Függőhidak a moszkvai régióban.

Függőhíd olyan híd, amelyben a fő tartószerkezet feszítetten működő rugalmas elemekből (kábelek, kötelek, láncok stb.) készül, az úttest pedig felfüggesztett. A függesztett szerkezetek feszített működése lehetővé teszi a nagy szilárdságú anyagok (acélhuzal, nejlonszálak stb.) mechanikai tulajdonságainak teljes kihasználását, kis tömegük pedig a legnagyobb fesztávú szerkezetek lefedését teszi lehetővé. A függő szerkezetek viszonylag könnyen telepíthetők, megbízhatóan működnek, és építészeti kifejezőképességükkel különböztethetők meg.

A függőhidakat akkor alkalmazzák a legsikeresebben, ha a híd hosszú, és közbenső támasztékok felszerelése lehetetlen vagy veszélyes (például hajózható területeken). Az ilyen típusú hidak nagyon harmonikusan néznek ki, az egyik leghíresebb és legszebb példa a Golden Gate híd, amely a San Francisco-öböl bejáratánál található.

A fő tartókábelek (vagy láncok) a partok mentén elhelyezett oszlopok között vannak felfüggesztve. Ezekre a kábelekre függőleges kábelek vagy gerendák vannak rögzítve, amelyekre a híd fő fesztávjának útfelülete függ. A fő kábelek a pilonok mögött folytatódnak, és a talajszinten vannak rögzítve. A kábelek meghosszabbítása két további fesztáv megtámasztására használható.

A koncentrált terhelés hatására a tartószerkezet megváltoztathatja alakját, ami csökkenti a híd merevségét. Az elhajlások elkerülése érdekében a modern függőhidaknál az útfelületet hosszanti gerendákkal vagy rácsos tartókkal erősítik meg, amelyek elosztják a terhelést.

Olyan kialakításokat is alkalmaznak, amelyekben az úttestet egyenes kötélrendszer támasztja alá, amely közvetlenül a pilonokhoz van rögzítve. Az ilyen hidakat kábeltartóknak nevezik.

A szerkezet felépítése

A függőhídnál a fő feszültségek a főkábelek húzófeszültségei és a támasztékokban fellépő nyomófeszültségek, magában a fesztávban a feszültségek kicsik. A tartókban szinte minden erő függőlegesen lefelé irányul, és kábelekkel stabilizáljuk, így a támasztékok nagyon vékonyak lehetnek. A terhelések viszonylag egyszerű elosztása a különböző szerkezeti elemek között leegyszerűsíti a függőhidak számítását. A kábelek saját súlyuk és a hídfesztáv súlyának hatására megereszkednek és ívet alkotnak. A két támasz közé felfüggesztett tehermentes kábel egy ún. "láncvonal". Ha a kábelek súlya elhanyagolható, és a fesztáv súlya egyenletesen oszlik el a híd hosszában, a kábelek parabola alakúak. Ha a kábel súlya összemérhető az útfelület tömegével, akkor alakja egy felsővezeték és egy parabola között lesz.

A függőhidak előnyei

• A fő fesztáv minimális anyagmennyiséggel nagyon hosszúra tehető. Ezért egy ilyen kialakítás nagyon hatékony a széles szurdokokon és vízakadályokon átívelő hidak építésében. A modern függőhidakban elterjedten alkalmazzák a 22,5 GN/m² szakítószilárdságú, nagyszilárdságú acélból készült huzalkábeleket és -köteleket, amelyek jelentősen csökkentik a híd önsúlyát.
• Függőhidak építhetők magasan a víz fölé, így akár magas hajók is áthaladhatnak alatta.
• Nincs szükség közbenső támasztékok felszerelésére, ami nagy előnyökkel jár például hegyi vetők vagy erős sodrású folyók esetén.
• Viszonylag hajlékonyságuk miatt a függőhidak erős szél vagy szeizmikus terhelés hatására meghajolhatnak anélkül, hogy veszélyeztetnék a szerkezet integritását, míg a merevebb hidakat erősebben és nehezebben kell építeni.

A függőhidak hátrányai

• A híd elégtelen merevsége miatt viharos időjárás esetén forgalomlezárásra lehet szükség.
• A híd koncentrált terhelés hatására bekövetkező elhajlása a függőhidakat alkalmatlanná teszi a vasút számára, mivel ebben az esetben a koncentrált terhelés szerepét a mozdony látja el.
• Erős szélnek kitéve a támasztékok nagy nyomatéknak vannak kitéve, ezért jó alapot igényelnek, különösen gyenge talajokon.

Most már határozottan tudjuk, mi az a függőhíd, mik az előnyei és hátrányai, mi a felépítése és kialakítása, és még sok más. Mielőtt azonban az emberek sok kérdésre nem tudtak válaszolni, a hidakat nem vizsgálták annyira alaposan, így pusztulás történt. Egy ilyen keserű tapasztalat arra kényszerítette az embereket, hogy részletesen tanulmányozzák a függő szerkezetek tulajdonságait. Ahhoz, hogy megtudjuk, hogyan történt ez, át kell tekinteni a függőhidak fejlesztésének és használatának történetét.

1.A függőhidak használatának történeti áttekintése.

A függőhidak előkelő helyet foglalnak el a hídépítés történetében. Az emberi társadalom fejlődésének hajnalán jelentek meg, és a korai időszakban nagyon primitív szerkezeti formájuk volt. Két vagy több vastag kötelet, néha csak szőlőt (Fő teherhordó elemek) dobtak át egy szurdokon, hegyi patakon vagy szakadékon; a köztük lévő teret letakarták vagy deszkákkal borították, és készen is volt a híd. Néha egy másik szabad kötelet feszítettek ki, hogy kapaszkodóként szolgáljon. Ilyen hidakat Dél-Amerikában, Japánban, Tibetben, a Kaukázusban és más helyeken találtak. Nagyon tökéletlenek voltak, kis teherbírásúak, rosszul ellenálltak a szélterhelésnek és még egy ember súlyától is erősen ingadoztak. Az 1. ábrán (fent) látható függőhíd 40 m fesztávú, 2,5 m szélességű volt, és a partokon álló fákra volt rögzítve. A híd köteleire könnyű bambuszpadlót fektettek, amely agavéból készült.

Kínában körülbelül 3000 évvel ezelőtt függőhidakat kezdtek építeni, amelyek burkolatát közvetlenül szorosan megfeszített láncokra vagy kötelekre fektették le, amelyeket a partokon lévő sziklákban rögzítettek.

A szakirodalomban leírt első függőhíd, amelynek kialakítása közel áll a modern függőhíd-terveknek, 1741-ben épült Angliában a Teess folyón át. Ennek a hídnak az volt a jellemzője, hogy egy független útpálya volt, amelyet felfüggesztések kötnek össze lánccal. Ez a híd 21 m fesztávolságú és a bányászok áthaladását szolgálta.

