Rada przy Prezydencie Federacji Rosyjskiej ds. rozwoju społeczeństwa obywatelskiego i praw człowieka. Kontrola hałasu w mieście Zastosowanie tej lub innej metody lub ich kombinacji zależy w dużej mierze od stopnia i charakteru wymaganej redukcji hałasu, z uwzględnieniem
Federalna Agencja ds. Rolnictwa
Federalna Państwowa Instytucja Edukacyjna
wyższe wykształcenie zawodowe
Państwowy Uniwersytet Gospodarki Przestrzennej
Departament Gospodarki Przestrzennej i Katastru
Hałas w mieście i środki ochrony
Ukończono: art. gr. 22 do -2
Reszetnikowa A.A.
Sprawdzone: ul. nauczyciel
Wstęp
Zanieczyszczenie hałasem w miastach prawie zawsze ma charakter lokalny i jest powodowane głównie środkami transportu – miejskim, kolejowym i lotniczym. Już teraz na głównych autostradach dużych miast poziom hałasu przekracza 90 dB i ma tendencję do wzrostu o 0,5 dB rocznie, co jest największym zagrożeniem dla środowiska w rejonach ruchliwych szlaków komunikacyjnych. Badania medyczne pokazują, że podwyższony poziom hałasu przyczynia się do rozwoju chorób neuropsychiatrycznych i nadciśnienia. Walkę z hałasem w centralnych obszarach miast utrudnia zagęszczenie istniejącej zabudowy, co uniemożliwia budowę ekranów akustycznych, rozbudowę autostrad i sadzenie drzew obniżających poziom hałasu na drogach. Tak więc najbardziej obiecującymi rozwiązaniami tego problemu jest redukcja hałasu własnego pojazdów (zwłaszcza tramwajów) oraz zastosowanie nowych materiałów dźwiękochłonnych w budynkach przy najbardziej ruchliwych autostradach, pionowe ogrodnictwo domów i potrójne szyby okien (przy jednoczesnym stosowanie wentylacji wymuszonej).
Szczególnym problemem jest wzrost poziomu drgań na terenach miejskich, których głównym źródłem jest transport. Problem ten jest mało zbadany, ale z pewnością jego znaczenie będzie rosło. Wibracje przyczyniają się do szybszego zużywania się i niszczenia budynków i konstrukcji, ale najważniejsze jest to, że mogą niekorzystnie wpływać na najdokładniejsze procesy technologiczne. Szczególnie ważne jest podkreślenie, że wibracje najbardziej szkodzą rozwiniętym przemysłom i w związku z tym ich wzrost może mieć wpływ ograniczający na możliwości postępu naukowego i technologicznego w miastach.
Stan problemu redukcji hałasu komunikacyjnego
Istotnym problemem Moskwy, jak każdego innego dużego miasta z dużą ilością transportu i przemysłu, jest wysoki poziom hałasu, który według naukowców zajmujących się ochroną środowiska sprawia Europejczykom wiele kłopotów.
Ponad 75% terytorium stolicy jest pod wpływem obciążenia akustycznego 5-10 dB powyżej normy (55 dB w dzień i 45 dB w nocy). Jednocześnie, według różnych źródeł, na obszarach o podwyższonym obciążeniu hałasem mieszka 3-6 mln Moskali, którzy są stale narażeni na hałas o natężeniu 90-100 dB w dzień i 70 dB w nocy. Według ekspertów najbardziej niekorzystna sytuacja rozwinęła się w Południowym Butowie, a najspokojniejsza - w Okręgu Północno-Zachodnim.
Głównym winowajcą hałasu jest oczywiście transport, który odpowiada za 70-90% całego zanieczyszczenia hałasem. Tak więc ze względu na bliskość lotniska Wnukowo najbardziej cierpią obszary Solntsevo, Teply Stan, Yasenevo i Troparevo. Z kolei Szeremietiewo wpływa na Mitino, rejon Molzhaninovsky na Zelenograd, a Ostafyevo na to samo Południowe Butowo.
Na drugim miejscu pod względem generowanego hałasu są obiekty przemysłowe, które oddziałują na 10-15% terytorium stolicy. Ponadto istnieje wiele innych źródeł hałasu: na przykład windy, urządzenia grzewcze, kotły, podstacje pompowe i rozdzielcze. Nic więc dziwnego, że w ciągu ostatnich 10 lat większość młodych mieszkańców stolicy wyraźnie osłabiła słuch do wieku pełnoletności: słyszą o 5-20% gorzej niż norma, jakby nie mieli 18 lat, ale 85 lat.
Ogólnie metody ograniczania hałasu komunikacyjnego można podzielić na trzy obszary: ograniczanie hałasu u źródła jego występowania, w tym usuwanie pojazdów z eksploatacji i zmiana ich tras; redukcja hałasu na drodze jego propagacji; stosowanie środków ochrony dźwięku w percepcji dźwięku.
Zastosowanie tej czy innej metody lub ich kombinacji zależy w dużej mierze od stopnia i charakteru wymaganej redukcji hałasu, biorąc pod uwagę zarówno ograniczenia ekonomiczne, jak i eksploatacyjne.
Każda próba regulacji hałasu musi zaczynać się od zidentyfikowania jego źródeł. Pomimo obecności znaczącej analogii różnych źródeł, są one do siebie dość odmienne dla trzech rodzajów transportu,
- drogowym, kolejowym i lotniczym.
Spośród trzech głównych rodzajów transportu najbardziej niekorzystny wpływ akustyczny ma transport drogowy. Samochody są głównym źródłem intensywnego i ciągłego hałasu, którego nie można porównać z żadnym innym. Hałas generowany przez poruszające się pojazdy jest częścią hałasu komunikacyjnego. Generalnie najwięcej hałasu generują pojazdy ciężkie. Przy niskich prędkościach drogowych i wysokich prędkościach obrotowych silnika głównym źródłem hałasu jest zwykle elektrownia, podczas gdy przy dużych prędkościach, niższych prędkościach i mniejszej mocy elektrowni, hałas wynikający z interakcji opon z nawierzchnią drogi może stać się dominujący. W przypadku nierówności na nawierzchni jezdni może dominować hałas zawieszenia resorowego, a także ryk ładunku i nadwozia.
Często trudno jest określić względny udział różnych źródeł hałasu w złożonych pojazdach. Dlatego też, jeśli pojawi się zadanie redukcji hałasu danego pojazdu, cenne informacje można uzyskać dzięki zrozumieniu mechanizmu generowania hałasu przez te źródła przy zmieniających się warunkach eksploatacji pojazdu. Z uwagi na fakt, że ogólny hałas pojazdu determinowany jest przez wiele źródeł, należy postarać się o uzyskanie danych o charakterystyce emisji każdego z tych źródeł z osobna i określić najskuteczniejsze metody redukcji hałasu jakie źródło, a także która z metod zmniejszania ogólnego hałasu pojazdów będzie w tym przypadku najbardziej ekonomiczna. Zostanie to szczegółowo omówione poniżej.
Należy zwrócić uwagę na duże znaczenie działań ograniczających rozprzestrzenianie się hałasu, który już zaistniał, a także główną metodę ograniczania hałasu w transporcie drogowym poprzez tłumienie źródła jego występowania. Środki te obejmują ulepszone projektowanie i wyznaczanie tras dróg, zarządzanie ruchem, stosowanie ekranów i barier oraz przegląd ogólnych koncepcji użytkowania gruntów w pobliżu głównych autostrad.
Dodatkowym środkiem, który ma zastosowanie do wszystkich środków transportu, jest poprawa właściwości projektowych i dźwiękoszczelnych budynków w celu zmniejszenia hałasu wewnątrz nich.
Transport kolejowy, w przeciwieństwie do drogowego i lotniczego, nie rozwija się w tak szybkim tempie. Pojawiły się jednak oznaki, że koleje przejmą nową rolę. Po wprowadzeniu szybkich pociągów w Japonii i Francji wiele krajów zdecydowało się na zwiększenie prędkości pociągów i natężenia ruchu pasażerskiego, zwiększając tym samym konkurencyjność kolei. Rozbudowa sieci kolejowej i wzrost prędkości pociągów spowoduje wzrost hałasu i związane z nim problemy z ochroną środowiska przed nim. Podobne sytuacje miały już miejsce w Japonii, gdzie społeczeństwo protestowało przeciwko szybkim pociągom. W wyniku tych protestów Administracja Japońskich Kolei Państwowych postanowiła odłożyć budowę nowych linii prowadzących na lotnisko Tokio Narita.
Rozdrażnienie powodowane hałasem ruchu lotniczego wynika głównie z wprowadzenia samolotów odrzutowych do lotnictwa cywilnego pod koniec lat pięćdziesiątych. Od tego czasu liczba samolotów komercyjnych i prywatnych w codziennej obsłudze przekroczyła 7 tysięcy. W tym okresie dużą uwagę zwrócono na zmniejszenie hałasu samolotów. Rozwiązanie rozważanego problemu zostało przeprowadzone w trzech głównych kierunkach. Pierwszym i prawdopodobnie najważniejszym kierunkiem jest zbadanie głównych źródeł hałasu i rozwoju w szczególności mniej hałaśliwych elektrowni. Drugi kierunek związany jest z usprawnieniem i wprowadzeniem kontroli lotów samolotów w sąsiedztwie lotnisk. Wreszcie trzeci kierunek – działania niezwiązane bezpośrednio ze zmianami warunków eksploatacji statków powietrznych – racjonalne wykorzystanie terenu zarówno na terenie samego lotniska, jak i w jego sąsiedztwie przy zwiększonej izolacyjności akustycznej budynków i budowli narażonych na hałas o wysokim poziomie .
Środki i metody ochrony przed hałasem
Ogólna klasyfikacja środków i metod ochrony przed hałasem.
Dotyczy środków i metod ochrony przed hałasem stosowanych na stanowiskach pracy pomieszczeń produkcyjnych i pomocniczych, na terenie przedsiębiorstw przemysłowych, w budynkach mieszkalnych i użyteczności publicznej, a także na obszarach mieszkalnych miast i miasteczek.
1 Środki i metody ochrony przed hałasem w stosunku do chronionego obiektu dzielą się na:
środki i metody ochrony zbiorowej;
· środki ochrony indywidualnej.
2 Środki ochrony zbiorowej w odniesieniu do źródła wzbudzenia hałasu dzielą się na:
środki redukujące hałas u źródła jego występowania;
środki redukujące hałas na drodze jego propagacji od źródła do chronionego obiektu.
2.1 Środki redukujące hałas u źródła jego występowania, w zależności od charakteru oddziaływania, dzieli się na:
środki zmniejszające pobudzenie hałasu;
oznacza, że zmniejszają zdolność emitowania dźwięku przez źródło hałasu.
2.2 Środki redukujące hałas u źródła jego występowania, w zależności od charakteru generowania hałasu, dzieli się na:
środki redukujące hałas pochodzenia wibracyjnego (mechanicznego);
środki redukujące hałas pochodzenia aerodynamicznego;
środki zmniejszające hałas pochodzenia elektromagnetycznego;
środki redukujące hałas pochodzenia hydrodynamicznego.
