuje prevahou nákladnej dopravy po prúde, pričom hlavné miesto v ňom zaujíma obilie.
Ústie Angary: väčšina dreva pochádza odtiaľto a rozdeľuje tok tovaru na Yenisei. Hlavná časť ide hore a od ústia po Dikson - dole po rieke. Okrem dreva zohráva významnú úlohu preprava stavebných nerastných surovín a uhlia. Hlavné prístavy sú Krasnojarsk, Jenisejsk, Dudinka, Igarka a na Angare - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.
Lena a Cupid
Na Lene začína lodná doprava z prístavu Osetrovo a siaha až do delty rieky. Tu sa okrem domáceho tovaru dodáva aj náklad, ktorý pochádza zo železnice - zo zálivu Tiksi a Osetrova. Dve tretiny dopravy tvorí uhlie a stavebné materiály, zvyšok tvorí drevo a ropa. Väčšina z nich ide zhora nadol. Nákladné operácie sa vykonávajú v prístavoch Kirensk, Osetrovo, Jakutsk, Vitim.
Na Ďalekom východe má veľký dopravný význam Amur a jeho prítoky Bureya a Zeya. Hlavnými nákladmi sú obilie, soľ, kov, uhlie, drevo, ropa a ryby. Veľké prístavy sú Komsomolsk-on-Amur, Blagoveščensk, Chabarovsk. V týchto oblastiach, vzhľadom na nedostatočne rozvinutú infraštruktúru pozemných komunikácií, má v preprave cestujúcich význam aj riečna doprava.
Námorná doprava
Hlavný význam námornej dopravy spočíva v tom, že zabezpečuje veľmi významnú časť ruského zahraničného obchodu. Kabotáž je nevyhnutná len na zásobovanie východného a severného pobrežia krajiny. Obrat nákladnej dopravy v námornej doprave je osem percent. To je dosiahnuté v dôsledku najdlhšej prepravnej vzdialenosti - približne 4,5 tisíc kilometrov. Námorná preprava osôb je zanedbateľná.
Problémy námornej dopravy v Rusku
V celosvetovom meradle je námorná doprava na prvom mieste z hľadiska obratu nákladu, pričom vyniká najnižšími nákladmi na doručenie nákladu. V Ruskej federácii je pomerne slabo rozvinutá, čo sa vysvetľuje tým, že hlavné ekonomické centrá našej krajiny sú výrazne vzdialené od námorných prístavov. Navyše väčšina morí, ktoré obklopujú ruské územie, je zamrznutá. To výrazne zvyšuje náklady na používanie tohto.Ďalším problémom je veľmi zastaraný vozový park našej krajiny. Ruská námorná a riečna doprava bola teda vybudovaná pred viac ako dvadsiatimi rokmi, čo je na svetové pomery neprijateľné, takéto lode by mali byť vyradené z prevádzky. V domácej flotile prakticky neexistujú žiadne moderné typy plavidiel: ľahšie nosiče, kontajnerové lode, nosiče plynu, horizontálne vykladacie a nakladacie plavidlá a iné. Pred anexiou Krymu malo Rusko len jedenásť veľkých námorných prístavov, čo je na tak veľkú krajinu málo. Výsledkom bolo, že približne polovicu nákladu putujúceho po mori vybavili zahraničné prístavy. Sú to najmä bývalé sovietske republiky: Ukrajina (Odessa), Estónsko (Tallinn), Litva (Klaipeda). K veľkým finančným stratám prispieva aj využívanie námorných dopravných námorných uzlov iných štátov. Ak sa situácia s čiernomorskými prístavmi viac-menej vyriešila, tak sa na pobreží Baltského mora buduje nový prístav.
Úloha a význam vodnej dopravy pre hospodársku činnosť Ruskej federácie.
Komunikačné cesty sú jedinečným životne dôležitým systémom ekonomického organizmu krajiny. Vnútrozemská vodná doprava vo svojom jednotnom dopravnom systéme zaujíma dôležité miesto, ktorá vykonáva prepravu po vnútrozemských vodných cestách (IWW) Ruska.
Vnútrozemská vodná doprava – komplex pozostávajúci z HDP (rieky, lodné kanály, jazerá a nádrže), flotily, prístavov, podnikov na opravu lodí a stavby lodí.
HDP sa delí na prirodzené (vnútrozemské moria, jazerá a rieky) a umelé (plavné rieky, lodné kanály, umelé moria, nádrže). Rozlišujú sa hlavné vodné cesty vrátane medzinárodných, ktoré slúžia zahraničnej obchodnej preprave viacerých krajín (Dunaj, Odra, Rýn, Amur, Paraguaj, Niger), a hlavné vodné cesty slúžiace na prepravu medzi veľkými regiónmi v krajine (Volga, Jang-c'-ťiang, Mississippi), ako aj miestne obslužné vnútrookresné komunikácie.
Rusko bolo prvou európskou krajinou, ktorá dokončila (1975) proces vytvárania Jednotného hlbokomorského systému trás pre krajinu a kontinent ako celok, ktorý spájal všetky moria obmývajúce Európu s lodnými trasami. V žiadnej krajine alebo kontinente takýto systém vodnej dopravy neexistuje (obr. 1). Vytvorenie vnútrokontinentálneho systému hlbokomorských trás podnietilo výstavbu nového typu plavidiel (zmiešaná „riečno-morská“ plavba), ktoré umožnili prepravu po všetkých vodných cestách špecifikovaného systému - riek, jazier a morí. znížiť dodaciu lehotu tovaru a náklady na prepravu, eliminovať prekládkové operácie v medziľahlých námorných prístavoch prepravnej trasy.