A fenti híd megnyitása óta eltelt 266 év alatt a világ minden országában nagyszámú függőhidat építettek, amelyek kialakítását folyamatosan fejlesztették, a fesztávok nőttek. Már a 19. század elején nyilvánvalóvá váltak gazdasági előnyeik a kővel szemben. A 19. század végén a hidak már jelentős fesztávolságúak voltak. A fesztávokat nem láncra, hanem nagy szilárdságú anyagokból készült kábelfelfüggesztésekre kezdték támasztani

A primitív függőhíd-konstrukciókról a modern rendszerekre való áttérés a 17. és 18. századra nyúlik vissza. és a spanyol Verrantius nevéhez fűződik (esszéjében a vasláncokon lévő függőhidak leírását adta, amely a hídfedélzetnek a tartóláncoktól való elválasztásával jelzett kialakítást. A vásznat a felfüggesztéseken lévő láncokra rögzítették ), a francia Poyet (olyan rendszert javasolt, amelyben a hídfedélzetet két magas árbocból származó kábelek támasztják alá) és az angol James Finlay. Utóbbi 1808-ban kapott szabadalmat függőrendszerére, amelyben a láncot a híd hosszában egymáshoz kapcsolódó kovácsolt láncszemekből készítették el, egymástól egyenlő távolságra lévő felfüggesztési pontokon rövid összekötő láncszemekkel. A partokon lévő láncok kőoszlopokon nyugszanak, és horgonycsonkokba vezették őket, ahol a végükön rögzítették őket. A híd keresztirányú gerendákból és deszkázatból álló úttestét a függesztőkre függesztették fel.

A 18. század végén Észak-Amerikában épültek az első függőhidak, amelyek megfeleltek a modern követelményeknek (több mint 50 híd). Az első függőhidat James Finley építette Pennsylvaniában 1796-ban. A 19. század elején már jó néhány ilyen híd létezett ebben az államban. Közülük a legnagyobb a Skukl folyón átívelő 91,8 m-es híd volt(Schuylkill) Philadelphia közelében.

Jellemző, hogy a korai építési periódus egyik függőhídjának sem volt szélkapcsolata, hiszen azt hitték, hogy a lánc természetes egyensúlyi formával rendelkezik, és az elhajlások nagyságától és irányától függetlenül vissza is tér.

Tehát az első időszakban, amely körülbelül 1810-ig tartott, általában kis fesztávú lánchidakat építettek. Jelentős önsúlyuk és viszonylag kis teherbírásuk volt. Az ilyen hidak fő teherhordó eleme gyűrűkből vagy egyedi merev elemekből álló lánc volt, amelyeket csavarokkal (csuklópántokkal) kötöttek össze.

A XIX században már nyilvánvalóvá váltak a függőhidak gazdasági előnyei az akkoriban elterjedt kőhidakhoz képest. Például egy 1820-ban Angliában épített, 110 m fesztávú Tweed folyón átívelő függőhíd körülbelül 4-szer kevesebbe került, mint egy ugyanilyen hosszúságú kőhíd.

A brit mérnökök követték az amerikai példát, aminek eredményeként a 19. század első negyedében számos lánchidat építettek Angliában. Ezek közül a legnagyobb, a walesi partokat Anglesey szigettel összekötő Meney-híd Thomas Telford tervezte és építette. Az építkezés 1822 és 1826 között zajlott. 1826-ban Angliában megnyitották a Menea Lánchídot, amely mintegy száz évig szolgált, és 177 nyíláson keresztül. m 1/12-es gém-fesztáv aránnyal.

Ugyanebben az időszakban Franciaországban, az USA-ban és más országokban számos hidat építettek, amelyek fesztávolsága nem haladta meg a 150-et. m.

A függőhidak építési gyakorlata megelőzte elméleti fejlődésüket, hiszen a készülő függőhidak, amelyek egy láncból álltak, amelyre az úttestet felfüggesztik, rugalmas, változtatható rendszer volt, ami az ilyen primitív felfüggesztések rezgését és nagy elhajlását eredményezte. hidak, a kapcsolatok megszakadásához, balesetekhez és katasztrófákhoz.

A függőhidak építési gyakorlata és a téma elméleti fejlődése közötti szakadék kedvezőtlen következményei ellenére azonban a függőhidak a nagy fesztávolságú rendszerek nélkülözhetetlenek voltak (használatukat az építési technológia rossz állapota okozta hídtartók), és az összedőlt hidakat újra és újra helyreállították és megerősítették.

Az 1741-től 1885-ig épített, 60 m-es és nagyobb fesztávú függőhidak hiányos statisztikai adatai szerint 82 híd 50-120 évig, 30 híd 20-50 évig, 6 híd pedig 10 évnél rövidebb ideig tartott.

A függőhidak legegyszerűbb formájának negatív tulajdonságai ellenére ezek a hidak nem bizonyultak kevésbé tartósnak, mint a többi hídrendszer, ami a függőhidakat jellemző megerősítéssel és rekonstrukcióval magyarázható.

Az akkori kis terhelések mellett a hídrendszer rugalmassága nem ébresztett kétséget a híd szilárdságával kapcsolatban, és nem akadályozta a rajta lévő „könnyű terhek” mozgását, aminek következtében a híd mérnökei. Az idő tévedett, a rugalmas függőhidak előnyének és természetes tulajdonságainak tekintve a flexibilis függőhidak visszaállítását, a híd láncát vagy kötelét eredeti formájába, a terhelés átadása után, azaz a függőhidak elméletét igyekeztek felépíteni. a partról partra hajított kötél természetes egyensúlyának legegyszerűbb formája.

A legegyszerűbb típusú flexibilis hidak legnagyobb fejlődését 1822 után kapták, amikor a nagy megengedett feszültségű huzalból kábelt találtak ki, és ezzel a kábellel függőhidak építésénél egyedi huzalokból vagy szálakból a helyszínen sodorták.

Második negyed XIX századot jelölték megkábelfüggő hidak elterjedt alkalmazása, amelyben a fő teherhordó elemet (láncot) kábellel (drótkábel) helyettesítették. Ez jelentős előrelépéshez vezetett, mivel a kábel nagyobb szilárdságú volt, mint a lánc. Az acél drótkötelek feltalálása lehetővé tette egy tetőhíd építését állványzat nélkül, és a függőhidak építésének kiterjesztését nagyon nagy fesztávra

Ebben az időszakban számos kábelhidat építettek Franciaországban, Angliában, Amerikában és más országokban.

Az 1834-ben megnyílt függőhíd Svájcban, Freiburg mellett akkoriban egyedülállónak bizonyult. Fesztávja 265 m, kábelkapcsolója 1/14 fesztávolságú, útpálya szélessége 6,5 m, vízszint felett 51 m magasságban ívelte át a folyóvölgyet. A híd 4 db 135 mm átmérőjű kábelen van felfüggesztve, mindegyik kábel 1056 db 3,8 mm vastag, 82 kg/mm2 szakítószilárdságú vezetékből áll.