2.3 Środki redukujące hałas na drodze jego propagacji, w zależności od środowiska, dzielą się na:
środki zmniejszające przenoszenie hałasu w powietrzu;
oznacza, że zmniejszają przenoszenie dźwięków materiałowych.
3 Środki ochrony przed hałasem w zależności od zastosowania dodatkowego źródła energii dzielą się na:
pasywny, który nie wykorzystuje dodatkowego źródła energii;
aktywny, w którym wykorzystywane jest dodatkowe źródło energii.
4 Środki i metody zbiorowej ochrony przed hałasem, w zależności od sposobu realizacji, dzieli się na:
· akustyczne;
planowanie architektoniczne;
organizacyjne i techniczne.
4.1 Ochrona przed hałasem akustycznym, w zależności od zasady działania, dzieli się na:
środki do izolacji akustycznej;
środki pochłaniania dźwięku;
środki izolacji drgań;
środki tłumienia;
tłumiki hałasu.
4.2 Środki dźwiękochłonne, w zależności od konstrukcji, dzielą się na:
Ogrodzenia dźwiękoszczelne budynków i pomieszczeń;
· obudowy dźwiękoszczelne;
· kabiny dźwiękoszczelne;
ekrany akustyczne.
4.3 Środki pochłaniania dźwięku, w zależności od konstrukcji, dzielą się na:
· okładziny dźwiękochłonne;
wolumetryczne (częściowe) pochłaniacze dźwięku.
4.4 Środki wibroizolacyjne w zależności od konstrukcji dzielą się na:
Uchwyty antywibracyjne
elastyczne podkładki;
Przerwy strukturalne.
4.5 Środki tłumiące w zależności od charakterystyki tłumienia dzielą się na:
· liniowy;
nieliniowy.
4.6 Środki tłumiące, w zależności od rodzaju tłumienia, dzieli się na:
Elementy z tarciem suchym;
elementy o lepkim tarciu;
Elementy z tarciem wewnętrznym.
4.7 Tłumiki w zależności od zasady działania dzielą się na:
wchłanianie;
reaktywny (odruch);
łączny.
4.8 Architektoniczne i planistyczne metody ochrony przed hałasem obejmują:
racjonalne rozwiązania akustyczne dla planów budynków i planów zagospodarowania obiektów;
racjonalne rozmieszczenie urządzeń technologicznych, maszyn i mechanizmów;
Racjonalne rozmieszczenie miejsc pracy;
racjonalne planowanie akustyczne stref i sposobu poruszania się pojazdów oraz potoków ruchu;
Tworzenie stref chronionych przed hałasem w różnych lokalizacjach człowieka.
4.9 Organizacyjne i techniczne metody ochrony przed hałasem obejmują:
· zastosowanie niskogłośnych procesów technologicznych (zmiana technologii produkcji, sposobu obróbki i transportu materiału itp.);
wyposażenie hałaśliwych maszyn w zdalne sterowanie i automatyczne sterowanie;
użytkowanie maszyn o niskim poziomie hałasu, zmiana elementów konstrukcyjnych maszyn, ich zespołów montażowych;
Doskonalenie technologii naprawy i konserwacji maszyn;
Wykorzystanie racjonalnych trybów pracy i odpoczynku pracowników w hałaśliwych przedsiębiorstwach.
5 Środki ochrony indywidualnej przed hałasem, w zależności od konstrukcji, dzieli się na:
Słuchawki przeciwhałasowe, które zakrywają małżowinę uszną z zewnątrz;
Wkładki przeciwhałasowe blokujące przewód słuchowy zewnętrzny lub przylegające do niego;
hełmy i hełmy przeciwhałasowe;
kombinezony przeciwhałasowe.
5.1 Słuchawki przeciwhałasowe zgodnie z metodą mocowania do głowy dzielą się na:
niezależny, posiadający twardy i miękki pałąk;
wbudowany w nakrycie głowy lub inne urządzenie ochronne.
5.2 Zatyczki przeciwhałasowe w zależności od charakteru użytkowania dzielą się na:
Wielokrotnego użytku
jednorazowego użytku.
5.3 Wkładki przeciwhałasowe w zależności od użytego materiału dzielą się na:
solidny;
Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza
Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.
Wysłany dnia http://www.allbest.ru/
Wysłany dnia http://www.allbest.ru/
Ministerstwo Edukacji i Nauki Ukrainy
Narodowy Uniwersytet Morski w Odessie
na temat: Problemy hałasu w miastach
Wykonywane:
Kiyutina AA
Odessa -2014
Wstęp
3.2 Izolacja akustyczna budynków
4.2 Hałas wagonu towarowego
Wniosek
Lista wykorzystanej literatury
Wstęp
Zanieczyszczenie hałasem w miastach prawie zawsze ma charakter lokalny i jest powodowane głównie środkami transportu: miejskim, kolejowym i lotniczym. Już teraz na głównych autostradach dużych miast poziom hałasu przekracza 90 dB i ma tendencję do wzrostu o 0,5 dB rocznie, co jest największym zagrożeniem dla środowiska w rejonach ruchliwych szlaków komunikacyjnych. Badania medyczne pokazują, że podwyższony poziom hałasu przyczynia się do rozwoju chorób neuropsychiatrycznych i nadciśnienia. Walkę z hałasem w centralnych obszarach miast utrudnia zagęszczenie istniejącej zabudowy, co uniemożliwia budowę ekranów akustycznych, rozbudowę autostrad i sadzenie drzew obniżających poziom hałasu na drogach. Tak więc najbardziej obiecującymi rozwiązaniami tego problemu jest redukcja hałasu własnego pojazdów (zwłaszcza tramwajów) oraz zastosowanie nowych materiałów dźwiękochłonnych w budynkach przy najbardziej ruchliwych autostradach, pionowe ogrodnictwo domów i potrójne szyby okien (przy jednoczesnym stosowanie wentylacji wymuszonej).
1. Trendy w oddziaływaniu akustycznym transportu
Już w starożytnym Rzymie istniały przepisy prawne regulujące poziom hałasu generowanego przez ówczesne pojazdy. Ale dopiero niedawno, od początku lat 70., opracowując perspektywy rozwoju transportu, zaczęli uwzględniać jego wpływ na środowisko. Ruch ekologiczny stał się tak potężny, że wiele obiecujących osiągnięć w dziedzinie transportu uznano za niepożądane dla środowiska. Ta rewolucja ekologiczna nie nastąpiła w wyniku reakcji społeczeństwa na zanieczyszczenie środowiska we wszystkich jego przejawach, ale w wyniku połączenia wzmożonej troski społecznej i konieczności utrzymania czystości środowiska przynajmniej na obecnym poziomie ze względu na intensywny rozwój. systemów i środków transportu oraz urbanizacji. Na przykład transport drogowy w krajach Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) w latach 1960-1980. zwiększona 3 razy, powietrze - 2 razy. Populacja miejska tych krajów wzrosła o 50%, a liczba miast powyżej 1 miliona mieszkańców. podwojona. W tym samym okresie zbudowano wiele dróg, lotnisk i innych ważnych obiektów transportowych.
Przy takim rozwoju transportu nie dziwi fakt, że zanieczyszczenie hałasem środowiska stale wzrasta.
Należy jednak zaznaczyć, że od końca lat 70-tych, głównie dzięki badaniom eksperymentalnym związanym z ograniczeniem hałasu generowanego przez samochody osobowe i samoloty, a także częściowo w wyniku poprawy dróg i izolacyjności akustycznej budynków, osiągnięty wcześniej poziom hałasu ulicznego zwykle się stabilizuje.
Biorąc pod uwagę trendy w redukcji hałasu na najbliższe kilka lat, możemy stwierdzić, że pojawia się poprawa odpowiednich wskaźników. W krajach OECD pojazdy towarowe mają bardziej rygorystyczne wymagania w zakresie kontroli hałasu. Nowe przepisy powinny doprowadzić do istotnych zmian, które w szczególności dotkną tej części ludności, która jest narażona na hałas generowany przez transport ciężarowy. Ponadto niektóre kraje wprowadzają ulepszone kodeksy i przepisy dotyczące projektowania dróg, aby dać osobom, których domy są narażone na znaczny hałas uliczny, prawo do żądania dodatkowych środków dźwiękoszczelnych w swoich domach.
Przewidując bardziej rygorystyczne środki mające na celu ograniczenie hałasu pojazdów u jego źródła, można spodziewać się dalszej rzeczywistej redukcji narażenia ludzi na hałas. Już w 1971 roku w Wielkiej Brytanii, przy opracowywaniu projektu dla cichych pojazdów ciężkich, zalecono przejście od standardowego poziomu hałasu 80 dBA. Nawet jeśli projekt ten wykazał, że obecna technologia osiąga pewien stopień wymaganej redukcji hałasu, a jednocześnie jest ekonomicznie wykonalna, nadal istnieją techniczne i polityczne trudności z ustanowieniem środków legislacyjnych, które ułatwiłyby wdrożenie powyższych standardów projektowych do produkcji. Szacuje się, że gdyby ta polityka techniczna mogła zostać wdrożona, liczba osób narażonych na hałas na poziomie 65 dBA lub więcej zostałaby znacznie zmniejszona.
W odniesieniu do hałasu generowanego przez samoloty cywilne, według większości opracowań, wdrożenie działań mających na celu zmniejszenie jego wpływu zajmie dość dużo czasu. Wynika to głównie z dwóch powodów. Po pierwsze, samoloty nowej generacji będą mniej hałaśliwe, a po drugie, wszystkie samoloty starego typu, które nie spełniają współczesnych przepisów dotyczących hałasu, zostaną wycofane z eksploatacji do końca następnej dekady. Tempo odnawiania istniejącej floty będzie oczywiście zależało od wielu czynników, głównie tempa wymiany samolotów nowej generacji, a także ewentualnego opóźnienia ze względu na oczekiwany wzrost floty samolotów ogólnych oraz wykorzystanie śmigłowców . Biorąc pod uwagę te czynniki, prognoza dla krajów OECD wskazuje, że w Stanach Zjednoczonych nastąpi spadek liczby osób narażonych na hałas o natężeniu 65 dBA o około 50-70%; w Danii o - 35%, a we Francji, zgodnie z wynikami szacunkowej oceny w odniesieniu do pięciu najważniejszych portów lotniczych, nastąpi zmniejszenie powierzchni narażonej na hałas samolotów o - 75%. Chociaż liczba osób, które odniosłyby korzyści z tych interwencji, jest niewielka w porównaniu ze znacznie większą liczbą osób narażonych na niedopuszczalnie wysoki poziom hałasu w transporcie naziemnym, interwencje te stanowią znaczący krok naprzód.
Wskaźniki ilościowe narażenia na hałas kolejowy w większości krajów pozostają w dużej mierze niezmienione. Oczekuje się, że w dającej się przewidzieć przyszłości sytuacja w tej dziedzinie pozostanie niezmieniona. Są jednak obszary, na których hałas związany z ruchem kolejowym jest głównym źródłem uciążliwości. Niedawne wprowadzenie szybkich pociągów i szybkich linii miejskich prowadzi do powiększania się obszarów narażonych na nowe źródła hałasu. Dlatego warunki życia ludzi można poprawić, jeśli zostaną podjęte poważne środki redukcji hałasu.