Rozširujú HDP prostredníctvom: výstavby hydroelektrických komplexov (Svirskij, Ivankovskij, Ugličskij, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nižnekamsk atď.); výstavba kanálov (Biele more-Baltské more, Moskva, Dneper-Bug, Volga-Don atď.); tvorba nádrží (v povodí Volhy, západnej a východnej Sibíri atď.); rozvoj prístavných zariadení (uvedenie nových prístavov a kotvísk do prevádzky, modernizácia existujúcich); rozsiahle bagrovacie a vyrovnávacie operácie; zlepšenie plavebných podmienok na riekach s malou hĺbkou (tzv. „malé rieky“).
Hlavnou črtou vnútrozemskej vodnej dopravy je relatívna lacnosť dopravy. Jeho ďalšou výhodou je nižšia merná spotreba kovu a paliva pri porovnateľnom objeme prepravy rovnacích prác; zlepšenie plavebných podmienok na riekach s malou hĺbkou (tzv. „malé rieky“).
Hlavnou črtou vnútrozemskej vodnej dopravy je relatívna lacnosť dopravy. Jeho ďalšou výhodou je nižšia merná spotreba kovu a paliva pri porovnateľnom objeme prepravy a nižšie počiatočné kapitálové investície. Tomu poslednému výrazne napomáha skutočnosť, že vnútrozemská vodná doprava väčšinou využíva prirodzené vodné cesty – rieky a jazerá. Umelé kanály a nádrže sa budujú za účelom ich integrovaného využitia nielen na dopravu, ale aj energetiku, zásobovanie vodou pre priemysel a poľnohospodárstvo, t.j. náklady na ich použitie sú len čiastočne alokované na dopravu.
Obr. 1.1 Schéma jedného hlbokomorského kontinentálneho systému
Výhoda vnútrozemskej vodnej dopravy – vysoká kapacita HDP, ktorá je zabezpečená vytváraním prepravných tokov lodí.
Dopravný tok lodí možno znázorniť ako časovo nerovnomernú postupnosť pohybu heterogénnych lodných vozidiel. To umožňuje simultánny pohyb plavidiel a ťažkých vlakov pri súčasnom predbiehaní vysokorýchlostnými plavidlami. Prepravná kapacita rieky Volga je viac ako 100 miliónov ton na plavbu, čo je výrazne viac ako kapacita dvojkoľajnej železnice rovnakej dĺžky.
V roku 1913 bola dĺžka lodných trás 64,6 tisíc km. Nákladná preprava po nich dosiahla 49,1 milióna ton a počet prepravených cestujúcich presiahol 11 miliónov ľudí. Tieto prepravy sa uskutočňovali najmä na riekach európskej časti Ruska. Rieky Sibíri a Ďalekého východu sa takmer nikdy nepoužívali na plavbu. Len niekoľko lodí sa plavilo pozdĺž Ob, Irtysh, Yenisei, Lena a Amur. Podiel prepravy pozdĺž riek východných povodí bol iba 6% z celkového obratu nákladu Ruska.
Počas prvých päťročných plánov sa začali veľkolepé práce na rekonštrukcii HDP. Uvedením hydroelektrického komplexu Volchov do prevádzky v decembri 1926 sa podmienky pre plavbu lodí po Volchove výrazne zlepšili. Priehrada Dneproges s vysokým tlakom zdvihla hladinu vody na perejách a Dneper sa stal splavným po celej dĺžke. Uvedením prvého hydroelektrického komplexu na rieke Svir do prevádzky v roku 1933 sa zväčšila hĺbka na jej dolnom toku a spustenie Bielomorsko-baltského prieplavu v tom istom roku spojilo Biele more s Baltským.
V polovici 30. rokov. Začalo sa veľa práce na vytvorení Jednotnej hlbokomorskej siete pre európsku časť ZSSR. Na Volge bola vybudovaná kaskáda vodných diel a nádrží, z ktorých prvá, Ivankovskij, bola uvedená do prevádzky spolu s moskovským kanálom. V roku 1952 bola dokončená výstavba Volžsko-Donského plavebného kanála pomenovaného po V.I. Leninovi, ktorý spájal najvýznamnejšie hospodárske regióny európskej časti Ruska - Ural, Povolží, Stred - s Donbasom a Juhom. V roku 1955 boli na Volge uvedené do prevádzky 2 najväčšie hydroelektrické komplexy - Gorky a Kuibyshevsky, v dôsledku čoho sa garantovaná hĺbka na Volge a Kame zvýšila o 0,9 m.
Uvedenie prvého hydroelektrického komplexu na Kame nad Perm do prevádzky v roku 1957 prispelo k ďalšiemu zlepšeniu plavby na rieke. V roku 1964 bola uvedená do prevádzky nádrž Votkinsk av tom istom roku bola dokončená rekonštrukcia Volžsko-baltskej vodnej cesty pomenovanej po V.I. Leninovi, ktorá poskytovala spoľahlivé dopravné spojenie medzi ekonomickými regiónmi Stred a Severozápad. Rusko. Výstavba zložitých lodných kanálov Biele more-Balt, Volga-Don a Volga-Baltské more umožnila prepojiť moria obmývajúce európsku časť Ruska s vnútornými hlbokomorskými riečnymi diaľnicami a vytvoriť jednotnú dopravnú sieť.
V 50-60 rokoch. Na východných riekach Sibíri sa začalo s výstavbou vodných diel. Boli postavené vodné elektrárne: Irkutsk a Bratsk na Angare, Novosibirsk na Ob, Bukhtarma a Usť-Kamenogorsk na Irtyši, Krasnojarsk na Jeniseji.