Megnövekedett ideiglenes terhelés, nem megfelelő kötelzárás stb. láncok az ütközőkben, valamint a szél hatása, amely az egész rendszer nagy ingadozásaihoz vezetett (a kötélegyensúly természetes formájának primitív felhasználása alapján) vízszintes és függőleges síkban, súlyos katasztrófákhoz és balesetekhez vezetett. számos hídban. A katasztrófákról részletesen a „Katasztrófák a legegyszerűbb formájú függőhidak használatakor” című fejezetben lesz szó.

Az ezt követő mintegy százéves időszakot a világ számos országában tömeges függőhidak építése jellemzi. A függőhidak kialakítása gyorsan fejlődött. Elkezdték használni a nagy szilárdságú anyagokat, és a hídfesztávok folyamatosan növekedtek és kezdetben XX századok közeledtek az 500-hoz m. Például 1883-ban megépült a híres New York-i Brooklyn-híd, akkoriban grandiózus fesztávval 486 m.

A 20. században nagyszámú függőhidat építettek, ezek építési technológiájának fő vívmányai a következők:

- 1929-ben megépült a Detroit folyón átívelő Ambassador Bridge, amely az összes hídrendszer között az első helyet foglalta el a fesztávolság tekintetében, 548 m-es fesztávval megelőzve a Quebec hidat.A híd két szomszédos országot – Kanadát és az USA-t – kötött össze. Az építkezés két évig tartott. A híd átlagos fesztávja 563 m Az acélrácsos merevítő gerenda magassága 6,7 ​​m A merevítő gerenda magasságának aránya a fesztávhoz képest 1:84. Az úttest szélessége 14,1 m, a járdák 2,4 m. A hidat két párhuzamos vezetékből álló kábel tartja Az egyes kábelek átmérője 48,9 cm.

- 1931-ben 1067 m hosszú hidat építettek a Hudsonon (1.2. ábra), amely az első híd, amely meghaladta a kilométer fesztávolságot, végül megerősítette a felfüggesztési rendszerek fölényét. A hídon 181 m magas acélrácsos pilonok vannak, fesztávja 1067 m. A híd keresztmetszete az ábrán látható. 1.3. A két merevítő gerenda távolsága 32,29 m. Az úttestet négy, 91,4 cm átmérőjű kábel tartja, ennek a hídnak a kábelei 61 szálból állnak. Mindegyik szál 434, 4,9 mm átmérőjű vezetékből áll. A huzal szakítószilárdsága 155 kN/cm2, a szakítószilárdsága 105 kN/cm2. A medálok, amelyek között a járdák találhatók, 78 mm átmérőjűek. Mindegyik kereszttartó négy függesztőn van felfüggesztve. Egy kábel összesen 26 474 párhuzamos vezetéket tartalmaz. A kábelben lévő vezetékek teljes hossza 171 000 km. A hidat kétszintes hídnak tervezték. 1929-ben csak a felső szint épült nyolc forgalmi sáv befogadására. Középen egy 12,2 m széles átjáró szolgálja a teherszállítást, oldalain pedig autósávok vannak.

Az 1959 és 1962 közötti időszakban. egy alacsonyabb szint került beépítésre, amely lehetővé tette a megnövekedett forgalom kezelését. A bővítés eredményeként 9,14 m magasságú merevítő rácsot alakítottak ki.

- 1937-ben San Franciscóban felépült az 1280 m hosszú Golden Gate híd, amely az amerikaiak nemzeti büszkesége (1987-ben 150 000 ember gyűlt össze a híd 50. évfordulója alkalmából), szépségéért, különleges hatásáért számos díjat kapott. kék óceán háttér narancssárga kábel. 1953-ban, a Tacoma Valley függőhíd katasztrófáját követően (1940) a Golden Gate hidat vízszintes tartókábelekkel erősítették meg.

- 1940-ben felépült a háromnyílású Tacoma-híd a Puget Soundon, de mindössze négy hónap múlva összeomlott a szél okozta rezgések miatt.

1950 októberében megnyílt a forgalom előtt az új Tacoma-híd, amely ugyanazon a helyen épült, régi mólóalapozással. A fő fesztáv hossza 853 m. Az új híd 10 magas acél rácsos rácsos merevítő gerendával különbözik a régitől m. A merevítő gerendát két 50,8 átmérőjű kábel tartja cm mindegyik.

- 1965-ben New Yorkban felépült a Verrazano-Narrows híd, 1298 m hosszú, az utolsó amerikai világrekord, amely még mindig amerikai rekord.

- 1997-ben Japánban, Shikoku és Honshu szigetei között épült meg az Akashi-Kaikyo híd, amely kétszer is bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe: a leghosszabb függőhídként egy fesztávolság 1991 m, a legmagasabb pedig mint a legmagasabb. híd, mivel pilonjai 297 m-re emelkednek, ami magasabb, mint egy kilencvenemeletes épület. Ennek az egyedülálló háromnyílású építménynek a teljes hossza 3911 m. A híd hatalmas mérete ellenére szerkezete elég erős ahhoz, hogy ellenálljon a másodpercenkénti 80 méteres széllökéseknek és a Richter-skála szerinti 8-as erősségű földrengéseknek. nem ritkák a Távol-Keleten.

Hazánkban a függőhidak nem kaptak akkora fejlesztést, mint az USA-ban, Angliában, Franciaországban, Japánban és más országokban. Először is, sokkal később jelentek meg nálunk. G.P. Perederiy úgy véli, hogy Oroszország első függőhídja 1823-ban épült Szentpéterváron, a Jekatyeringofsky Parkban, és 15,2 fesztávolságú volt. m. Az ezen a területen tapasztalható lemaradás számos okra vezethető vissza, amelyek közül az egyik a viszonylag nagy vízzáró akadályok hiánya, amelyek ilyen nagy fesztávok építését igényelnék.

Oroszország első függőhidai Szentpéterváron épültek az 1820-1830-as években:

1823 ., gyalogos híd az Ekateringofsky Parkban, 15,2 m fesztávval;

1824 ., Panteleimonovsky híd a folyón. Fontanka a Nyári Kert közelében, L = 40 m (1905-ben bontották le, miután a szomszédos Egyiptomi híd megsemmisült, egy lovas különítmény áthaladásakor).

Ebből az időszakból a mai napig fennmaradt néhány gyalogos függőhíd: Pochtamtsky (a Moika túloldalán), Bankovsky és Lviny (a Gribojedov-csatorna túloldalán).

1836 ., Breszt-Litovszk, Oroszország első függőhídja drótköteleken, L = 89 m.

1847 ., Kijev, r. Dnyeper, négynyílású híd, L = 134 m, 1920-ban rombolták le a fehér sarkok.