2. Stan problemu redukcji hałasu komunikacyjnego
Ogólnie metody ograniczania hałasu komunikacyjnego można podzielić na trzy obszary: ograniczanie hałasu u źródła jego występowania, w tym usuwanie pojazdów z eksploatacji i zmiana ich tras; redukcja hałasu na drodze jego propagacji; zastosowanie środków ochrony dźwięku w percepcji dźwięku.
Zastosowanie tej czy innej metody lub ich kombinacji zależy w dużej mierze od stopnia i charakteru wymaganej redukcji hałasu, biorąc pod uwagę zarówno ograniczenia ekonomiczne, jak i eksploatacyjne.
Każda próba regulacji hałasu musi zaczynać się od zidentyfikowania jego źródeł. Pomimo obecności znacznej analogii różnych źródeł, są one do siebie dość odmienne dla trzech rodzajów transportu – drogowego, kolejowego i lotniczego.
Spośród trzech głównych rodzajów transportu najbardziej niekorzystny wpływ akustyczny ma transport drogowy. Samochody są głównym źródłem intensywnego i ciągłego hałasu, którego nie można porównać z żadnym innym. Hałas generowany przez poruszające się pojazdy jest częścią hałasu komunikacyjnego. Generalnie najwięcej hałasu generują pojazdy ciężkie. Przy niskich prędkościach drogowych i wysokich prędkościach obrotowych silnika głównym źródłem hałasu jest zwykle elektrownia, podczas gdy przy dużych prędkościach, niższych prędkościach i mniejszej mocy elektrowni, hałas wynikający z interakcji opon z nawierzchnią drogi może stać się dominujący. W przypadku nierówności na nawierzchni jezdni może dominować hałas zawieszenia resorowego, a także ryk ładunku i nadwozia.
Często trudno jest określić względny udział różnych źródeł hałasu w złożonych pojazdach. Dlatego też, jeśli pojawi się zadanie redukcji hałasu danego pojazdu, cenne informacje można uzyskać dzięki zrozumieniu mechanizmu generowania hałasu przez te źródła przy zmieniających się warunkach eksploatacji pojazdu. Z uwagi na fakt, że ogólny hałas pojazdu determinowany jest przez wiele źródeł, należy postarać się o uzyskanie danych o charakterystyce emisji każdego z tych źródeł z osobna i określić najskuteczniejsze metody redukcji hałasu jakie źródło, a także która z metod zmniejszania ogólnego hałasu pojazdów będzie w tym przypadku najbardziej ekonomiczna. Należy zwrócić uwagę na duże znaczenie działań ograniczających rozprzestrzenianie się hałasu, który już zaistniał, a także główną metodę ograniczania hałasu w transporcie drogowym poprzez tłumienie źródła jego występowania. Środki te obejmują ulepszone projektowanie i wyznaczanie tras dróg, zarządzanie ruchem, stosowanie ekranów i barier oraz przegląd ogólnych koncepcji użytkowania gruntów w pobliżu głównych autostrad. Dodatkowym środkiem, który ma zastosowanie do wszystkich środków transportu, jest poprawa właściwości projektowych i dźwiękoszczelnych budynków w celu zmniejszenia hałasu wewnątrz nich.
Transport kolejowy, w przeciwieństwie do drogowego i lotniczego, nie rozwija się w tak szybkim tempie. Pojawiły się jednak oznaki, że koleje przejmą nową rolę. Po wprowadzeniu szybkich pociągów w Japonii i Francji wiele krajów zdecydowało się na zwiększenie prędkości pociągów i natężenia ruchu pasażerskiego, zwiększając tym samym konkurencyjność kolei. Rozbudowa sieci kolejowej i wzrost prędkości pociągów spowoduje wzrost hałasu i związane z nim problemy z ochroną środowiska przed nim. Podobne sytuacje miały już miejsce w Japonii, gdzie społeczeństwo protestowało przeciwko szybkim pociągom. W wyniku tych protestów Administracja Japońskich Kolei Państwowych postanowiła odłożyć budowę nowych linii prowadzących na lotnisko Tokio Narita.
Rozdrażnienie powodowane hałasem ruchu lotniczego wynika głównie z wprowadzenia samolotów odrzutowych do lotnictwa cywilnego pod koniec lat pięćdziesiątych. Od tego czasu liczba samolotów komercyjnych i prywatnych w codziennej obsłudze przekroczyła 7 tysięcy. W tym okresie dużą uwagę zwrócono na zmniejszenie hałasu samolotów. Rozwiązanie rozważanego problemu zostało przeprowadzone w trzech głównych kierunkach. Pierwszym i prawdopodobnie najważniejszym kierunkiem jest zbadanie głównych źródeł hałasu i rozwoju w szczególności mniej hałaśliwych elektrowni. Drugi kierunek związany jest z usprawnieniem i wprowadzeniem kontroli lotów samolotów w sąsiedztwie lotnisk. Wreszcie trzeci kierunek – działania niezwiązane bezpośrednio ze zmianami warunków eksploatacji statków powietrznych – racjonalne wykorzystanie terenu zarówno na terenie samego lotniska, jak i w jego sąsiedztwie przy zwiększonej izolacyjności akustycznej budynków i budowli narażonych na hałas o wysokim poziomie .
3. Ograniczenie narażenia na hałas drogowy
3.1 Zmniejszenie ruchu, poprawa budowy dróg i regulacja użytkowania gruntów
Intensywność ruchu.
Najbardziej oczywistym sposobem zmniejszenia hałasu drogowego jest ograniczenie ruchu w wyniku przesunięć ruchu. Podział natężenia ruchu, na przykład na pół, zazwyczaj prowadzi do zmniejszenia poziomu hałasu ulicznego o 3dBA. Jednak zamknięcie odcinków drogi dla wszystkich rodzajów transportu drogowego może stwarzać pewne trudności. Na przykład, kiedy w Norymberdze wprowadzono ogólny zakaz ruchu samochodowego od godziny 22 do 6, wystawiono około 600 dokumentów preferencyjnych za prawo normalnego wjazdu dla mieszkańców, a ruch kierowców spowodowany tymi zezwoleniami znacznie osłabił skuteczność ten ogólny zakaz.
Skutek ograniczenia ruchu zależy nie tylko od natężenia ruchu przesuniętego, ale także od natężenia ruchu zarówno przed, jak i po wprowadzeniu ograniczeń. Zmniejszenie natężenia ruchu o połowę prowadzi do obniżenia równoważnego poziomu hałasu, pod warunkiem, że pozostałe parametry pozostaną niezmienione. Ale natężenie ruchu i prędkość samochodów, ogólnie rzecz biorąc, są wielkościami silnie skorelowanymi. Spadek natężenia ruchu jest zwykle związany ze wzrostem prędkości ruchu, więc oczekiwany optymalny zysk ze spadku natężenia ruchu nie jest osiągany. Ponadto ruch potoków ruchu prowadzi do wzrostu hałasu na innych drogach systemu transportowego. Niemniej jednak fakt, że poziom hałasu komunikacyjnego i natężenie ruchu są powiązane zależnością logarytmiczną, można wykorzystać we właściwym kierunku. Na przykład możesz usunąć przepływ ruchu ze słabo używanej drogi i przenieść go na już mocno obciążoną. Spowoduje to nieznaczny wzrost hałasu na mocno obciążonej drodze, zwłaszcza jeśli została ona zaprojektowana z myślą o dużym natężeniu ruchu. Jednocześnie osiągnięte zostaną znaczące rezultaty w zakresie redukcji hałasu na drogach o małym obciążeniu. W związku z tym bardzo istotną redukcję hałasu dla znacznej liczby osób można osiągnąć poprzez stworzenie obwodnic specjalnie zaprojektowanych dla dużego natężenia ruchu i zmniejszenie napięcia sieci transportowej penetrującej obszary mieszkalne.
W dużych i małych miastach, gdzie objazdy nie zostały jeszcze utworzone, można przełączyć ruch w nocy na ulice, na których znajdują się przedsiębiorstwa handlowe.
Ograniczenie liczby samochodów ciężarowych w ruchu ma również na celu zmniejszenie hałasu transportu drogowego. Środki te zazwyczaj przybierają formę zakazu wjazdu do miasta dla ciężarówek lub wszystkich pojazdów powyżej określonej pojemności, a także ograniczeń wjazdu w określonych godzinach, zwykle w nocy, w soboty i niedziele.
Teoretycznie zmniejszenie prędkości transportu drogowego jest jednym z najskuteczniejszych środków zmniejszania poziomu hałasu transportu drogowego. Na drogach szybkobieżnych dwukrotne zmniejszenie średniej prędkości pojazdu może prowadzić do obniżenia równoważnego poziomu hałasu o 5-6 dBA. Ale w praktyce trudno jest osiągnąć zmniejszenie prędkości samochodów. Pomimo wprowadzonych ograniczeń prędkości większość pojazdów przekracza ten limit.
Postęp w zakresie redukcji prędkości można osiągnąć poprzez zapewnienie podniesionej nawierzchni lub poprzecznych pasów, aby dać kierowcom poczucie prędkości pojazdu. Inne metody obejmują zwężenie drogi i wygięcie linii drogi.
Budowa dróg.
Hałas emitowany przez transport drogowy zależy zarówno od ukształtowania pionowego i poziomego drogi, jak i od rodzaju nawierzchni.
Przy projektowaniu drogi brane są pod uwagę zagadnienia budowy i projektowania barier przydrożnych. Zazwyczaj bariera akustyczna ma postać pionowej ściany, chociaż powszechnie stosuje się inne formy i podjęto próby poprawy estetyki, a nie ekranowania, działania barier. Projektując skuteczną barierę dźwiękową, wyznacza się następujące cele: bariera musi mieć wystarczającą masę do tłumienia dźwięku, być dostępna dla rutynowej konserwacji i napraw; instalacja szlabanu nie powinna prowadzić do wzrostu liczby wypadków.
Dodatkowo konstrukcja bariery musi być ekonomiczna.
Aby zapewnić optymalny stopień ochrony akustycznej, szlaban powinien znajdować się w pobliżu źródła hałasu lub w pobliżu obiektu, który ma być chroniony przed hałasem. Bariera powinna w miarę możliwości całkowicie zakrywać ogrodzony odcinek drogi, eliminując widoczność tego odcinka z okien chronionych budynków lub różnych punktów chronionej przestrzeni. Chociaż masa bariery nie powinna być znacząca, ważne jest, aby wszystkie szczeliny w konstrukcji bariery były odpowiednio uszczelnione. Otwór lub szczelina w konstrukcji bariery może prowadzić do znacznego zmniejszenia jej zdolności ekranowania, a obecność tych defektów może powodować efekty rezonansowe, które z kolei mogą prowadzić do zmiany charakteru dźwięku przekształcanego przez barierę, w której szum szerokopasmowy zamieni się na szum zawierający dyskretne tony.