Vďaka vytvoreniu nádrží sa mohutné sibírske rieky zmenili z trás miestneho významu na tranzitné diaľnice spojené Severnou morskou cestou s prístavmi európskej časti krajiny.
Vodné cesty sa používajú hlavne pre náklad, ktorý si nevyžaduje urgentné doručenie a prepravuje sa vo veľkých množstvách. Ide o takzvané hromadné náklady: drevo, ropa, obilie, ruda, uhlie, stavebné materiály, chemické hnojivá,
Obr. 1.2 Osobné lode.
soľ. Niektoré obzvlášť veľké náklady sa tiež prepravujú výlučne po vode.
Riečna flotila má širokú škálu plavidiel, a to podľa účelu aj podľa nosnosti. Lode môžu byť podľa účelu nákladné, osobné, zmiešané - nákladno-osobné, s rôznou nosnosťou od 150 ton do 5300 ton.Osobné lode sa delia podľa kapacity pasažierov a počtu palúb. Môžu existovať výtlakové a bezvýtlakové krídlové lode a vznášadlá. Ide o takzvané vysokorýchlostné plavidlá, ktorých rýchlosť je 30 km/h a viac.(obr. 2,3)
Obr. 1.3 Krídlové krídlo
Na hlavných tokoch sú veľké remorkéry a remorkéry s výkonom od 883 do 1472 kW, ako aj remorkéry a remorkéry s priemerným výkonom od 446 do 588 kW, ktoré dokážu prepraviť veľké a zložité vlaky pozostávajúce z plavidiel bez vlastného pohonu a plte (obr. 4, 5, 6)
Veľkým záujmom sú plavidlá zmiešanej (riečno-morskej) plavby, ktoré sú určené na neprekládkovú prepravu tovaru po mori a vnútrozemských vodných cestách. Tieto lode majú obmedzenia na vlny do 6 bodov a vzdialenosť od prístavov do 50 -100 míľ. Medzi takéto plavidlá patria plavidlá typu „Baltic“, „Volgo-Balt“, „Sormovsky“, „Volgo-Tanker“ atď. (obr. 7).
Obr.1.4. Bux - posúvač
Obr. 1.5 Plavidlá bez vlastného pohonu poháňané tlačným remorkérom
Obr.1.6 Ľadoborec.
Obr.1.7. Plavidlá zmiešanej riečno-morskej plavby.
Námorná doprava je dôležitá predovšetkým preto, že zabezpečuje významnú časť zahraničnoobchodných vzťahov Ruska. Vnútorná doprava (kabotáž) je nevyhnutná len na zásobovanie severného a východného pobrežia krajiny. Podiel námornej dopravy na obrate nákladu je 8 %, hoci hmotnosť prepravovaného nákladu je menšia ako 1 % z celkového počtu. Tento pomer sa dosahuje vďaka najdlhšia priemerná prepravná vzdialenosť - asi 4,5 tisíc km. Námorná preprava osôb je zanedbateľná.
Globálne námorná doprava je na prvom mieste z hľadiska obratu nákladu, pričom vyniká minimálnou prepravou nákladu. V Rusku je pomerne slabo rozvinutá, pretože hlavné ekonomické centrá krajiny sa nachádzajú ďaleko od morského pobrežia. Navyše väčšina morí obklopujúcich územie krajiny je zamrznutá, čo zvyšuje náklady na využívanie námornej dopravy. Vážny problém je zastaranú flotilu krajiny. Väčšina lodí bola postavená pred viac ako 20 rokmi a podľa svetových štandardov by mala byť vyradená z prevádzky. Prakticky neexistujú lode moderného typu: plynové lode, ľahšie lode, kontajnerové lode, lode s horizontálnym nakladaním a vykladaním atď. Na území Ruska je len 11 veľkých námorných prístavov, čo je na krajinu tejto veľkosti málo. Približne polovicu ruského nákladu prepravovaného po mori obsluhujú prístavy iných krajín. Ide najmä o prístavy bývalých sovietskych republík: Odesa (Ukrajina), Ventspils (Lotyšsko), Tallinn (Estónsko), Klaipeda (Litva). Využívanie námorných prístavov iných štátov vedie k finančným stratám. Na vyriešenie tohto problému sa budujú nové prístavy na pobreží Baltského a Čierneho mora.
Vedúcou morskou oblasťou v Rusku z hľadiska obratu nákladu je v súčasnosti Ďaleký východ. Jeho hlavné prístavy sú Vladivostok a Nakhodka, ktoré len zriedka zamŕzajú. Pri Nachodke bol vybudovaný moderný prístav Vostočnyj s terminálmi na vývoz uhlia a dreva. Veľký význam má aj prístav Vanino, ktorý sa nachádza na poslednom úseku Bajkalsko-amurskej železnice. Tento prístav prevádzkuje trajekt spájajúci železničnú sieť pevninského Ruska so sieťou ostrova Sachalin (prístav Kholmsk).
Severná panva je na druhom mieste z hľadiska obratu nákladu. Hlavné prístavy v ňom sú: Murmansk (nemrznúci, hoci sa nachádza za polárnym kruhom) a Arkhangelsk (vývoz dreva, morského aj riečneho). Veľké prístavy fungujú aj pri ústí Jeniseja. Ide o Dudinku, cez ktorú sa vyvážajú rudné koncentráty z Noriľska, a Igarku, cez ktorú sa prepravuje drevo a lesné produkty. Úsek Severnej morskej cesty medzi ústím Jeniseja a Murmanskom je celoročný, čo je zabezpečené využívaním silných ľadoborcov vrátane jadrových. Navigácia na východ od ústia Yenisei sa vykonáva iba 2-3 mesiace v lete
Tretím najvýznamnejším je Baltská panva. Jeho hlavné prístavy sú Petrohrad (mrznúci) a Kaliningrad (nemrznúci). Použitie pohodlného kaliningradského prístavu je ťažké, pretože je oddelené od hlavnej časti Ruska územiami cudzích krajín. Neďaleko Petrohradu sa nachádza malý prístav Vyborg, cez ktorý sa prepravuje najmä náklad dreva. Budujú sa prístavy Usť-Luga a Primorsk.