A 20. században A Szovjetunió területén számos nagyon nagy fesztávú függőhidat építettek csővezetékekhez (Amudarja folyó, L = 660 m; Dnyeper folyó, L = 720 m), valamint egy ideiglenes hidat 874 m fesztávolsággal a csővezetékeken keresztül. Volga szállítószalaghoz egy vízerőmű építése során.

A leghíresebb orosz függőhíd a Krími híd a Moszkva folyón. A híd nevét a krími Ford hídról örökölte, amely egykor a helyszínen létezett, amelyen a tatárok átkeltek a moszkvai razziák során. 1938-ban épült, 688 m teljes hosszával, akkoriban Európa hat legjobb hídja közé tartozott a 168 m-es folyó fesztávolságát tekintve. Az a konstrukció, amelyet B. P. Konsztantyinov mérnök és A. V. Vlasov építész használt a krími híd megtervezésekor A híd nagyon ritka a világ gyakorlatában. Pilonjai külön állnak, és nem kapcsolódnak felül. Annak ellenére, hogy a krími híd fémszerkezeteinek súlya eléri a 10 000 tonnát, a híd nagyon könnyűnek és áttörtnek tűnik. És bár a krími híd már Moszkva egyik névjegykártyája lett, szerényebb helyet foglal el a világ ranglistáján. (További részletek a krími hídról a „Függőhidak példái” részben.

2. Katasztrófák a legegyszerűbb formájú függőhidak használatakor r mi.

A legegyszerűbb típusú függőhidak építésének kezdeti időszaka és elterjedése nagyszámú balesettel, ill.e hidak katasztrófái.

A hídépítési technológia nem ismer több balesetet, mint a függőhidak használatakor.

A függőhidak építésének pillanatától kezdve itthon és külföldön sem foglalkoztak a függőhidak rezgésének problémáival, amelyek a hidak tönkretételét okozták. szükséges elemzést.

A legegyszerűbb függőhídrendszer primitívsége és a rendszer geometriai változékonysága nem zavarta a hídépítőket. Az ilyen hidak üzemeltetése során azonban a függőleges és szélterhelés hatására megingtak, ami a hidak megrongálódásához, katasztrófáihoz, vagy jó esetben érezhető üzemeltetési kellemetlenségekhez vezetett.

Az egyik első függőhíd a folyón. A skóciai 78 m fesztávú Tweed 5 × 6-os szélerősség hatására megsemmisült néhány hónappal az építkezés után.

Hamarosan hidat építettek a folyón. Tweed Berwickben (Anglia), 40 m fesztávval, amelyet az építkezés befejezése után 6 hónappal elpusztított a szél.

Az 1823-ban épült Brighton híd 1833-ban egy viharban elpusztult, majd javítások után 1836-ban ismét megsemmisült.

A katasztrófa idején egy szemtanú vázlataiból egyértelműen kiderül, hogy a katasztrófa a legegyszerűbb függőhíd jellemzőiből következett be. S -alakú rezgések, amelyeket az úttest csavarodása kísér.

A skóciai Montrose híd, amelyet 1829-ben építettek, 1829-ben a túlterhelés miatt összeomlott, sok áldozatot okozva.

Javítások után 1838-ban ismét elpusztította a szél. A szemtanúk látták, hogy a hidat két félhullámban megingott, ami összeomlott.

Az 1826-ban épült walesi Meney Sound Bridge 177 méteres fesztávolságú riasztó rezgéseknek volt kitéve. A fesztáv hullámosan oszcillált, 4,8 m hosszú hullámokban, egy hónappal később a híd megsérült, majd 1836-ban és 1839-ben megsérült.

Híd a folyón A Nassau (Németország) melletti, 1830-ban épült Lahn 1833-ban súlyosan megrongálódott a szélben, amikor eltört a lánc és a merevítő gerenda.

Az 1840-ben épült franciaországi Roche Bernard hidat 194 m-es huzalkábelekkel 1852-ben tönkretette a szél. A Wheeling híd a folyón. Ohio (USA) felüljáró V 308 m, 1848-1849-ben épült, 1854-ben elpusztult.

Szemtanúk azt mondták, hogy közönséges S Az alakos rezgések hirtelen erős csavarodó rezgésekké alakultak át, „a híd úgy merült, mint egy hajó a viharban”, és minden rezgés újabb, erősebb lökést adott, mígnem a kábelben lévő kábelek elszakadásától a teljes fesztáv összeomlott.

Lewiston-Quixton híd a folyón. Az 1851-ben épült, 306 m fesztávolságú Niagara 1855-ben egy viharban majdnem összeomlott.

A híd biztonságát fenyegető veszélyek csökkentése érdekében S alakú oszcillációs (két félhullámban) ferde kábelei kerültek a pilonok közelébe az úttest alátámasztására. Miután 1864-ben a javítás során a ferde kábeleket leválasztották, a híd megingott a széltől és összeomlott.

Az 1868-ban épült, 372 m fesztávú Niagara-vízesés híd 1888-ban a javítások után megsemmisült. Egy orvos, aki éjszaka áthajtott a hídon, úgy jellemezte a mozgását, mint a hullámokon ringatózó csónakot. Reggelre a hídnak nyoma sem maradt, de hamarosan helyreállították, „hogy a turisták ne vegyék észre az eltűnését”.

Számos híd omlott össze a tömegek áthaladása miatt, mint például: Broughton híd Lancashire-ben, 1831-ben épült, egy híd Angers-ban (Franciaország) 100 m fesztávolsággal (1850-ben dőlt össze), egy hídOstrava (Cseh Köztársaság), 1891-ben épült (1896-ban omlott össze) stb. Amerikában számos híd omlott össze a szarvasmarhák áthaladása miatt.

Az 1809-ben épült Philadelphia híd kevesebb mint két év után 1811-ben összeomlott; híd Yorkshire-ben 1830-ban, vasút. Híd Durkhelben a folyón. Tees, Kentucky Bridge stb. Ezek a katasztrófaleckék lényegében feledésbe merültek egészen a 855 méteres átlagos fesztávolságú Tacoma függőhíd összeomlásáig az Egyesült Államokban 1940. november 7-én.

A viszonylag gyenge szél hatására annak vízszintes ingadozása idővel egyre nagyobbra fordult. S -alakú (két félhullámú) rezgés, az úttest csavarodásával kísérve. Az úttest függőleges amplitúdóinak nagysága elérte a 8 m-t, az úttest 45 50°-kal elcsavarodott (2.1. ábra)

Amint tapasztalatot szereztek a legegyszerűbb formájú függőhidak építésében a merevség növelése és a rezgések csökkentése érdekében, a függőhidak megerősítése elkezdődött. A megerősítés a szélcsatlakozások kiépítéséből, a híd mentén a kábelek síkjában elhelyezett merev gerendák, úgynevezett merevítő gerendák, valamint a pilonok közelében az úttestet alátámasztó ferde kábelek beépítéséből állt.