Energia dźwięku generowana przez ruch uliczny może być odbita za pomocą wydajnych odbiorników dźwięku, które są wyposażone w stronę ściany bariery zwróconą do źródła. Jeżeli po obu stronach jezdni znajdują się bariery dźwiękowe, dalsze komplikacje mogą powstać z powodu wielokrotnych odbić występujących pomiędzy ścianami bariery. Przy pewnych konfiguracjach potencjał ekranowania każdej bariery może zostać znacznie zmniejszony przez efekt dodatkowego hałasu załamującego się przez barierę z wyimaginowanych źródeł dźwięku.
Na uwagę zasługują również zapory wykonane w formie nasypu oraz zapory typu „jaskiniowego” w podłożu skalistym. Typowe bariery typu absorbera składają się z pustych paneli przypominających pudełko, które mają perforowaną lub odsłoniętą metalową płytę z boku drogi. Pudełko jest następnie wypełnione materiałem pochłaniającym dźwięk, takim jak wełna mineralna.
Drogi budowane we wnękach są zwykle dobrze ekranowane przez krawędź ściany ekranującej, chociaż odbicia od odległej ściany mogą zmniejszyć skuteczność ekranowania.
Na nasypach lub estakadach problemy z hałasem są bardziej dotkliwe, chociaż w punktach odbioru dźwięku poniżej krawędzi nasypu lub balustrady istnieje pewne ekranowanie.
Obliczanie skrzyżowań dróg.
W celu zmniejszenia poziomu hałasu, ważne jest rozważenie na etapie projektowania przejazdu drogowego, w jaki sposób zarządzać przepływem pojazdów, aby zminimalizować liczbę przyspieszeń i opóźnień pojazdu. Ten sam cel stawia się przy opracowywaniu planów zarządzania ruchem drogowym. Plany te mają na celu skrócenie czasu podróży i zmniejszenie liczby wypadków.
System sygnalizacji świetlnej został opracowany i zainstalowany w prawie każdym większym mieście na świecie. Niestety wpływ tych środków na hałas drogowy nie jest tak znaczący, jak oczekiwano. Dzieje się tak po części dlatego, że poprawa zarządzania ruchem poprzez wdrażanie tych systemów sterowania stopniowo prowadzi do tego, że obciążenie systemu wzrasta, następuje gwałtowne przepełnienie i/lub wzrost natężenia ruchu.
Innym środkiem ograniczającym ruch pojazdów przejeżdżających przez skrzyżowania dróg jest wyłączanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach o niezbyt dużym natężeniu ruchu w nocy. Nie prowadzi to jednak do systematycznej redukcji poziomu hałasu i wynika z zbyt dużych prędkości samochodów, co neguje korzyści związane z eliminacją procesu uruchamiania samochodów w obecności sygnalizacji świetlnej.
Projekt nawierzchni.
Dzięki badaniom stwierdzono, że pewną poprawę w zakresie redukcji hałasu można osiągnąć dzięki odpowiedniej konfiguracji rzeźby bieżnika i konstrukcji opony. Jednak konstrukcja opon o znacznie obniżonym poziomie hałasu stoi w sprzeczności z pilną potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa ruchu, zapobiegania nagrzewaniu się bieżnika i ekonomiczności pojazdu. Dlatego tworzenie obiecujących alternatywnych projektów nawierzchni otwiera ogromne możliwości redukcji hałasu.
Istotna z punktu widzenia ograniczenia hałasu jest podobno sama struktura nawierzchni; czy jest to materiał bitumiczny o przypadkowym wzorze struktury, czy też powłoka betonowa z dominującą strukturą poprzeczną.
W Wielkiej Brytanii wykonano pomiary, które pozwoliły ustalić elementarną zależność między odpornością samochodu na poślizg, zaimplementowaną na danej nawierzchni, a całkowitym poziomem hałasu generowanego przez samochody poruszające się z dużą prędkością po danej nawierzchni. Stwierdzono, że stosunek ten jest statystycznie niezależny od struktury materiału nawierzchni. Niestety, chociaż wynik ten jest przydatny w ustalaniu standardów projektowania nawierzchni uwzględniających względy bezpieczeństwa i ochrony środowiska, ujawnia on sprzeczność istniejącą między definicją nawierzchni o niskim poziomie hałasu a zadowalającymi standardami bezpieczeństwa przy dużych prędkościach. Na przykład gładka nawierzchnia drogi może być stosunkowo cicha, ale jednocześnie całkowicie niebezpieczna do jazdy w deszczową pogodę.
Niektóre nawierzchnie drogowe łączą niski poziom hałasu i zadowalającą odporność na poślizg z boku pojazdu. Takie nawierzchnie mają zazwyczaj strukturę porowatą, przepuszczającą wilgoć, ale jednocześnie charakteryzującą się zadowalającą pochłanianiem dźwięku w zakresie częstotliwości od 400 Hz do 2 kHz.
Ułożenie doświadczalnej nawierzchni na falistej powierzchni betonowych odcinków obwodnicy na wschód od Brukseli spowodowało obniżenie poziomu hałasu o około 4 dBA dla pojazdów poruszających się z prędkością 70 km/h i 5,5 dBA dla prędkości 120 km /h godz. Stwierdzono, że redukcję hałasu można osiągnąć przy innych rodzajach nawierzchni porowatych. Na przykład w Szwecji takie dane uzyskano dla nawierzchni porowatej składającej się z rdzenia kamiennego o dobranej wielkości cząstek z emulsją asfaltową jako spoiwem, a w Kanadzie dla nawierzchni składającej się z mieszanki typu „otwartego” z cienką warstwą ochronną bitum. W tym ostatnim przypadku redukcja hałasu wyniosła 4-5 dBA w porównaniu z konwencjonalną nawierzchnią asfaltową i 3 dBA w porównaniu ze zużytą nawierzchnią betonową, która ma znacznie mniejszy opór na znoszenie na boki niż nawierzchnia złożona z mieszanek typu „otwartego” i pokryta cienka warstwa ochronna bitumu.
Jednak w Norwegii i Szwecji pojawiły się problemy z trwałością tych nawierzchni spowodowane używaniem opon z kolcami w miesiącach zimowych. Opony te rozdrabniają warstwę wierzchnią na drobny proszek, który następnie zatyka pory „otwartych” nawierzchni drogowych, stopniowo zmniejszając ich pochłanianie dźwięku.
Planowanie zagospodarowania przestrzennego.
Poziom hałasu w pobliżu autostrady jest bardzo duży. Gdy w istniejącym obszarze miejskim zostanie znaleziona nowa trasa dla pojazdów, większość istniejących tam obiektów musi zostać zachowana, dlatego układ i projekt drogi mają kluczowe znaczenie dla minimalizacji hałasu pojazdów. W przypadku, gdy droga przebiega przez teren, który nie został jeszcze zabudowany lub jest planowany do przebudowy, można również rozważyć ograniczenie oddziaływania hałasu poprzez odpowiednie zagospodarowanie terenu otaczającego drogę.
Możliwości skutecznego planowania dróg zależą od ilości dostępnej przestrzeni, a także charakteru terenu i stosowanej polityki zagospodarowania przestrzennego. Planując drogę, należy zadbać o jak największą odległość między źródłem hałasu a obszarem najbardziej wrażliwym na hałas; racjonalne lokalizowanie miejsc działalności człowieka, które są kompatybilne z niektórymi oddziaływaniami hałasu, takich jak parkingi, otwarte przestrzenie, budynki i urządzenia gospodarstwa domowego; wykorzystanie form architektoniczno-budowlanych i terenów zielonych jako barier chroniących obszary wrażliwe na hałas.
Tereny mieszkalne można chronić przed hałasem drogowym umieszczając je w odpowiedniej odległości od źródła hałasu. Jednak projektanci uważają to podejście za nieuzasadnione ekonomicznie. Często jest to prawda, bo np. w budynkach położonych przy autostradzie (mniej niż 100 m) poziom hałasu rzadko spada poniżej 70 dBA. Jednak w pewnych okolicznościach oddzielenie przestrzenne budynków i dróg należy uznać za jedyne pozytywne rozwiązanie problemu. Dotyczy to zwłaszcza obszarów o niejednorodnej przebudowie lub zabudowie sąsiedztwa, gdzie budowane są bloki wysokich budynków, które nie mogą być łatwo osłonięte barierkami i muszą być zlokalizowane tak daleko od drogi, jak pozwalają na to lokalne warunki.
Niskie budynki mieszkalne można w większości przypadków chronić przed hałasem za pomocą osłon lub terenów zielonych.
3.2 Izolacja akustyczna budynków
Projekt budowlany
Potrzebę kosztownych przegród budowlanych o wysokiej izolacyjności akustycznej można zminimalizować, jeśli kształt i orientacja budynku jest planowana z uwzględnieniem wpływu hałasu drogowego.
Celem tego podejścia jest uniknięcie dźwięków odbitych od dowolnej powierzchni ściany skierowanej na wrażliwe na hałas obszary samego budynku lub z pobliskiego budynku. Kształt budynku można wykorzystać do zapewnienia własnej ochrony akustycznej. Niektóre części takiego budynku (ściany schodkowe i balkony) zapewniają ochronę akustyczną przed hałasem drogowym.
Wewnątrz każdego budynku znajdują się pomieszczenia, w których ludzie będą mniej narażeni na hałas z zewnątrz, ponieważ hałas z drogi jest zwykle jedynym czynnikiem drażniącym dla pomieszczeń bezpośrednio od ulicy, konieczne jest zidentyfikowanie pomieszczeń wrażliwych na hałas i umieszczenie ich po drugiej stronie z budynku.
Izolacja akustyczna elementów budowlanych.
Właściwości fizyczne ścian, które przyczyniają się do dobrej izolacji akustycznej, to niska sztywność, wysokie tłumienie i duża masa. Tak więc gruba kamienna ściana będzie miała lepszą izolację akustyczną niż cienka szklana płyta.
Hałas generowany przez ruch drogowy często ma wysokie poziomy w zakresie niskich częstotliwości, gdzie izolacyjność akustyczna przegród zewnętrznych budynku jest zwykle określana przez masę przegród zewnętrznych.
Konstrukcja dwuwarstwowa będzie miała większą izolację akustyczną niż konstrukcja jednowarstwowa o tej samej masie całkowitej. Na przykład ściana z pustaków będzie miała wyższą izolację akustyczną niż ściana z cegły pełnej. Izolacyjność akustyczna dwuwarstwowej przegród zewnętrznych budynku zależy od fizycznych właściwości każdej z warstw oraz charakteru połączeń między nimi. Im bardziej oddalone są warstwy i im mniejsze połączenie między nimi, tym lepsza izolacja akustyczna tego dwuwarstwowego ogrodzenia. Rozchodzenie się dźwięku przez konstrukcję obramowania można ograniczyć, stosując tak zwane uszczelki wargowe przynajmniej dla jednej z warstw. Izolacyjność akustyczną dwuwarstwowych przegród budowlanych można poprawić, wypełniając szczelinę między warstwami materiałem dźwiękochłonnym, takim jak włókno szklane.
W ścianie nie powinny znajdować się lekkie otwierane elementy, takie jak drzwi i okna, ponieważ ich słaba izolacja akustyczna zmniejszy właściwości dźwiękochłonne przegród zewnętrznych. Rzadko jednak projektuje się budynki z myślą o tym, ponieważ okna zapewniają naturalne światło, wentylację w takim samym stopniu, jak kontakt wzrokowy z otoczeniem.