Čeriomorsko-azovská panva je z hľadiska obratu nákladu na štvrtom mieste. Nachádzajú sa tu dva prístavy na vývoz ropy bez ľadu – Novorossijsk (najvýkonnejší v Rusku) a Tuapse. Námorná doprava zahŕňa aj prepravu cez Kaspické more. Najväčšími prístavmi sú tu prístavy Astrachán (námorný aj riečny) a Machačkala, cez ktoré sa prepravuje najmä ropný náklad.
Riečna doprava
riečna doprava (alebo vnútrozemská vodná doprava) bola hlavná v Rusku až do konca 19. storočia. V súčasnosti je jeho význam malý - asi 2% z obratu nákladu a hmotnosti prepravovaného tovaru. Hoci ide o lacný spôsob dopravy, má vážne nevýhody. Hlavná vec je, že smery toku rieky sa často nezhodujú so smermi nákladnej dopravy. Na prepojenie susedných povodí sa musia vybudovať drahé kanály. V Rusku je riečna doprava sezónnym spôsobom dopravy, keďže rieky na niekoľko mesiacov v roku zamŕzajú. Celková dĺžka splavných riečnych trás v Rusku je 85 tisíc km. 3/4 nákladu, ktorý v súčasnosti prepravuje ruská riečna doprava, sú minerálne a stavebné materiály. Osobná doprava riečnou dopravou je zanedbateľná, rovnako ako námornou dopravou.
Viac ako polovica obratu riečnej dopravy v krajine pripadá na povodie Volga-Kama. Je prepojený kanálmi so susednými panvami (Don, Neva, Severná Dvina, Biele more), ktoré sú základom Jednotného hlbokovodného systému európskej časti krajiny. Nachádzajú sa tu aj najväčšie riečne prístavy: Nižný Novgorod, Severný, Južný a Západný v Moskve, Kazaň, Samara, Volgograd, Astrachaň. Na druhom mieste z hľadiska obratu nákladu je západosibírska panva, ktorá zahŕňa Ob a jeho prítoky. Okrem stavebných materiálov tvorí významnú časť dopravy ropný náklad. Hlavnými prístavmi sú Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Tretím v Rusku je povodie Severnej Dviny s prítokmi Suchona a Vychegda. Významný podiel na jeho preprave tvorí náklad dreva. Hlavnými prístavmi sú Archangelsk a Kotlas.
Riečna doprava má veľký význam v severovýchodnej časti Ruska, kde prakticky neexistujú siete iných druhov dopravy. Prevažná časť nákladu sa na tieto územia dodáva v lete buď z juhu železnice (pozdĺž Jenisej z Krasnojarska, pozdĺž Leny z Ust-Kutu), alebo z ústí riek, kde sa náklad dodáva po mori.
Význam riečnej dopravy pre národné hospodárstvo je potrebné posudzovať v neoddeliteľnej súvislosti s ostatnými druhmi dopravy, ktoré tvoria jednotný dopravný systém. Napriek relatívne malému podielu riečnej dopravy na celkovom nákladnom obrate dopravy krajiny v mnohých regiónoch, ako aj na preprave množstva tovarov, zohráva vedúcu úlohu. Prepravné náklady na prepravu hromadného nákladu po vodných cestách vo veľkých objemoch a na veľké vzdialenosti sú spravidla výrazne nižšie ako pri iných druhoch dopravy. Napomáhajú tomu značné hĺbky na hlavných vnútrozemských vodných cestách, čo umožňuje použitie veľkokapacitných plavidiel (nosnosť lodí so suchým nákladom dosahuje 5 300 ton, ropných tankerov - 9 000 ton) a vysokovýkonných vlakov s nosnosťou až 22 500 ton Zároveň sa dosahuje vysoká produktivita práce v doprave a relatívne nízke špecifické náklady na palivo, nízka spotreba energie a kovov. Riečna doprava je nevyhnutná aj pre dodávky neštandardných veľkorozmerných a ťažkých zariadení.
Hlavnou výhodou riečnej dopravy je, že využíva prirodzené vodné cesty, s výnimkou umelých lodných kanálov. Žiadna iná krajina na svete nemá takú rozvinutú sieť vnútrozemských vodných ciest ako Sovietsky zväz. Celková dĺžka riek v našej krajine je viac ako 2,3 milióna km (z toho asi 500 tisíc km je vhodných na plavbu a splavovanie dreva). Zo 70 veľkých riek pretekajúcich Európou a Áziou je polovica v Sovietskom zväze. Medzi nimi sú také veľké rieky ako Volga, Dneper, Don, Kama, Pečora, Irtyš, Ob, Jenisej, Angara, Lena, Amur atď. ZSSR má viac ako 2 tisíc veľkých jazier. Medzi najvýznamnejšie patria Ladoga, Chudskoye, Onega, Beloye, Balchash, Bajkal.
Celková dĺžka prevádzkovaných lodných trás v krajine je cca 126,6 tis. km. Najväčší význam majú vodné cesty s garantovanou hĺbkou, ktoré umožňujú neprerušovanú prepravu tovaru a cestujúcich. Celková dĺžka tratí s garantovanou hĺbkou je asi 84 tisíc km, z toho viac ako 21,1 tisíc km je umelých.