Mindezek az intézkedések azonban nem elegendőek, mivel az 1936-ban épült Tacoma-hídon merevítő gerendák és szélmerevítők is voltak. A probléma lényege magában a függőhíd főtartók rendszerében rejlik, hiszen annak magjában a legegyszerűbb függőtartók megmaradtak, így ezek a hidak is megőrizték a benne rejlő hátrányaikat.

Az elmúlt években a Tacoma függőhíd balesetének tanulmányozása után kiderült, hogy a legegyszerűbb függőhídrendszer, amely a függesztett kötél természetes egyensúlyi formáján alapul, egy aerodinamikailag instabil rendszer, ami megmagyarázza a balesetek nagy számát. ilyen típusú függőhidak.

Az aerodinamikailag stabil rendszerek a kábeltartós rendszerek és a kétláncú függőhidak.

3. Áttérés a függőhidak racionális rendszereire.

A függőhidak kilengésével és rezgésével összefüggő katasztrófák példái segítségével bebizonyosodott, hogy a függőhíd szerkezetébe merev gerendákat kell beépíteni. század közepe óta. A rugalmas láncon kívül a Gau-tartókhoz hasonló merev fakorlátokat és az úttestet a pilonok közelében tartó ferde kábeleket kezdtek használni.

Az úttest alatti átlós merevítőket elkezdték használni a vízszintes kilengések ellen.

Ahogy egyik kortársa fogalmazott, „a katasztrófák kiűzték a függőhidakat Európából.” Vagy inkább azt kell mondanunk, hogy a függőhidak működésével kapcsolatos elméleti elképzelések tévhitei kizárták azok használatát Oroszországban és Nyugat-Európában. az 1850-ben vasúti terhelésre épített függőhíd a Britannia Bridge (Anglia), amelyet az építés során gerendahíddá alakítottak át, és az egész átalakítás abból állt, hogy a függőhíd láncait kidobták és csak merev gerendákat Az úttesttel együtt meghagyták, ami teljesen indokolatlan biztonsági ráhagyást jelez a merevítő gerendában, amely gerendarendszerként képes önállóan terhelést fogadni.

A függőhidak építésének ez a megközelítése Európában az épületszerkezet-számítás tudományának megalkotása után is megmaradt, és amikor a függőhíd számítása az általános módszernek csak egy speciális feladata volt.

A 19. század végén. és a 20. század eleje. az USA-ban folytatódott a függőkábel hidak alkalmazása és építése (példa erre a Brooklyn híd, 486 m fesztávolságú kőoszlopokkal, teljes magassága tartókkal együtt legfeljebb 130 m), míg Európában hosszú vita a lánc- és kábelhidak előnyeiről és hátrányairól.

A kivétel akkoriban Franciaország volt, ahol Gisclar, Leinekugel le Coq és mások fejlesztették ki a ferdekábeles hidak rendszereit, és ahol a függőhidak építésével együtt fejlődött a ferdekábeles hidak alkalmazása is.

Az európai függőhidak építői a 19. század végétől a függőhidak merevségének növelésére (a pozsonyi híd fesztávolsága 1/1500-a) az acélkötelek használatának elhagyásával jártak.

A függőhidak európai alkalmazásának kérdése a hiányos elméleti ismeretek lehetséges következményei elleni védekezésül vetődött fel. A gazdaságosságnak és a megoldások egyszerűségének nyoma sem maradt.

Megjegyzendő, hogy sokáig az volt a hiedelem, hogy a függőhíd merevebb lesz, ha egy kötél vagy lánc kis megereszkedése történik, mivel a merevítő gerendák nélküli függőhidak kisebbek. S -alakú lehajlás, amikor az útpálya két félhullám mentén kanyarodik, a behajlás csökkenésével, és ennek eredményeként az első függőhidak 1/12-1/15 fesztávolsággal épültek meg. De ami egy rugalmas menetre érvényes és gazdaságilag előnyös a legegyszerűbb típusú függőhidaknál, amelyekben masszív kőoszlopokat használtak, az veszteséges és nem praktikus a függőhidak esetében a fejlesztés jelenlegi szakaszában.

Ezért a függőhidaknál használt gémek fokozatosan, a híd építési időszakától függően a fesztáv 1/7-ére nőttek. A megereszkedés előnyös mennyiségének ezt a növekedését vagy csökkentését főként a pilonok használatának gazdaságossága diktálja. A múlt században veszteséges és nehéz volt nagy magasságú kőoszlopokat építeni (a Brooklyn híd kőoszlopai 9 év alatt épültek, vagyis a híd teljes építési idejének 70%-a), ennek következtében Előnyös volt a láncgémet csökkenteni, különösen mivel ez egybeesett a legegyszerűbb típusú függőhidakkal szemben támasztott követelményekkel, amelyek szerint csökkenteni kell a lánc nyíl körvonalát, az elhajlások nagyságának csökkenése alapján.

Így a függőhidak legegyszerűbb formáitól a racionális rendszerek felé vezető átmeneti időszakot a megépített hidak fejlesztésének, a hídépítés tapasztalatai alapján a legmerevebb és leggazdaságosabban kivitelezhető függőhidak rendszereinek és kialakításának igénye jellemezte.

Alapvetően a franciaországi ferdekábeles hidak alkalmazásának kivételével az építők és a tudósok minden erőfeszítése a legegyszerűbb egyláncos függőhídrendszer fejlesztésére korlátozódott a számítások finomításával és különféle tervezési intézkedésekkel (ferde kábelek bevezetése stb. .). Ezek a törekvések azonban nem oldották meg a kérdést, és fél intézkedések voltak, mivel a legegyszerűbb függőhídrendszer S A gerendák alakos hajlítása megőrizte merevségét.

Példa erre a Tacoma függőhíd és számos, az 1940-es években épült amerikai függőhíd katasztrófája, amelyek működésük során riasztó rezgéseknek voltak kitéve.

Különösen a Bronc-Whitestone függőhidat azonnal megerősítették a Tacoma híd összeomlása után, és megszervezték a rezgéseik megfigyelését és ellenőrzését az Egyesült Államok fennmaradó függőhídjain.

Az USA-ban a Tacoma híd katasztrófájának elemzése során levont következtetések megjegyzik, hogy a fő veszély nem abban rejlik, hogy a nagy fesztávú függőhidak szélessége túl kicsi (a Tacoma híd szélessége 1 /72 fesztáv, hanem abban, hogy a merevség túl kicsi merevítő gerendák egy „szalagos szerkezetű” függőhídnál.

BAN BEN Következtetéseik végén az amerikai szakértők kénytelenek kijelenteni: "Célszerűbb tudományosan megszüntetni a függőhidak instabilitásának és alacsony merevségének okait, mint bármilyen ellenszert keresni."