Dwuwarstwowe przegrody budowlane w postaci podwójnego oszklenia mogą znacznie poprawić izolację akustyczną. Najważniejszym czynnikiem decydującym o skuteczności podwójnego oszklenia jest szczelina między szybami zespolonymi. Zwiększenie szczeliny do 200 mm daje ogólnie lepszą izolację akustyczną.
Jeżeli tafle szklane nie są instalowane równolegle, można uzyskać nieznaczną poprawę izolacyjności akustycznej zarówno w obszarze zbieżności długości fal, jak iw obszarze, w którym obserwuje się efekt rezonansu wnęki. Jednak ogólna redukcja hałasu uzyskana przez przechylenie jednej z tafli szkła rzadko uzasadnia dodatkowy koszt wykonania przegród zewnętrznych budynku. miasto hałasu transportowego
Podobną poprawę izolacyjności akustycznej można uzyskać, naklejając paski na obrys otwieranego okna. Jednak czyste otwarcie okna może pogorszyć zdolność takich listew do całkowitego zakrycia szczelin wzdłuż konturu. Kiedy otwierasz okno, aby przewietrzyć pomieszczenie, izolacja akustyczna gwałtownie spada.
Przy szczelnie zamkniętych lub uszczelnionych oknach nie można stosować naturalnej wentylacji. Potrzebujesz albo systemu wentylacji mechanicznej, albo systemu klimatyzacji. Takie systemy muszą być starannie dobrane, aby zapewnić odpowiednią wentylację bez przekraczania dopuszczalnych poziomów hałasu. Wyloty i wloty wentylacji tych systemów nie mogą być skierowane w stronę drogi. Muszą być wyposażone w przegrody lub osłony w celu zablokowania rozprzestrzeniania się hałasu.
Dach budynku jest zwykle jedyną znaczącą ścieżką hałasu pojazdów, gdy budynek znajduje się poniżej poziomu drogi lub dach ma stopniowe nachylenie, gdy duża powierzchnia dachu jest bezpośrednio narażona na hałas. W dachu dowolnej konstrukcji zwykle znajduje się wiele szczelin powietrznych, które zmieniają izolację akustyczną. Można go zapewnić nawet przy pomocy ciężkiego pokrycia dachówką. Wszelkie otwory w dachu (kominy lub kominy) przyczynią się do rozprzestrzeniania się hałasu. Jeśli te otwory nie są bardzo znaczące, należy je uszczelnić. Jednak w większości przypadków wentylacja wnęki dachowej jest ważna, dlatego te otwory powinny znajdować się od strony budynku nie zwróconej w stronę drogi lub te otwory powinny być wyposażone w kratkę lub dźwiękoszczelny baldachim.
4. Problem redukcji hałasu w transporcie kolejowym
4.1 Redukcja hałasu w interakcji koło-szyna
Można zaproponować dwie przeciwstawne metody redukcji hałasu emitowanego przez interakcję kompleksu i szyny.
Pierwszą z tych metod jest maksymalne zmniejszenie nierówności kół i szyn. W tym przypadku największy efekt osiąga się eliminując nieprawidłowości w jednym ze wskazanych elementów, których nieregularność jest duża. Przy takim podejściu następuje zmniejszenie zmiennej składowej siły oddziaływania koła z szyną. Ta metoda daje najlepsze efekty w praktyce. Wiąże się to z utrzymywaniem powierzchni szyny wolnej od falującego zużycia oraz stosowaniem hamulców tarczowych w celu zmniejszenia powstawania wybojów na bieżniku koła. Możliwe jest również zastosowanie niektórych rodzajów hamulców szczękowych, w których szczęki żeliwne są zastępowane szczękami hamulcowymi wykonanymi z materiałów kompozytowych, chociaż szczęki te będą nadal oddziaływać na bieżnik koła. Taka wymiana klocków pomaga zredukować hałas toczenia, ponieważ na powierzchni koła nie tworzą się faliste nierówności.
Drugą metodą można spróbować zmniejszyć odpowiedź elementów emitujących hałas. Najbardziej oczywistym sposobem jest zwiększenie tłumienia kół lub szyn. Taką próbę podjęto, szukając środków ograniczających stukanie kół podczas przejeżdżania zakrzywionych odcinków toru. Próba ta nie doprowadziła jednak do znaczącej redukcji hałasu, gdy koła toczą się po prostym lub zakrzywionym odcinku toru o dużym promieniu. Przyczyna niepowodzenia tej próby nie jest jasna, można jednak przypuszczać, że tarcie występujące w miejscu wgniecenia styku przekracza już wartość wprowadzonego dodatkowo tłumienia.
Próbowano również ograniczyć emitowany hałas poprzez zamontowanie na nadwoziu ekranu akustycznego w postaci fartuchów osłaniających wózki. Efekt tej metody również był nieznaczny: największa redukcja hałasu wyniosła 2 dBA. Złożoność konstrukcji płyt postojowych polega na tym, że zwykle nie można ich obniżyć na tyle, aby całkowicie wytłumić hałas kół ze względu na surowe ograniczenia zainstalowanej skrajni taboru, aby zapobiec kolizjom z różnymi urządzeniami torowymi. Ponadto, jeśli przyjmie się teorię, że szyna jest głównym źródłem emisji hałasu, to jest mało prawdopodobne, aby osłona kół doprowadziła do znacznej redukcji hałasu.
Innym możliwym rozwiązaniem jest zainstalowanie rozbudowanych ekranów akustycznych wzdłuż toru. Wątpliwości budzi jednak skuteczność ekranów akustycznych zainstalowanych w pobliżu toru. Zazwyczaj przegrody akustyczne są skuteczne tylko wtedy, gdy ich wysokość jest w przybliżeniu większa niż długość fali dźwięku rozchodzącego się w kierunku przegrody. Można zatem założyć, że ekrany będą skuteczne tylko w górnych częstotliwościach widma hałasu interakcji koło-szyna, a nawet wtedy tylko w przypadku, gdy każdy tor kolejowy jest otoczony z obu stron ekranami akustycznymi.
4.2 Hałas wagonu towarowego
Ze względów eksploatacyjnych układ zawieszenia wagonów towarowych powinien być jak najbardziej ekonomiczny. Konsekwencje tego są oczywiste. Wagony towarowe są budowane stosunkowo prymitywnie, bez odpowiednich środków ograniczających ich stukanie i dudnienie. Tłumienie zawieszenia resorowego jest zwykle niewystarczające, a drgania mogą być swobodnie przenoszone na karoserię. Co więcej, samochody są głośniejsze, gdy są puste, niż gdy są załadowane: ładunek prowadzi zarówno do stabilizacji masy, jak i do pewnego tłumienia.
Można zaproponować środki techniczne mające na celu zmniejszenie hałasu taboru towarowego do poziomu hałasu samochodów osobowych, ale ich wdrożenie napotka szereg przeszkód. Badania pokazują, że poziom hałasu wagonów towarowych można obniżyć o 5 dBA za pomocą hamulców tarczowych. Jednak poza względami związanymi z modyfikacją układu hamulcowego przemawiają zwykle inne mocne argumenty przemawiające za pozostawieniem żeliwnych hamulców szczękowych. Zmiany siły hamowania w zależności od prędkości ruchu w stosunku do dwóch rozważanych układów hamulcowych są znacząco różne. Dlatego nie można dopuścić do używania w tym samym pociągu wagonów towarowych z różnymi hamulcami. W konsekwencji, eksploatacja międzynarodowych pociągów towarowych z ich zwykłą reorganizacją i różnorodnością wagonów wymaga, aby wszystkie wagony, nowe lub stare, z jakimkolwiek wyposażeniem, miały ten sam układ hamulcowy.
Obniżenie poziomu hałasu klekotania i ryczenia, a także eliminacja drgań rezonansowych korpusów taboru nie nastręcza szczególnych trudności technicznych, ale wdrożenie odpowiednich środków jest kosztowne. Podobnie, zastosowanie bardziej zaawansowanego układu zawieszenia sprężynowego lub wagonów towarowych wyposażonych w wózki, zamiast długich wagonów z dwuosiowym rozstawem osi, skutkuje szlifowaniem na zakrzywionych odcinkach toru. Przebudowa starych wagonów towarowych na nowe nowoczesne układy jezdne wiąże się z wysokimi kosztami.
5. Ograniczenie wpływu hałasu z transportu lotniczego
5.1 Ograniczanie hałasu samolotów
Wprowadzenie ograniczeń w eksploatacji statków powietrznych
Kontrole przestrzeni powietrznej opracowane w wielu krajach zmniejszają wpływ hałasu generowanego przez samoloty, ograniczając ich działanie w określonych porach dnia. Praktyczne wdrożenie tych środków sprowadza się do ograniczenia czasu, w którym na lotnisku dozwolone są loty samolotów. Na Międzynarodowym Lotnisku Genewa (Szwajcaria), za zgodą Federalnego Urzędu Lotnictwa Cywilnego, wprowadzono ograniczenia dotyczące startów i lądowań w nocy w godzinach (od 22.00 do 6.00) dla wszystkich rodzajów ruchu lotniczego.
Są też przykłady częściowych ograniczeń na starty i lądowania w nocy iw tym przypadku mówimy o lotniskach, na których administracja zezwala na określone rodzaje operacji w nocy w zależności od typu lub klasy samolotu. Na przykład na Międzynarodowym Lotnisku Palm Beach na Florydzie zaplanowane starty hałaśliwych samolotów są zabronione w godzinach od 22:00 do 7:00.
Niektóre porty lotnicze mają ograniczenia dotyczące całkowitej liczby operacji wykonywanych w określonym czasie. Na przykład międzynarodowy port lotniczy Londyn Heathrow zezwala na 3650 nocnych operacji lotniczych przez całe lato, podczas gdy lotnisko Gatwick zezwala na 4300 operacji w tym samym okresie.
Ograniczenie eksploatacji statków powietrznych w określonych godzinach dnia jest uważane za najbardziej rygorystyczny rodzaj kontroli hałasu w branży. Ograniczenia te mogą mieć istotne konsekwencje ekonomiczne dla transportu lotniczego, zwłaszcza gdy podróż lotnicza obejmuje wiele stref czasowych. Niemniej jednak na lotniskach w wielu krajach wprowadzono pewne rodzaje częściowych lub całkowitych ograniczeń w eksploatacji statków powietrznych w określonych godzinach.
reguła obwodu.
Zasada ta służy do ograniczenia zasięgu lotów odlatujących z danego lotniska. Zasięg lotu może w różny sposób wpływać na poziom generowanego hałasu.
Po pierwsze, może określić przepustowość konkretnego portu lotniczego. Ogólnie rzecz biorąc, mniej operacji skutkuje mniejszym całkowitym narażeniem na hałas. Przy ograniczonych zasięgach lotu maksymalna masa startowa samolotu jest mniejsza, ponieważ zależy ona głównie od zapasów wymaganego paliwa. Mniejsza masa startowa pozwala na większą siłę nośną, co z kolei skutkuje mniejszym konturem hałasu generowanego przez samolot na ziemi. Wreszcie, typ samolotu wymaganego do lotów na krótszych dystansach może nie być tak hałaśliwy, jak samoloty używane do lotów na dłuższych dystansach.