Vďaka výstavbe Bielomorsko-baltského prieplavu, Volžsko-baltskej vodnej cesty pomenovanej po V.I. Leninovi, Moskovského prieplavu, Volžsko-donského prieplavu pomenovaného po V.I. Leninovi sa hlavné rieky európskej časti krajiny spojili do jedného jednotný systém vodnej dopravy, ktorý zabezpečuje dopravné spojenie pre tých, ktorí sa tu nachádzajú v hospodárskych regiónoch. Výstavba kaskády veľkých vodných elektrární a vytvorenie nádrží na Volge, Kame, Done a Dnepri z nej urobili jediný hlbokovodný systém (USS) s garantovanou hĺbkou 3,5 m a 90 % dĺžky - 4 m alebo viac. Realizáciou množstva technických opatrení je možné ďalej zväčšovať dĺžku vodných ciest s garantovanými a zvýšenými hĺbkami. V súčasnosti je na vodných cestách v krajine v prevádzke viac ako 160 plavebných komôr.
Približne 96 % celkovej dĺžky využívaných vodných ciest je vybavených splavnými zariadeniami; približne 60 % trás má osvetlené navigačné značky.
Vnútrozemské vodné cesty našej krajiny sa vyznačujú nielen veľkou dĺžkou, ale aj výrazným rozvetvením, čo umožňuje ich efektívne využitie na dopravnú obsluhu odľahlých oblastí. Takmer všetky veľké hlavné rieky majú početné bočné prítoky s relatívne malou hĺbkou – do 1,2 m.. Zaraďujú sa medzi malé rieky. Obzvlášť veľa takýchto riek je na Sibíri a na Ďalekom východe. Z celkovej dĺžky vodných ciest používaných lodnými spoločnosťami východných povodí na dopravné účely (72,7 tis. km) tvoria malé rieky asi 55 %, vrátane Irtyšskej lodnej spoločnosti je ich podiel (podľa dĺžky) asi 59 %, západná Sibír – 67 %, Yenisei – 55 % a Lensky United – 58 %.
Modré cesty krajiny každoročne prepravujú veľké objemy chleba a iných poľnohospodárskych produktov, dreva, soli, uhlia, rudy, výrobkov z rôznych priemyselných odvetví, stavebného materiálu a iného nákladu. V roku 1985 riečna doprava krajiny prepravila 632,6 milióna ton a obsadila prvé miesto na svete v objeme nákladnej dopravy v tonách.
Vodné cesty, vrátane malých riek, zohrávajú mimoriadne dôležitú úlohu v dopravných službách pre novorozvinuté regióny Severu, Sibíri a Ďalekého východu, kde sú ostatné druhy pozemnej dopravy spravidla slabo rozvinuté v dôsledku prírodných a klimatických podmienok. Riečna doprava tu zohráva priekopnícku úlohu, pretože dodáva stroje, zariadenia, potraviny a iný tovar stranám geologického prieskumu a prieskumu do ťažko dostupných oblastí. Pre novoobjavené polia plánované na priemyselné využitie sa široká škála nákladu dodáva cez vodné cesty vo významných objemoch, čím sa zabezpečuje zrýchlený rozvoj a následne rozvoj týchto oblastí. Riečna doprava dodáva veľké množstvo národného ekonomického tovaru do oblastí produkujúcich ropu a plyn na západnej Sibíri, do banského a metalurgického kombinátu Norilsk, do diamantových a zlatých ťažobných podnikov v Jakutsku, do drevárskeho priemyslu, ropných robotníkov na Sachaline a do mnohých dôležitých staveniská.
Posledné roky charakterizuje najintenzívnejší rozvoj dopravy pozdĺž riek Sibíri a Ďalekého východu.
p.s. Pri kopírovaní materiálov a fotografií je potrebný aktívny odkaz na stránku.
Saratov 2007-2013
Riečna doprava je dôležitým článkom jednotného dopravného systému krajiny. Zaberá jednu z vedúcich pozícií v obsluhe veľkých priemyselných centier riečnych oblastí.
Rusko má najrozvinutejšiu sieť vnútrozemských vodných ciest na svete. Dĺžka vnútrozemských vodných ciest je 101 tisíc km. Najdôležitejšie sú trate s garantovanou hĺbkou, čo umožňuje neprerušovanú prepravu tovaru a cestujúcich.
Riečna doprava je jednou z najstarších v krajine; má osobitný význam pre severné a východné regióny, kde je hustota železníc a ciest nízka alebo vôbec neexistujú. V týchto regiónoch je podiel riečnej dopravy na celkovom obrate nákladnej dopravy 3,9 %.
Malý podiel na obrate nákladnej a osobnej dopravy má riečna doprava – 4. miesto v Rusku.
Je to spôsobené nasledujúcimi dôvodmi:
1). Meridiálny smer riečnej dopravy (zatiaľ čo hlavné toky nákladu sa uskutočňujú v zemepisnom smere Z-V; V-Z, táto okolnosť si vyžaduje kombináciu druhov dopravy, napríklad zmiešanú dopravu železničnou vodou).
2). Sezónna povaha riečnej dopravy (ktorá je obmedzená poveternostnými podmienkami a niekedy aj dennou dobou, napríklad vysokorýchlostné osobné flotily nie sú prevádzkované v noci).
Trvanie plavby na vnútrozemských vodných cestách Ruska sa pohybuje od 145 dní (na východe a severovýchode krajiny) do 240 dní (na juhu a juhozápade).