4. Példák modern függőhidakra.

4.1.Aranykapu híd.

4.1. ábra Golden Gate híd.

Golden Gate Bridge függőhíd a Golden Gate-szoroson. Összeköti San Francisco városát a San Francisco-félsziget északi részén és Marin megye déli részét, Sausalito külváros közelében. A Golden Gate híd 1934-től 1964-ig a világ legnagyobb függőhídja volt.

A hídtervet Joseph Strauss mérnök készítette, a tanácsadó pedig Irving Morrow építész volt, aki az Art Deco stílus elemeit használta a tervezés során. A hídra vonatkozó összes matematikai számítást Charles Alton Ellis végezte, aki New Yorkban élt, de a közte és Joseph Strauss közötti rossz kapcsolatok miatt Ellis neve nem szerepel a híd építésében, és nem szerepel a hídon. hídépítő emléktábla a déli tornyon. Megjegyzendő, hogy minden számítást összeadó gépek és diaszabályok segítségével végeztek.

Történelmi hivatkozás.

A Golden Gate-szoros partjainak híddal való összekötésének szükségessége már 1923-ban nyilvánvalóvá vált, ám építését csak azután kezdték meg, hogy Franklin Roosevelt elnök kihirdette az úgynevezett „New Deal”-t a gazdaság élénkítése érdekében. Az 1933-1937 közötti időszakban San Franciscóban két hidat építettek: az egyiket a szoroson át Oakland területe felé, a másikat pedig Golden Gate-nek.

A híd építése komoly műszaki kihívást jelentett a szerkezetet érő nagy terhelések miatt, amit a helyi csendes-óceáni áramlatok természete nehezített. Az új szerkezetnek ellenállnia kellett az akár 185 km/órás sebességgel folyó óceánvíznek, valamint a 9 méteres ingadozást okozó széllökéseknek is.A híd 1951. december 1-jén átment egy nem tervezett próbán, amikor a viharszél elérte 130 km/óra sebesség; majd a főfesztáv vízszintesen 8 m-rel, függőlegesen 2 m-rel tért el, ami azonban komoly károkat nem okozott. A nehéz feladatot a déli támaszték alapjának 30 m mélységben történő megépítése jelentette, ahol egy óriási légkeszszon alkalmazására volt szükség. Szintén a fedélzet alatti építmény beépítésekor speciális védőhálót feszítettek ki, amivel 19 munkás életét mentették meg, de az építkezés során halálesetek is történtek. A hidat kezdettől fogva narancsvörösre festették. A vörös és a narancssárga színek mindig az acélszerkezetekben használatosak, mivel ezek a festékek ólomkomponenst tartalmaznak, amely megvédi az acélt a rozsdától. A Golden Gate híd színének is megvan az az előnye, hogy jól látható a ködben, amely oly gyakran sűrűsödik ezen a területen. De ködös időben a festék a környezetre káros elemekre bomlik.

Ez sokkal később derült ki, és most ártalmatlan vegyületeket fejlesztenek ki. Bár a kísérletekből nem lett semmi, a híd egyes szakaszait szürkére festették. De ez a hagyománytól való eltérés nem talált támogatásra.

A híd paraméterei.

A híd hossza 1970 méter, a fő fesztáv hossza 1280, a támasztékok magassága 230 méter a víz felett. Az úttesttől a vízfelszínig 67 méter. A 7,6 m magas acélrácsos rácsot két párhuzamos, 92,7 cm átmérőjű huzalkábel tartja (a kábel 61 szálból áll, mindegyik szál 450 vezetékből áll).

Bridge ma.

A Golden Gate híd az egyetlen útvonal San Franciscóból északra. A hídon a gépjárműforgalom hat sávon halad. Naponta átlagosan százezer autó halad át a hídon. A hídon a sebességkorlátozás 45 mph (~72 km/h).

A híd déli végén és középső részén két hangjelzés található a hajók ködben történő irányítására. Ezeket a kovácsműveket napi öt órán keresztül használják az év ködös időszakában júliustól októberig. A hídtartók tetején pedig repülőgépekhez tervezett jelzőlámpák találhatók.

A Golden Gate híd egyedülálló építészeti építmény, amely a világ egyik új csodájának nevezhető.

4.2.Brooklyn híd.

Brooklyn Bridge (angol) Brooklyn híd ) az Egyesült Államok egyik legrégebbi függőhídja, amely átszeli az East Rivert, és összeköti Brooklyn és Manhattan városrészeket New Yorkban. Elkészülése idején ez volt a világ legnagyobb függőhídja, és az első híd, amelynek építése során acélrudakat használtak. Eredeti cím: New York-Brooklyn Bridge New York és Brooklyn Bridge).

Történelmi hivatkozás.

Manhattan és Brooklyn (ma New York városrészei) különálló városainak összekapcsolásának ötlete 1806 óta folyik a társadalomban. Kutatásokat végeztek a projekt értékelésére; szóba került az alagút építése, amit akkor kevésbé tartottak nehéznek, mint a földmunkák elvégzését. Több mint 60 éven át folyt a vita (néha maró hatásúvá is vált), míg végül az ügy előrehaladt. 1869-ben John Augustus Roebling bemutatta projektjét a New York Bridge Company-nak, amely ugyanazon év szeptember 1-jén jóváhagyta azt. A híd építése 1870. január 3-án kezdődött.

John Augustus Roebling (18061869) jó elméleti oktatásban részesült a berlini Királyi Politechnikai Intézet Építőmérnöki Karán. Az Egyesült Államokban, ahová 1831-ben emigrált, széleskörű szakmai tapasztalatot szerzett olyan jelentős építmények építésében, mint az Allegheny vízvezeték az Alegheny folyón, a Monongahela folyó híd Pittsburgh-ben, a Delaware Aqueduct Bridge (amely még mindig működik) , és a Suspension Bridge Ohio River Bridge (120 m hosszú) Cincinnatiben. A 60-as évek végén. XIX század New York városa gyors növekedést produkált: az elmúlt évtizedben lakossága 266-ról 396 ezerre nőtt, ami rekordmagasság az ország bármely más városához képest. Ugyanakkor Brooklyn aktívan fejlődött, és egy híd építése sürgős szükségletté vált.

Tervének kidolgozásakor Roebling a hagyományos öntöttvashoz képest kétszeres szilárdsága miatt az acél (akkor még ritkán használt anyag) alkalmazását irányozta elő. Még az építőipari berendezések is teljesen újak voltak: először használtak pneumatikus keszonokat a támasztékok felszerelésére, amikor egy fontot közvetlenül víz alatt ástak ki. Sajnos az építkezés folyamatát kellemetlen epizódok kísérték. Először magával Roeblinggel történt baleset: a munka megkezdése előtt egy kompon, miközben átvizsgálta a helyszínt a jövőbeni támasztékokért, eltörte a lábát. Ezt néhány nappal később, 1869. július 20-án követte maga a tervező tetanusz miatti halála. A projekt irányításával kapcsolatos felelősség fiára, Washingtonra hárult, aki a szükséges tapasztalatokat apja mellett az Ohio folyó függőhídjának építésén szerezte Cincinnatiben. Washington Roebling személyesen felügyelte a víz alatti földfeltárást, és 1872-ben maga is leszállt egy sűrített levegős keszonba, és dekompressziós szindrómát (keszonbetegséget) kapott. Most már kénytelen volt minden munkát csak saját otthona ablakából irányítani.