Procedura ta wymaga pewnej uwagi, szczególnie w przypadku blisko położonych lotnisk, które działają bez takich ograniczeń. Lotnisko John Wayne w Kalifornii ma ograniczenie zasięgu, które pozwala na loty do 500 mil. Ale są inne lotniska w regionie Los Angeles, które mogą obsługiwać samoloty bez tych ograniczeń. Tym samym zastosowanie takiej procedury jest bardzo ograniczone, a jej strona prawna może budzić wątpliwości.
Trasy lotów z minimalnym hałasem.
Rozważ specjalne trasy lotu dla warunków startu i/lub lądowania, aby uniknąć przelatywania nad obszarami wrażliwymi na hałas. Tor lotu w tym przypadku jest rzutem na płaszczyznę powierzchni ziemi przestrzennego toru lotu samolotu. Termin ten jest używany zarówno do startu, jak i lądowania. W celu zmniejszenia dokuczliwego wpływu hałasu konieczne jest powiązanie wybranych tras lotu z pozycją samolotu w kosmosie względem powierzchni ziemi lub terenu wykorzystywanego pod zabudowę mieszkaniową.
Na wielu lotniskach zaleca się kursy dla samolotów, które znajdują się w strefie niezamieszkałego terenu, w tym na obszarach wodnych, gruntach rolnych, leśnych i stepowych lub otwartych przestrzeniach.
Pozwala to znacznie zmniejszyć wpływ hałasu na zaludnione obszary stolicy.
Normy emisji hałasu.
Ogólnie rzecz biorąc, hałas generowany przez każdą operację statku powietrznego musi być zgodny w jednym lub kilku punktach z określonymi wartościami granicznymi. Z reguły w praktyce stosuje się maksymalny poziom hałasu mierzony poza granicami lotniska i związany z dowolnym typem eksploatowanego statku powietrznego.
Sankcje za naruszenie ustalonych ograniczeń hałasu mogą być bardzo zróżnicowane.
Często linie lotnicze, które dopuszczają się takich naruszeń, otrzymują ostrzeżenia bez żadnych sankcji prawnych. Bardziej powszechne jest jednak nałożenie grzywny, gdyż naruszenie to często jest czynem karalnym.
Kontrola hałasu.
Od dawna udowodniono, że w zasadzie możliwe jest całodobowe monitorowanie przestrzegania ustalonych limitów hałasu w portach lotniczych w oparciu o stały sprzęt pomiarowy, a zainteresowanie administracji portów lotniczych instalacją i użytkowaniem takiego sprzętu i urządzeń rośnie z czasem.
5.2 Ograniczanie hałasu (działania naziemne)
Ograniczenie intensywności lotu
Takie ograniczenia wyznaczają limit liczby operacji statków powietrznych w porcie lotniczym, które można wykonać w określonym czasie. Ograniczenia te obejmują regulację liczby startów i lądowań samolotów transportowych dozwolonych na danym lotnisku w ciągu dnia. Na przykład na lotnisku Washington National Airport dozwolonych jest tylko 37 operacji samolotów transportowych w godzinach od 7:00 do 21:59.
Istnieje tendencja do oferowania zachęt tym liniom lotniczym, które w szerokim zakresie stosują środki redukcji hałasu i niskoszumowe typy samolotów w celu ogólnego zmniejszenia negatywnego wpływu hałasu emitowanego przez samoloty. Należy jednak zauważyć, że ograniczenie liczby lotów w oparciu o kryteria eksploatacyjne statków powietrznych, takie jak poziom hałasu, ma istotny wpływ na natężenie ruchu i przepustowość lotnisk.
Pojemność lotniska.
Przepustowość portu lotniczego zależy od liczby lotów i/lub pasażerów przewiezionych w danym okresie (zwykle rok). Głównym powodem ustanowienia limitów przepustowości jest ograniczenie hałasu samolotów wpływającego na te obszary lotniska, w których koncentruje się personel i pasażerowie.
Port lotniczy John Wayne ma limit przepustowości 4,75 miliona przewożonych pasażerów. W roku. Do 2005 roku planowane jest zwiększenie go do 8,4 mln osób. W roku. Liczba rzeczywistych operacji jest wartością bardziej elastyczną i opiera się na emitowanej energii dźwięku.
Liniom lotniczym nie wolno zwiększać ruchu w przyszłości, o ile mniej hałaśliwe samoloty nie zostaną oddane do użytku przez linie lotnicze. Natężenie ruchu może wzrosnąć pod warunkiem, że 43,9% lub więcej planowanych operacji zostanie sklasyfikowanych jako niski poziom hałasu lub jeśli cele lotniska dotyczące hałasu zostaną spełnione. Ta nieco kontrowersyjna polityka redukcji hałasu jest analizowana przez Federalną Administrację Lotnictwa USA. Według władz USA limity hałasu mogą być ustalane na lokalnych lotniskach jako rozsądny sposób osiągnięcia celów redukcji hałasu. Takie ograniczenia nie powinny jednak stwarzać poważnych przeszkód w rozwoju międzypaństwowego ruchu lotniczego i międzynarodowych stosunków gospodarczych. Same ograniczenia hałasu nie mogą być dyskryminujące w nieuzasadniony sposób.
Silniki wyścigowe.
Wiele lotnisk jest wyposażonych w urządzenia przeznaczone do obsługi i naprawy samolotów. Integralnym elementem tego procesu jest obowiązkowe badanie statyczne silników w określonych trybach ciągu lub mocy.
Dodatkowymi źródłami hałasu mogą być zasilacze pomocnicze, zasilacze, a także inne urządzenia pomocnicze. Takie wyścigi, w zależności od lokalizacji, pory dnia, typu samolotu i używanego urządzenia, mogą prowadzić do niekorzystnych oddziaływań hałasu na tereny przyległe do lotniska.
Większość prac związanych z wyścigami silników wykonywana jest poza godzinami lotów. Oznacza to, że ciężkie prace konserwacyjne samolotów często wykonywane są w nocy lub wcześnie rano, co z kolei stwarza realne niedogodności dla ludności znajdującej się w pobliżu osiedli mieszkaniowych. Na 94 lotniskach w USA wprowadzono ograniczenia hałasu w wyścigach nad silnikiem.
Holowanie samolotów.
Holowanie statku powietrznego w celu zmniejszenia wpływu hałasu nie jest powszechnie stosowaną procedurą, chociaż jest powszechnie stosowane podczas konserwacji i naprawy silników lotniczych. Samoloty są holowane na specjalne stanowisko do wyścigów naziemnych silników, a wszystkie systemy są wyłączone przed testami, co również zmniejsza koszty paliwa. Rodzi to problemy związane z ryzykiem uszkodzenia podwozia i innych układów pomocniczych. W USA ta metoda redukcji hałasu nie jest już praktyczna. Niemniej jednak powrót do tej metody jest możliwy, co jest całkowicie zdeterminowane stosunkiem korzyści i kosztów w rozwiązywaniu problemów bezpieczeństwa i niezawodności, redukcji energii i hałasu.
Opłaty za hałas.
Administracja wielu europejskich portów lotniczych odgrywa wiodącą rolę w ustalaniu opłat za hałas. Podejście to opiera się na zasadzie, że operatorzy statków powietrznych płacą w oddzielnych opłatach kwotę proporcjonalną do hałasu generowanego przez statek powietrzny.
5.3 Zasady regulujące użytkowanie gruntów w pobliżu lotnisk
Ogólny plan rozwoju lotniska.
Plan ogólny, zwykle określany jako plan strukturalny lub plan generalny, jest zwykle oficjalnym dokumentem negocjowanym i przyjmowanym przez samorząd lokalny. Plan ten jest przewodnim dokumentem politycznym w rozwiązywaniu problemów zagospodarowania danego terenu, reguluje tryb użytkowania gruntów. Takie plany są długoterminowe i są projektowane na 10-20 lat.
Plan ogólny obejmuje kwestie prywatnego użytkowania gruntów, rozmieszczenia budynków i instalacji publicznych oraz rozwoju połączeń komunikacyjnych. Wszystkie te trzy elementy z góry przesądzają o rozwiązaniu kwestii użytkowania gruntów, biorąc pod uwagę różne interesy i możliwe konsekwencje dla środowiska. Uwzględnianie hałasu w budynkach mieszkalnych, wraz z innymi czynnikami środowiskowymi, jest ważną częścią skutecznego i kompleksowego planowania.
Ogólny plan zagospodarowania przestrzennego powinien uwzględniać nie tylko istniejące, ale i przyszłe interesy rozwoju lotniska. Plan generalny lotniska powinien stanowić integralną część planu generalnego obszaru. Oba te plany są niestety często opracowywane niezależnie od siebie. W Stanach Zjednoczonych opracowywane są wytyczne dotyczące użytkowania terenu, uwzględniające ogólne interesy rozwoju lotnisk, oparte na poziomach rzeczywistego generowanego hałasu, zarówno dla lotnisk wojskowych, jak i cywilnych.
Wybór lokalizacji budynku.
Ważne jest, aby przy wyborze terenu pod budowę, który potencjalnie może podlegać negatywnym skutkom hałasu, uwzględniono środki jego ograniczenia. Takie podejście z kolei wymaga zatwierdzenia określonej procedury omawiania projektu w organizacjach publicznych, aby prawidłowo uwzględnić, wraz z innymi czynnikami środowiskowymi, a następnie uwzględnić przepisy regulujące proces planowania przestrzennego. W takim postępowaniu konieczne jest uwzględnienie rozmieszczenia budynków i środków do zastosowania naturalnych lub sztucznych ekranów akustycznych. Należy jednak podkreślić, że formalny proces regulujący wymogi kontroli hałasu na szczeblu rządowym nie jest jeszcze rozpowszechniony.