V medziplavebnom období prístavy spolupracujú so železničnou a cestnou dopravou, napriek tomu, že riečna nízkorýchlostná doprava je z hľadiska rýchlosti nižšia ako ostatné druhy dopravy, ale má svoje výhody.
Výhody riečnej dopravy:
1. Nízke náklady na dopravu
2. Vyžaduje menšie náklady na usporiadanie tratí ako pri pozemných druhoch dopravy.
Význam vodnej dopravy je obzvlášť veľký pre severné a východné regióny krajiny, kde je železničná sieť nedostatočná, hustota vnútrozemskej vodnej siete je 2-krát väčšia ako priemer Ruskej federácie.
Podiel riečnej dopravy na celkovom obrate nákladnej dopravy v týchto oblastiach je teda 65 – 90 %, v Rusku ako celku je to 3,7 %.
Úloha riečnej dopravy v hospodárstve krajiny nie je určená ani tak rozsahom prepravnej práce, ale osobitným významom funkcií, ktoré vykonávajú.
Okrem dopravných služieb do oblastí Sibíri, Ďalekého východu vrátane Arktídy zabezpečuje riečna doprava zložitú, nákladnú prepravu pozdĺž malých riek v ťažko dostupných oblastiach, ako aj vysoko ziskovú prepravu pozdĺž malých riek v ťažko dostupných oblastiach. dosahu, ako aj vysoko výnosná preprava nákladu zahraničného obchodu zmiešanými (riečno-námornými) plavbami.
Vnútrozemské vodné cesty v súčasnosti prevádzkuje 5 000 vlastníkov lodí rôznych foriem vlastníctva.
Dĺžka vnútrozemských vodných ciest je 101 tisíc km.
Hlavné druhy riečnej prepravy nákladu:
Minerálne stavebné materiály/piesok;
Hnojivá;
Obilie a iné poľnohospodárske produkty.
Celkový objem nákladnej prepravy vnútrozemskej vodnej dopravy počas plavby v roku 2007 dosiahol podľa Ministerstva dopravy Ruskej federácie 152,4 milióna ton, čo je o 9,5 % viac ako v roku 2006. Nárast tohto objemu bol spôsobený najmä k predĺženiu navigačného času. Preprava suchého nákladu (cement, kov, drevo a stavebné materiály) vzrástla o 12,5 %. Objem prepravy ropy a ropných produktov sa zároveň znížil takmer o tretinu. Viac ako tretina celkového objemu riečnej dopravy sa vykonáva vo federálnom okrese Volga. Riečne prístavy v krajine prepravili o 15 % viac nákladu ako v roku 2006.
Štátne kapitálové investície v roku 2007, určené na rozvoj vnútrozemskej vodnej infraštruktúry, dosiahli takmer 2,6 miliardy rubľov, čo je 1,6-krát viac ako v roku 2006. To umožnilo zrekonštruovať množstvo plavebných zariadení na volžsko-baltských vodných cestách, kanál Volga-Don, v povodí Kama, hydroelektrický komplex Samara.
V roku 2008 boli zo štátneho rozpočtu vyčlenené 4 miliardy rubľov na generálnu opravu splavných vodných stavieb riečnej dopravy. Sú zamerané na rekonštrukciu 47 zariadení.
V súčasnosti sa pripravuje návrh podprogramu „Vnútrozemské vodné cesty“, ktorý by sa mal stať súčasťou federálneho cieľového programu „Rozvoj dopravného systému Ruska v rokoch 2010-2015“. Celková výška finančných prostriedkov pre tento podprogram je určená vo výške 235 miliárd rubľov. Jeho realizáciou vzrastie podiel hlbokovodných úsekov na celkovej dĺžke splavných riek v európskej časti našej krajiny na 86 %. V riečnych prístavoch bude vybudovaných takmer 2,5 km nových kotvísk.
- Riečne systémy a prístavy.
Ruská riečna flotila pozostáva zo 178 otvorených akciových spoločností vrátane 27 lodných spoločností, 50 prístavov, 46 podnikov na opravu a stavbu lodí atď. 96 podnikov je pod kontrolou štátu, z toho 27 sú štátne podniky, 17 sú štátne inštitúcie , 14 sú lodné inšpektoráty, 14 - inšpekcie River Register, 24 - vzdelávacie inštitúcie.
Štrnásť riečnych dopravných prístavov prijíma cudzie lode.
Hlavným v Rusku je povodie rieky Volga-Kama, ku ktorému priťahuje ekonomicky rozvinutá časť krajiny (40 % obratu nákladu riečnej flotily). Vďaka plavebným kanálom Volga-Balt, Biele more-Balt a Volga-Don sa Volga stala jadrom jednotného vodného systému európskej časti Ruska a Moskva sa stala riečnym prístavom piatich morí.
Najvýznamnejšie dopravné rieky na severe európskej časti Ruska: Suchona, Severná Dvina s prítokmi, Onega, Svir, Neva.
Sibír a Ďaleký východ majú obrovské splavné riečne trasy. Pretekajú tu najväčšie rieky Ruska - Amur, Yenisei, Lena, Ob a ich prítoky. Všetky sa používajú na lodnú dopravu a splavovanie dreva, prepravu potravín a priemyselného tovaru do odľahlých oblastí. Význam riečnej dopravy pre Sibír je veľmi veľký, keďže tamojšia železničná sieť (najmä v poludníkovom smere) je stále nedostatočná.
V súčasnosti prevádzkuje vnútrozemské vodné cesty približne 5 000 vlastníkov lodí rôznych foriem vlastníctva, vrátane asi 30 akciových lodných spoločností (spoločnosti riečnej dopravy). Riečna flotila Ruskej federácie obsluhuje 68 republík, území, regiónov a národných okresov.