A híd 13 évig készült, és ez idő alatt sok más halálos baleset is történt. A híd 15,1 millió dollárba került. Végül 1883. május 23-án üzembe helyezték a Brooklyn hidat.

Ugyanezen a napon körülbelül 1800 jármű és körülbelül 150 300 ember használta át a másik oldalra. Egy héttel később azonban az emberek körében felröppent a pletyka a híd hirtelen összeomlásának lehetőségéről, ami gázlöketet és 12 ember halálát okozta. Hogy biztosítsák az embereket a híd erejéről, a hatóságok 21 elefántot vezettek át a hídon egy közelben turnézó cirkuszból.

A híd paraméterei.

A főfesztáv hossza 486,3 m, az oldalfesztávok hossza 287 m, a híd teljes hossza 1825 m, a híd magassága 42 m, a támasztékok magassága 84 m. Az úttestet négy, egyenként 39,4 cm átmérőjű kábel tartja. A kábel 5282 párhuzamos, 3 mm átmérőjű vezetékből áll. Minden kábel síkjában a pilonok mindkét oldalán 40 ferde kábel található. A főgerenda 6 hosszirányú rácsos rácsozatból áll, amelyeket kereszttartók kötnek össze. A tartószerkezetek magassága 5,2 m, a merevítő gerenda magasságának és fesztávolságának aránya 1:94.

Bridge ma.

A Brooklyn híd megjelenése az egész világon ismert: hálószerű fémszerkezete négy, a szélekhez erősített kábelen függ, melyeket két gránittorony támaszt meg neogótikus stílusban.

A hídon gépjármű- és gyalogosforgalom is folyik, végig három részre oszlik. Az oldalsó sávokat az autók, a középső sávot, jelentős magasságban a gyalogosok használják

mi és kerékpárosok.

4.3. Tsing Ma híd.

Qing Ma (Tsing Ma, 青馬大橋) függőhíd Hongkongban, az ötödik leghosszabb a világon. A keleti Tsing Yi-szigetet és a nyugati Ma Wan-szigetet összekötő része a Lantau Highway-nek, amely három másik híddal köti össze az új területeket, valamint a Chek Lap Kok-szigetet, ahol a hongkongi nemzetközi repülőtér található. A vasút az MTR metrórendszer, a Tung Chung vonal és a nemzetközi repülőtér része. A hidat a Yee Associates tervezte, és ez a leghosszabb közúti és vasúti szállításra tervezett híd. (A hídon nincs járda. Parkolni is tilos rajta.) A híd építése 1992-ben kezdődött és 1997-ben fejeződött be. A Lantau gyorsforgalmi utat 1997. április 27-én nyitották meg. A híd építése 7,2 milliárd hongkongi dollárba került. A megnyitó ünnepségen részt vett Margaret Thatcher volt brit miniszterelnök.

A híd tervezési jellemzői

Alapítvány és támogatási struktúra.Az egyik támasz a Qing Yi sziget oldalán épült, a másik pedig 120 méterre a mesterséges Mawan-sziget partjaitól. Mindegyik támasz 206 méterrel emelkedik a tengerszint felett, és viszonylag sekély mélységbe van ásva. A támasztékok két „lábból” állnak, amelyek bizonyos időközönként kapcsolódnak egymáshoz

Keresztrudak. A „lábak” nagy szilárdságú betonból készülnek a folyamatos betonöntés technológiájával, mozgatható zsaluzattal.

Konszolidáció . A kábelekben fellépő feszítőerőket a híd mindkét végén elhelyezett nagyméretű tartószerkezetek ellensúlyozzák. Ezek hatalmas betonszerkezetek mélyen a földbe ágyazva a Qing Yi és a Mawan-szigetek partján. A két tartószerkezet létrehozásához felhasznált beton össztömege megközelítőleg 300 000 tonna.

Fő kábelek . A kábeleket felfüggesztett szálalakítási módszerrel gyártották. Ez a folyamat magában foglalja a huzalhúzást, amely állandó feszültséget és huzalhúzást biztosít az egyik támasztól a másikig, áthaladva egy 500 tonnás öntöttvas csúszótalpakon az egyes hídtartó tornyok tetején. 70 000, egyenként 5,38 mm átmérőjű vezetéket 1,1 méter átmérőjű főkábellé egyesítettek.

Lógó vászon. A vászon acélszerkezetét Angliában és Japánban gyártották. Szállítás után a kínai Dongguanban feldolgozták és modulokká szerelték össze. Összesen 96 modul készült, egyenként 18 méter hosszúak és 480 tonna tömegűek. A modulokat speciálisan készített uszályokkal szállították a telepítés helyszínére, és két parti daruval szerelték fel, amelyek a főkábel mentén mozogtak.

A Qing Yi-szigethez legközelebb eső felüljáróalakja és keresztmetszete hasonló a függesztett fesztávhoz, de nem kábellel függesztve, hanem egy alapra támaszkodik. Ez volt az első fesztáv, amelyet a földön szereltek össze és telepítettek tengeri darukkal. A további építés a vászon szintjén elhelyezett emelőeszközökkel modulok rögzítésével történt. Előrelátható volt, hogy a hézagok tágulása ± 850 mm-es megengedett legnagyobb elmozdulás mellett következhet be, amelynek ezen a tartományon belül kell bekövetkeznie.

A híd paraméterei.

Teljes hossza - 2200 m, a fő fesztáv hossza - 1377 m, a támasztékok magassága - 206 m, di A méter kábel - 1,1 m, híd magassága - 62 m.

A híd kétszintes, a felső szinten hatpólusú s naya automag és stral, három-három los minden irányban. Alul - kettő e vasúti sínek és egy tartalék kétsávos útúton a szóért katonai célokra és erős szélben való mozgáshoz. A hídon nincs járdaés az árok

Qing Ma kedvenc festői helyszínné és híres mérföldkővé vált. A naprakész információkért látogasson el a Lantau Látogatóközpontba és Kilátóba, amely Qing Yi sziget északnyugati részén található.

4.4. Akashi-Kaikyo híd.

Akashi Kaikyo (japánul: 明石海峡大橋 Akashi Kaikyo: Ohashi) egy függőhíd Japánban, amely átszeli az Akasi-szorost (Akashi Kaikyo:), és összeköti a Honshu szigetén található Kobe városát Awaji szigetén található Awaji városával. (GIP Akashi-Kaike Suritano Karina.) A Honshu Shikoku autópálya része. A híd középső fesztávja a leghosszabb a világon, hossza 1991 méter. Ez egyike a három hídnak, amelyek Honshu és Shikoku szigeteit kötik össze.