...Podobne dokumenty
Fizyczna charakterystyka hałasu. Główne właściwości hałasu, jego klasyfikacja według częstotliwości drgań. Cechy wpływu hałasu na organizm człowieka. Choroby zawodowe spowodowane narażeniem na hałas. Charakterystyka środków redukcji hałasu.
prezentacja, dodana 11.10.2016
Fizyczne parametry hałasu - prędkość, częstotliwość, ciśnienie. Cechy wpływu hałasu transportowego na organizm człowieka. Hałas z transportu drogowego, kolejowego i lotniczego. specyficzne zmiany w ciele. Higieniczna regulacja hałasu.
prezentacja, dodana 13.03.2016
Dźwięk i jego charakterystyka. Charakterystyka hałasu i jego regulacja. Dopuszczalne poziomy hałasu. Środki ochrony zbiorowej i środki ochrony indywidualnej dla osób narażonych na hałas. Schemat strukturalny miernika poziomu dźwięku i elektronicznego symulatora źródeł hałasu.
test, dodano 28.10.2011
Klasyfikacja głównych metod i środków zbiorowej ochrony przed hałasem. Metody ochrony akustycznej. Rodzaje wygłuszeń i ich skuteczność. Pochłanianie dźwięku. Izolacja pracy. Środki organizacyjne i techniczne mające na celu ograniczenie hałasu. Ochrona indywidualna.
streszczenie, dodane 25.03.2009
Specyfika i rodzaje oddziaływań hałasu i wibracji, uzasadnienie standaryzacji ich wskaźników i wielkości. Środki do pomiaru poziomu hałasu i wibracji, ich specyficznego i niespecyficznego działania. Opracowanie środków ochrony w warunkach produkcyjnych.
praca magisterska, dodana 16.09.2017
Rozpatrzenie pojęcia i istoty hałasu, jego wpływu na zdolność do pracy i całego organizmu człowieka. Wyznaczanie oktawowych poziomów ciśnienia akustycznego w obliczonym punkcie. Obliczanie parametrów kabiny obserwacyjnej jako środka ochrony personelu przed hałasem.
praca semestralna, dodana 18.04.2014
Analiza przyczyn zachorowalności i konsekwencji materialnych. Środki mające na celu zmniejszenie zachorowalności i poprawę opieki medycznej. Wpływ hałasu na zdrowie człowieka. Środki kontroli hałasu. Redukcja szumu na drodze jego propagacji.
praca semestralna, dodana 14.04.2015
Hałas jako nieuporządkowana kombinacja dźwięków o różnej sile i częstotliwości; może mieć niekorzystny wpływ na organizm, jego główne cechy. Dopuszczalne wartości hałasu. Podstawowe środki zapobiegające wpływowi hałasu na organizm człowieka.
praca semestralna, dodana 11.04.2012
Studium środków przeciwdziałania osuwiskom, błotom i osuwiskom, akustyczne i architektoniczne metody ochrony zbiorowej przed narażeniem na hałas. Analiza działań w udzielaniu pomocy poszkodowanemu, określenie toksyny otrzymanej w zanieczyszczonym powietrzu.
test, dodany 24.07.2011
Obliczanie oczekiwanych poziomów ciśnienia akustycznego w punkcie projektowym i wymaganej redukcji hałasu. Obliczanie izolacyjności akustycznej przegrody i drzwi w niej, wybierz materiał na przegrodę i drzwi. Obliczanie ogrodzeń dźwiękoszczelnych, okładzin.
Każdego roku zanieczyszczenie hałasem dużych miast stale rośnie. Głównymi źródłami hałasu są transport samochodowy, lotniczy i kolejowy, przedsiębiorstwa produkcyjne. 80% całkowitego hałasu pochodzi z pojazdów.
Za normalne dźwięki otoczenia uważa się dźwięki o natężeniu od dwudziestu do trzydziestu decybeli. Dźwięk tła o natężeniu około 80 decybeli jest akceptowany przez ludzką percepcję. Hałas 140 decybeli powoduje u ludzi ból. A z dźwiękiem głośniejszym niż 190 decybeli metalowe konstrukcje zaczynają się zapadać.
Wpływ hałasu na zdrowie
Trudno przecenić wpływ hałasu na zdrowie człowieka. Hałasy przygnębiają układ nerwowy, zakłócają koncentrację, męczą, powodują drażliwość. Stała obecność w strefie zanieczyszczenia hałasem prowadzi do zaburzeń snu i uszkodzenia słuchu. Narażenie na hałas może nawet powodować zaburzenia psychiczne.
Wielkość narażenia na hałas jest różna dla każdej osoby. Do grupy największego ryzyka należą dzieci, osoby starsze, osoby cierpiące na choroby przewlekłe, mieszkańcy ruchliwych przez całą dobę obszarów miejskich, mieszkający w budynkach bez izolacji akustycznej.
Przy długim przebywaniu na ruchliwych alejach, gdzie poziom hałasu wynosi około 60 dB, np. stojąc w korku, osoba może mieć upośledzoną aktywność sercowo-naczyniową.
Ochrona przed hałasem
WHO zaleca szereg środków mających na celu ochronę społeczeństwa przed zanieczyszczeniem hałasem. Wśród nich jest zakaz prac budowlanych w nocy. Kolejny zakaz, według WHO, powinien dotyczyć głośnej pracy wszelkich urządzeń akustycznych, zarówno w domu, jak i w samochodach i instytucjach publicznych znajdujących się w niedalekiej odległości od budynków mieszkalnych.
Trzeba sobie poradzić z hałasem!
Sposoby przeciwstawiania się hałasowi obejmują ekrany akustyczne, które są ostatnio szeroko stosowane w pobliżu autostrad, zwłaszcza w Moskwie i regionie. Miękki asfalt i pojazdy elektryczne, niestety jeszcze nie rozpowszechnione, to także sposoby na walkę z zanieczyszczeniem akustycznym w miastach. Do tego zestawienia można dodać izolację akustyczną budynków mieszkalnych oraz zagospodarowanie placów miejskich.
Akty ustawodawcze w zakresie kontroli hałasu
W Rosji od czasu do czasu pojawiają się ciekawe opracowania problematyki hałasu w osiedlach typu miejskiego, ale na poziomie federalnym, regionalnym i miejskim nie ma uchwalonych specjalnych aktów prawnych dotyczących zwalczania zanieczyszczenia hałasem. Do chwili obecnej ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej zawiera tylko odrębne przepisy dotyczące ochrony środowiska przed hałasem i ochrony ludzi przed jego szkodliwymi skutkami.
W wielu krajach Europy. Ameryka i Azja mają specjalne prawa. Czas na naszą kolej. Federacja Rosyjska powinna przyjąć specjalną ustawę i regulaminy dotyczące hałasu i instrumentów ekonomicznych do jego zwalczania.
Nawet teraz można oprzeć się hałasowi
Jeśli mieszkańcy domu rozumieją, że tło hałasu i wibracje przekraczają maksymalny dopuszczalny poziom (MPL), mogą wystąpić do Rospotrebnadzor z roszczeniem i prośbą o badanie sanitarno-epidemiologiczne miejsca zamieszkania. Jeżeli zgodnie z wynikami kontroli ustalono zwiększenie maksymalnego dopuszczalnego limitu, osoba naruszająca zostanie poproszona o zapewnienie działania sprzętu technicznego (jeśli to on spowodował przekroczenie) zgodnie ze standardami.
Istnieje możliwość zwrócenia się do regionalnych i lokalnych administracji osiedli z wymogiem przebudowy budynku chroniącej przed hałasem. Zadania przeciwdziałania dźwiękowemu zanieczyszczeniu środowiska można również rozwiązywać na poziomie poszczególnych przedsiębiorstw. Tak więc systemy przeciwakustyczne budowane są w pobliżu linii kolejowych, w pobliżu obiektów przemysłowych (np. elektrowni) i chronią tereny mieszkalne i parkowe miasta.
Walka z intensywnym hałasem w dzielnicach mieszkaniowych miast, w mieszkaniach miejskich jest jednym z najpilniejszych problemów ochrony środowiska ludzkiego. Czynnik ten, zwłaszcza w wyniku gwałtownego wzrostu liczby pojazdów miejskich stale przemieszczających się po całym mieście, oddziałuje niemal nieprzerwanie na całą populację, ingerując w normalne życie mieszkańców nie tylko w ciągu dnia, ale nawet w godzinach nocnych odpoczynku. Hałas miejski stał się czynnikiem o dużym znaczeniu społecznym.[...]
W walce z hałasem drogowym stosowane są nie tylko rozwiązania inżynieryjno-techniczne, ale także środki organizacyjne: zakaz sygnalizacji dźwiękowej, przeloty nad miastem pojazdów powietrznych, ograniczenie ruchu, startów i lądowań statków powietrznych na lotniskach położonych w pobliżu zaludnionych obszarów przy ul. noc itp. [...]
W celu zwalczania hałasu przemysłowego i innego należy w szczególności przeprowadzić: wprowadzenie niskoszumowych procesów technologicznych; doskonalenie konstrukcji pojazdów i ich eksploatacji, a także utrzymanie torów kolejowych i tramwajowych, autostrad, nawierzchni ulic; umieszczenie lotnisk i lotnisk, obiektów przemysłowych i innych oraz urządzeń będących źródłem hałasu, w wymaganej odległości od osiedli i obszarów mieszkalnych; poprawa planowania i rozwoju miast i innych osiedli; środki organizacyjne mające na celu zapobieganie i ograniczanie hałasu w gospodarstwie domowym.[...]
Tworzenie pojazdów o niskim poziomie hałasu, takich jak samochody elektryczne, parowozy, samochody z ulepszonymi silnikami, wysokowydajne tłumiki i dopalacze, również powinno przyczynić się do zmniejszenia hałasu w mieście. Jednak potężnego przemysłu motoryzacyjnego, który produkuje setki tysięcy samochodów i autobusów istniejących konstrukcji, nie da się w krótkim czasie zrestrukturyzować w celu produkcji nowych rodzajów transportu miejskiego, a także cichych ciężarówek i autobusów. Analiza danych krajowych i zagranicznych dotyczących prognozy rozwoju transportu miejskiego pozwala stwierdzić, że do końca naszego stulecia nowe ciche samochody czy samochody elektryczne nie będą w stanie zastąpić całej floty nowoczesnych samochodów. Dlatego w najbliższych 40-50 latach w walce z miejskim hałasem komunikacyjnym należy stosować przede wszystkim środki planowania architektonicznego i budowlanego.[...]
Konieczność zwalczania hałasu określa dekret Rady Najwyższej ZSRR „O środkach dalszej poprawy ochrony przyrody i racjonalnego wykorzystania zasobów naturalnych” z 20 września 1972 r. 3 października 1973 r. Rada Ministrów ZSRR przyjęła specjalną rezolucję „W sprawie środków mających na celu zmniejszenie hałasu w przedsiębiorstwach przemysłowych, w miastach i innych osiedlach” nr 726. GOST nr 19358-74 „Samochody, pociągi drogowe, autobusy , motocykle, skutery, motorowery i motocykle. Hałas zewnętrzny i wewnętrzny. Maksymalne dopuszczalne poziomy. Metody pomiaru”, rozdziały „Normy i zasady budowlane” - „Planowanie i rozwój miast, miasteczek i osiedli wiejskich” (SNiP P-60-75), „Budynki mieszkalne” (SNiP P-L.1-71) i inne regulacje prawne dokumenty.[ ...]
To są wyniki walki z „rzeczowością” – to tylko jeden z przykładów niewłaściwej orientacji społecznej w zaspokajaniu potrzeb. Liczbę takich przykładów można znacznie zwielokrotnić. Warto wspomnieć o co najmniej dwóch kolejnych. Brak odpowiedniej kontroli hałasu w miastach zwiększa ogólną zachorowalność ludności o 30%, skraca oczekiwaną długość życia o 8-10 lat, zmniejsza zdolność do pracy o co najmniej 10%, a efektywność rekreacji jest prawie podwojona itd.1. Konsekwencji takiego zjawiska nie można komentować. Drugim przykładem jest rolnictwo w ogóle, kompleks zarządzania przyrodą w Azji Środkowej. Nieprawidłowa polityka użytkowania gruntów w regionie doprowadziła do zmiany procesów etnicznych, anomalii gospodarczych, zniszczenia normalnych potrzeb w zakresie siły roboczej, poważnych katastrof ekologicznych, deregulacji mechanizmów demograficznych, śmiertelnego naruszenia zdrowia ludzi, jawnego i ukrytego bezrobocia oraz innych poważnych problemów . Jednocześnie proces ten rozwija się i nasila.[...]