- Technické vybavenie pre riečnu dopravu.
Materiálno-technickú základňu (MTB) riečnej dopravy tvoria:
Vodná cesta (s pridruženými stavbami a vybavením);
Prístavy a prístavy;
Lodenice (SSZ a SRZ);
Klasifikácia koľajových vozidiel je znázornená na obrázku.
Základom MTB je flotila (podobne ako námorná doprava), hlavnú časť technického vybavenia riečnej dopravy tvoria plavidlá rôznych typov:
Prepravné účely (na prepravu tovaru a osôb) s celkovou tonážou > 14 mil. ton, z toho< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
Obslužné a pomocné plavidlá (remorkéry, ľadoborce, tankery) celková kapacita remorkérov je 1,6 milióna ton.
Technické (bagrovanie, žeriavy atď.) Prudký nárast ich stavebných nákladov prestal aktualizovať.
Riečne trasy sú rozdelené podľa hĺbky a kapacity do 7 tried a 4 hlavných skupín: superdiaľnice (1. trieda), diaľnice (2. trieda), miestne trasy (4., 5. trieda), malé rieky (b., 7. trieda). V riečnej doprave existujú rôzne technické štruktúry, ktoré zabezpečujú efektívnu a bezpečnú prevádzku. Sú to predovšetkým zámky na prechod lodí z jednej vodnej hladiny na druhú, bóje - značky na označenie nebezpečenstva na ceste alebo oplotenie plavebnej dráhy, brány - značky vo forme veží alebo stĺpov inštalované na plavebnej línii na označenie smeru, miesta odbočenia atď. d.
Hlbinné vnútrozemské vodné cesty majú veľkú prepravnú kapacitu, možno ich prirovnať k viackoľajným železniciam a sú prispôsobené na hromadnú prepravu tovarov a cestujúcich. Preprava niektorých tovarov riečnou dopravou po hlavných vnútrozemských vodných cestách je 2-3x lacnejšia ako na súbežných železniciach.
Hlavné rozdiely medzi riečnymi plavidlami a námornými plavidlami:
a) menší ponor;
b) celkové rozmery (kvôli malej hĺbke a kľukatosti väčšiny riečnych trás, ako aj zúženosti plavebnej dráhy);
c) absencia množstva prvkov v konštrukcii a vybavení (potrebné na námorných lodiach, čo je spôsobené špecifickými podmienkami plavby na riekach), zatiaľ čo riečne plavidlá vplávajúce do veľkých jazier a námorných trás sa takmer nelíšia dizajn z námorných plavidiel. Priemerný vek riečnych plavidiel je 20 rokov, približne ½ všetkých dopravných plavidiel (okrem člnov so suchým nákladom) má viac ako 20 rokov.
Riečnu flotilu tvoria:
Plavidlá s vlastným pohonom (osobné, nákladné, nákladno-osobné);
Plavidlá bez vlastného pohonu (člny na rôzne účely);
Remorkéry (tlačné - plavidlá bez vlastných nákladových priestorov, ale s pohonnou jednotkou na trakciu (ťahanie) plavidiel bez vlastného pohonu);
Špecializované plavidlá (nosiče zeleniny, mobilné prepravníky, prepravníky ropnej rudy, riečno-morské plavidlá, člny, chladničky).
Vodná cesta je splavná časť riek, jazier, nádrží a umelých kanálov s hydraulickými stavbami.
Vodná cesta sa vyznačuje:
hĺbka;
zemepisná šírka;
Polomer zakrivenia (rotácia);
Podľa rozmerov lodného kanála sa vodné cesty rozlišujú:
Superdiaľnice – s garantovanou hĺbkou do 4 m;
Diaľnice - s garantovanou hĺbkou do 2,6 m;
Cesty miestneho významu - s garantovanými hĺbkami do 1 m.
Vodné cesty sú:
Splavné (na ktorých je možná bezpečná plavba lodí);
Plávajúce (na splavovanie dreva).
Splavné sa rozlišujú: - prírodné (rieky a jazerá);
Umelé (kanály a nádrže).
Prístavy sú základom pobrežnej riečnej dopravy, kde sa nakladajú a vykladajú lode, cestujúci nastupujú a vystupujú a kde sa vykonáva údržba lodí.
Riečne prístavy sú:
Univerzálne (vykonávať všetky druhy práce);
Špecializované (len určité druhy práce - nákladná alebo osobná).
Najdôležitejšími prvkami prístavu sú kotviská vybavené mechanizovanými prostriedkami na nakladanie a vykladanie lodí, sú tu sklady a skladovacie priestory pre hromadný náklad.
Mólo je medziľahlý bod, kde majú lode krátku zastávku na nastupovanie a vystupovanie cestujúcich a čiastočné nakladanie a vykladanie nákladu.
- Hlavné ukazovatele výkonnosti vnútrozemskej vodnej dopravy.
Produktivita plavidla je prepravná práca v tonokilometroch alebo osobokilometroch za jednotku času (zvyčajne za deň), počítaná na 1 hp. alebo nosnosť 1 tona. Rozlišuje sa medzi čistou a hrubou produktivitou plavidla. Čistá produktivita charakterizuje používanie plavidla počas plavby s nákladom. Určuje sa vydelením celkového množstva tonokilometrov tohto druhu práce denným výkonom (tonážnym dňom) jazdy v naloženom stave. Hrubá produktivita je ukazovateľ charakterizujúci využitie plavidla počas celého prevádzkového času stráveného, t.j. čas pohybu v naloženom a nenaloženom stave, čas všetkých zastávok a neprepravných prác - určí sa vydelením celkových tonokilometrov silovým dňom (tonážnym dňom), v ktorom je plavidlo v prevádzke.