Zanieczyszczenie hałasem w miastach prawie zawsze ma charakter lokalny i jest powodowane głównie środkami transportu – miejskim, kolejowym i lotniczym. Już teraz na głównych autostradach dużych miast poziom hałasu przekracza 90 dB i ma tendencję do wzrostu o 0,5 dB rocznie, co jest największym zagrożeniem dla środowiska w rejonach ruchliwych szlaków komunikacyjnych. Walka z hałasem w centralnych obszarach miast jest trudna ze względu na zagęszczenie zabudowy, przez co nie jest możliwa budowa ekranów akustycznych, rozbudowa autostrad i sadzenie drzew. Najbardziej obiecującymi rozwiązaniami tego problemu jest ograniczenie hałasu własnego pojazdów (zwłaszcza tramwajów) oraz zastosowanie nowych materiałów dźwiękochłonnych w budynkach przy najbardziej ruchliwych autostradach, pionowe ogrodnictwo domów i potrójne szyby okien (przy jednoczesnym zastosowaniu wymuszona wentylacja).[ ...]
Rośnie rola zazieleniania miasta jako środka walki z zanieczyszczeniem powietrza i hałasem. Każde drzewo w mieście pochłania średnio 30-40 kg pyłu rocznie, a przy aktywnej koronie - do 65 kg. Ale drzewa wychwytują nie tylko kurz, ale także gazy - w ciągu roku drzewo jest w stanie usunąć szkodliwe substancje emitowane przez samochód na ponad 25 tys. kilometrów. Przy prawidłowej lokalizacji terenów zielonych redukcja hałasu sięga 20-30%. Jednocześnie na drzewach zachodzą nieodwracalne zmiany: chloroza i nekroza liści i igieł występuje u 10-15% drzew. Badania na poziomie komórkowym wykazały, że prawie wszystkie drzewa są chore. Wraz z dalszym wzrostem emisji z transportu, za 10-15 lat, większość istniejących tablic zginie. Aby tego uniknąć, konieczne jest przede wszystkim opracowanie nowych skutecznych metod sadzenia drzew i krzewów, rozbudowa sieci chronionych stref parków leśnych. Proponowane przez organizacje miejskie działania mają na celu zwiększenie udostępnienia terenów zielonych z 17,8 do 24 m2 na osobę.[...]
Książka stwierdza, że rozwojowi miasta towarzyszy rozwój i koncentracja produkcji przemysłowej, które połączone są z ciągłym rozwojem i wprowadzaniem nowych substancji, preparatów, materiałów i produktów z nich do wszystkich dziedzin gospodarki i życia codziennego populacja. Wraz z tym znacznie wzrasta ruch towarowy i pasażerski. Wszystko to prowadzi do tego, że do atmosfery miast emitowana jest duża ilość szkodliwych dla zdrowia substancji chemicznych, a gleba i wody otwartych zbiorników są zanieczyszczone. Pokazano wpływ zanieczyszczeń powietrza, wody i gleby na warunki życia i zdrowie ludzi. Podano system środków w celu ochrony basenu powietrznego miasta, ochrony zbiorników wodnych przed zanieczyszczeniem przez spływ miejski, a gleby przed zatykaniem się odpadami. Rozważane są również kwestie zwalczania hałasu miejskiego oraz środki ochrony osiedla przed intensywnym oddziaływaniem hałasu. Wskazano instrumentalne i obliczeniowe metody badań sanitarnych w zakresie ochrony sanitarnej środowiska współczesnego miasta.[...]
Planowanie urbanistyczne mające na celu zwalczanie hałasu i wibracji ma ogromne znaczenie, zwłaszcza przy projektowaniu nowych osiedli i miast. W istniejącej zabudowie miejskiej ich skuteczność jest ograniczona.[...]
Magazyn Courier Younee słusznie mówi: „Hałas to plaga współczesnego świata i niepożądany wytwór cywilizacji technicznej – z każdym dniem coraz bardziej wdziera się w naszą egzystencję”. Postępowi naukowcy świata twierdzą, że hałas w dużych miastach skraca życie człowieka o 8-12 lat. Dlatego walka z hałasem miejskim jest niezbędna.[...]
Ustanowienie norm sanitarnych dotyczących dopuszczalnych poziomów i widm hałasu umożliwia opracowanie technicznych, planistycznych i różnych środków urbanistycznych mających na celu stworzenie korzystnego reżimu hałasu, który spełnia wymagania higieniczne w budynkach mieszkalnych, w dzielnicach mieszkalnych, kwartałach i pomieszczeniach dla różnych cele. Ogromne znaczenie dla kontroli hałasu w dzielnicach mieszkaniowych miast mają normy dopuszczalnych poziomów hałasu, które określają działania mające na celu ograniczenie hałasu pochodzącego z różnych źródeł.[...]
Według raportu British Advisory Council na temat problemów kontroli hałasu w przedsiębiorstwach przemysłowych i na ulicach miast, wysoki poziom hałasu jest przyczyną częstych bólów głowy, bezsenności i załamań nerwowych u tysięcy Anglików. Autorzy raportu zwracają uwagę na nieskuteczność działań ograniczających hałas na przedsiębiorstwach, autostradach i ulicach osiedli w Anglii.[...]
Chociaż automatyzacja w Czechosłowacji nie osiągnęła jeszcze tak wysokiego poziomu, jak w wielu innych krajach, hałas w niektórych miejscach w dużych miastach osiąga niedopuszczalną górną granicę (100-110 dB). Transport kolejowy poważnie zakłóca ciszę w miastach. Innym źródłem hałasu jest nowa produkcja przemysłowa, taka jak betoniarnie, wyposażone w potężne wibratory i inne urządzenia do zagęszczania betonu. Decydującym czynnikiem potwierdzającym potrzebę skutecznej walki z hałasem jest nie tylko wzrost jego natężenia, ale także jego rozprzestrzenianie się na nowe terytoria i przestrzenie, a także stałe skracanie okresu ciszy nocnej. Terytorium Czechosłowacji jest gęsto zaludnione, więc hałas samolotów lecących wzdłuż korytarzy powietrznych, a także z lotnisk rozsianych po całym terytorium, jest bardzo poważnym problemem.[...]
Jeżeli na terenie przedsiębiorstwa znajduje się jeden lub więcej hałaśliwych warsztatów, zaleca się skoncentrowanie ich w jednym lub dwóch miejscach, jak najdalej od innych branż. Gdy przedsiębiorstwo znajduje się w mieście, hałaśliwa produkcja powinna znajdować się w znacznej odległości od budynków mieszkalnych. Ten środek redukcji hałasu nazywa się racjonalnym planowaniem przedsiębiorstw i warsztatów.[...]
W ZSRR dużą wagę przywiązuje się do ochrony powietrza atmosferycznego. W dyrektywach XXIV Zjazdu KPZR czytamy: „Wzmacniać prace na rzecz poprawy stanu sanitarnego osiedli i środowiska. W tym celu należy przyspieszyć budowę i przebudowę oczyszczalni ścieków przemysłowych i bytowych, instalacji odgazowujących i odpylających oraz podjąć działania na rzecz zwalczania hałasu i zanieczyszczenia powietrza w miastach spalinami i spalinami samochodowymi. Przewiduje się podjęcie działań na rzecz ograniczenia emisji zanieczyszczeń do atmosfery oraz racjonalną lokalizację przedsiębiorstw przemysłowych. Powstały specjalne fabryki produkujące odpowiedni sprzęt do wychwytywania odpadów przemysłowych zanieczyszczających powietrze. Ten sprzęt jest zainstalowany w tysiącach przedsiębiorstw. Tak więc na przykład w cementowni w Dnieprodzierżyńsku działania związane z odpylaniem doprowadziły do tego, że pył w powietrzu spadł z 300 ton dziennie do 16,5 ton.
Hałas rozumiany jest jako nieuporządkowane połączenie dźwięków o różnej częstotliwości i natężeniu (siły).
W celu wyeliminowania dyskomfortu akustycznego w miastach wynikającego z wysokiego poziomu hałasu, państwo i samorządy wdrażają szereg działań mających na celu ograniczenie hałasu, zarówno u źródeł jego występowania, jak i na drogach jego propagacji. W Republice Kazachstanu obowiązują normy sanitarne, które ściśle regulują maksymalne dopuszczalne poziomy hałasu w przedsiębiorstwach, na ulicach miast i miasteczek, na terenach mieszkalnych, terenach rekreacyjnych, obszarach nowych budynków, a także w miejscach pracy. Naruszenie ustalonych norm jest niebezpieczne dla zdrowia ludzkiego, a zatem niedopuszczalne.
Ważnym warunkiem ochrony ludności przed narażeniem na hałas jest ścisłe przestrzeganie ustalonych maksymalnych dopuszczalnych poziomów. Jednym z głównych sposobów walki z hałasem jest jego redukcja u źródła.
Obecnie obowiązują normy dotyczące usuwania budynków mieszkalnych ze źródeł hałasu samochodowego, budowy lotnisk, a wokół nich tworzy się strefę ochrony sanitarnej, w zależności od klasy lotniska.
Biorąc pod uwagę hałas generowany podczas zawodów sportowych, planuje się usunięcie obiektów sportowych z budynku mieszkalnego w określonej odległości, w zależności od rodzaju uprawianych sportów i lokalizacji zabudowy. Jednocześnie ważna jest obecność lub brak terenów zielonych, liczba kondygnacji budynku oraz układ.
Walka z hałasem jest więc walką o zdrowie człowieka, o stworzenie mu normalnych warunków pracy, życia i wypoczynku. Kompleksowe rozwiązanie tych i innych zagadnień i problemów pozwala nam skutecznie radzić sobie z hałasem w miastach.
W celu doboru i zastosowania skuteczniejszych sposobów i metod kontroli hałasu w każdym mieście opracowywana jest mapa hałasu miasta, która jest głównym materiałem źródłowym.
Mapę akustyczną miasta (osiedla, osiedla lub zespołu mieszkaniowego) opracowuje się na podstawie wyników pomiarów hałasu na ulicach i drogach miasta, na podstawie studium warunków ruchu lub perspektywy zwiększenia natężenia ruchu, charakteru przepływów ruchu zarówno dla istniejących, jak i planowanych miast.
Aby sporządzić mapę hałasu, badają natężenie ruchu na ulicach i drogach w obu kierunkach samochodów na godzinę, średnią prędkość strumienia (km/h), liczbę jednostek transportu ładunków w strumieniu (w % całkowita liczba samochodów w strumieniu), obecność transportu kolejowego.
Poziom hałasu mierzony jest miernikiem poziomu dźwięku z mikrofonami zainstalowanymi 7 metrów od jezdni, tj. 5 metrów od krawężnika (standard międzynarodowy) .
| Poprzednie materiały: |