Ukazovatele využitia plavidiel podľa zaťaženia odrážajú mieru využitia nosnosti a výkonu plavidiel.
Ukazovateľ využitia nákladnej lode z hľadiska nosnosti, t/t tonáže, sa určí vydelením hmotnosti nákladu naloženého na loď, Q e, pre evidenčnú nosnosť Q p:
Priemerné zaťaženie na 1 tonu nákladnej kapacity nákladnej lode sa určí vydelením tonokilometrov (kde l hgr– dĺžka plavby plavidla s nákladom) na tonáž – kilometre s nákladom:
Priemerné zaťaženie na 1 hp. Kapacita remorkérov sa určuje vydelením tonokilometrov vykonaných na naložených plavbách silovými kilometrami so zložením naložených lodí a pltí:
Podiel prevádzkového času s nákladom a d sa určí vydelením tonážneho dňa plavby plavidla s nákladom celkovým počtom dní tonáže v prevádzke:
Priemerná produktivita 1 tona nosnosti plavidiel s vlastným pohonom a bez vlastného pohonu M egr určí sa vydelením tonokilometrov celkovým počtom tonodní v prevádzke:
Obrátkový čas plavidla je čas strávený presunom plavidla z miesta nakládky do miesta vykládky a späť vrátane času potrebného na počiatočné a konečné operácie (nakládka, vykládka, uzamknutie atď.), meškania na ceste a technické operácie . Určené pripočítaním času parkovania t st; čas strávený na manévroch t m; doba chodu t x:
Zoberme si ukazovatele výkonnosti riečnych prístavov.
Celkový obrat prístavu je celkové množstvo nákladu v tonách odoslaného z prístavu a prijatého v prístave. Tento ukazovateľ sa plánuje a zohľadňuje pre všetok náklad ako celok a s distribúciou podľa nomenklatúry: ropa a ropné produkty, drevo v pltiach, lode na suchý náklad (obilie, ruda, uhlie, ruda atď.). Osobitný dôraz sa kladie na náklad prepravovaný v kontajneroch, ako aj na prepravovaný náklad z riečnej prepravy na železničnú prepravu a z nej prijímaný.
Operácie nakládky a vykládky zahŕňajú všetky práce vykonávané prístavnými zariadeniami v nákladných kotviskách a skladoch súvisiace s prekládkou tovaru prepravovaného riečnou dopravou. To zahŕňa prístavné a neprístavné operácie, ako aj prekládku ropného nákladu v ropných rafinériách. Neprístavné činnosti zahŕňajú hospodársku prácu prístavu, ako aj práce vykonávané pre iné organizácie za účelom udržania stálej pracovnej sily pracovníkov a plnšieho využitia fixných aktív.
Objem operácií nakládky a vykládky sa plánuje a zohľadňuje vo fyzických tonách a tonových operáciách. Objem nakladacích a vykladacích operácií vo fyzických tonách zodpovedá obratu nákladu v prístave mínus celková hmotnosť rôznych nákladov odoslaných z klientskych kotvísk a prichádzajúcich do týchto kotvísk, ako aj nákladu dreva odoslaného z prístavu a prichádzajúceho do prístavu na pltiach .
Tonová operácia je pohyb 1 tony nákladu podľa určitej možnosti nakládky a vykládky. Variantom je dokončený pohyb nákladu bez ohľadu na vzdialenosť, spôsob a vykonávané dodatočné práce (váženie, triedenie a pod.). Pri určovaní objemu prekládkových prác v tonových operáciách sa berie do úvahy každá práca súvisiaca s pohybom 1 tony nákladu v prístave, a to podľa týchto možností: doprava-sklad; sklad-doprava; doprava-doprava; sklad-sklad; vnútorné skladové priestory (vykonávané počas hlavnej práce a na samostatné objednávky).
Pomer počtu ton vykonaných prístavom k objemu operácií nakladania a vykladania vo fyzických tonách za určité obdobie sa nazýva koeficient prekládky nákladu.
- Problémy a perspektívy rozvoja vnútrozemskej vodnej dopravy.
Je potrebné zlepšiť jednotný systém vnútorných ciest v Rusku, čo je možné pri výstavbe kanálov a plavebných komôr. V 19. storočí Bol vybudovaný Mariinský systém s 39 plavebnými komorami.
Systém vnútorných ciest má obranný význam: spojenie medzi juhom krajiny a severom (trasa cez európsky vodný systém z Odesy do Petrohradu) je 8800 km a pozdĺž vnútorných ciest - 4500 km.
Je potrebné prehĺbiť plavebnú dráhu pre plavbu plavidiel s väčšou nosnosťou, aby sa predĺžili plavebné obdobia; vývoj systému plavidiel ro-ro („Ro-Ro“) na horizontálne nakladanie, plavidiel typu „riečno-morské“; sekcionálne plavidlá (sú hospodárnejšie ako ťažké nákladné lode s rovnakou nosnosťou so zjednodušeným systémom prekládky a sú prekonfigurované v závislosti od tokov nákladu); vznášadlá a krídlové lode dosahujúce rýchlosť až 105 km/h; ľadoborce a lode so zosilneným trupom pre polárne podmienky; zvýšenie nosnosti plavidiel (náklady sa znížia o 25-30%); zvýšenie komfortu osobných lodí; vytváranie automatizovaných komplexov pre operácie prekládky; rekonštrukcia existujúcich prístavov (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Archangelsk, Murmansk atď.); vytvorenie prístavných lodí na prepravu ťažkého, veľkého nákladu a na dodanie nákladu na miesta v arktickej panve, ktoré nemajú prekládku a mnoho ďalšieho.