Történelmi hivatkozás.

A híd megépítése előtt kompjárat közlekedett az Akashi-szoroson. Ez a veszélyes vízi út gyakran volt kitéve súlyos viharoknak. 1955-ben két komp elsüllyedt egy viharban, és 168 gyermek halt meg. A lakosság nyugtalansága és általános elégedetlensége arra kényszerítette a japán kormányt, hogy terveket dolgozzon ki egy függőhíd építésére. Kezdetben egy vasúti-közúti híd építését tervezték, de 1986 áprilisában, amikor megkezdődött a hídépítés, úgy döntöttek, hogy csak 6 sávra korlátozzák a forgalmat. Valójában a híd építése 1988-ban kezdődött. A híd építése 1988 márciusában kezdődött a tengerszoros nehéz körülményei között, a híd útvonala mentén 110 m maximális mélység, 4,5 m/s áramlási sebesség és 1400 hajó/nap hajózási intenzitás, a halászflottát nem számítva. . (Az Akashi-szoros nemzetközi vízi út, szélessége legalább 1500 méter.)

A japán Akashi-Kaike híd építése során erős földrengés történt. Az epicentrum mindössze 3,2 km-re volt a híd központjától. A földrengést követően vízszintesen 72 cm-ig, függőlegesen 22 cm-ig a támasztékok alapjainak elmozdulását fedezték fel, amelyet a földkéreg mozgása okozott. A merevítő gerenda újratervezésére volt szükség. A felállított építmények szinte sértetlenek voltak. A szerkezeti elemekben a hídkonfiguráció változásából adódó, térbeli számításokkal meghatározott többleterő jelentéktelennek bizonyult. A híd megnyitására 1998. április 5-én került sor. A híd megépítésének költsége 500 milliárd jen volt.

A híd paraméterei.

A hídnak három nyílása van: egy középső, 1991 méter hosszú, és két szakasza 960 méter. A híd teljes hossza 3911 méter. A fő fesztáv hosszát eredetileg 1990 méterre tervezték, de az 1995. január 17-i kobei földrengés után egy méterrel megnövelték. A híd kialakítása kettős csuklós merevítő gerendarendszerrel rendelkezik, amely lehetővé teszi, hogy ellenálljon a másodpercenkénti 80 méteres szélsebességnek, a Richter-skála szerinti 8,5-ös szeizmikus aktivitásnak és ellenálljon a tengeri áramlatoknak. A pilonok 297 m magasra emelkednek.

Kábel paraméterek.

• Az egyes főkábelek hossza 4073 méter.
• Főkábel átmérője - 112 cm

Az egyes vezetékek átmérője 5,23 mm (3/16 hüvelyk)

• A szálak száma minden fő kábelben - 290
• A vezetékek száma minden szálban - 127
• Az egyes kábelekben található vezetékek száma összesen 36 830

Minden fő kábel 50 460 tonna (~56 000 tonna) tömegű

A hidat 6 sávos nagysebességű forgalomra tervezték

Az Akashi-Kaikyo híd kétszer is bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe: mint a leghosszabb függőhíd és mint a legmagasabb híd. És még egy érdekesség: ha az Akashi-Kaikyo híd összes acélkábelét hosszan kifeszítenék, hétszer is körül tudnák keríteni a Földet!

4.5.Atatürk híd.

Atatürk híd(Boszporusz híd, túra. Boğaz Köprüsü, angol. Boszporusz híd vagy Első Boszporusz híd ) az első függőhíd a Boszporusz-szoroson. Isztambul európai és ázsiai részét köti össze.

A híd hossza 1560 méter, a fő fesztáv hossza 1074 méter, a híd szélessége 33 méter, a támasztékok magassága 165 méter a víz felett. Az úttesttől a vízfelületig 64 méter.

A még 1950-ben tervezett híd lefektetését 1970. február 20-án végezték el. A híd megnyitására 1973. október 29-én, a Török Köztársaság megalakulásának 50. évfordulóján került sor. A hidat a német Hochtief és az angol Zleveland Engineering cég építette, a híd építése 23 millió dollárba került.

Naponta több mint 200 000 jármű halad át a hídon, mintegy 600 000 utast szállítva. A híd hosszát tekintve a 13. hídnak számít a világon. A hídon való áthaladás fizetős, a hídon való áthaladás a gyalogosok elől le van zárva (ami miatt a hidat rendszeresen öngyilkosságra használták).

4.6. Mehmed Fatih szultán híd.

Mehmed Fatih szultán híd (túra.Fatih Sultan Mehmet Köprüsü, Angol Fatih Sultan Bridge vagy Second Bosphorus Bridge) második függőhíd a Boszporusz-szoroson. Isztambul európai és ázsiai részét köti össze.

Történelmi hivatkozás.

A híd építése 1985-ben kezdődött és 1988-ban fejeződött be. 1988-as építése Törökország történetének egyik emlékezetes dátuma is volt – Mehmed Fatih szultán 1453-ban történt Konstantinápoly meghódításának 535. évfordulója, ezért kapta a híd nevét. Figyelemre méltó az is, hogy a Mehmed Fatih szultán híd ugyanazon a helyen épült, ahol közel 2500 évvel korábban Darius király első pontonhídja volt. A híd megnyitására 1988. május 29-én került sor. A hidat japán építők építették, és 130 millió dollárba került.

A híd paraméterei.

A híd hossza 1510 méter, a fő fesztáv hossza 1090 méter, a híd szélessége 39 méter, a támasztékok magassága 165 méter a víz felett. A híd magassága 64 méter.

Mehmed Fatih szultán híd ma.

Naponta több mint 150 000 jármű halad át a hídon, mintegy 500 000 utassal. A híd hosszát tekintve a 12. hídnak számít a világon. A hídon való áthaladás fizetős, a hídon való áthaladás a gyalogosok elől le van zárva (ami miatt a hidat rendszeresen öngyilkosságra használták).

4.7. Krími híd.

A Krymsky híd az egyetlen függőhíd Moszkvában, amely a Moszkva folyón halad át, a Garden Ring autópályán található, és összeköti a Krymskaya teret a Krymsky Val utcával.

A töltések menti átjárók a híd alatt haladnak át a part menti nyílásokon a pilonok és a láncok végén lévő horgonycsonkok között. A megközelítési rámpák vasbeton felüljárók mentén helyezkednek el, melyek homlokoldalát gránittal bélelt falak borítják. A garázsok a felüljárók alatt találhatók. A híd járdáiról való leereszkedéshez lépcsőket kell felszerelni a megközelítések falai mentén.

Történelmi hivatkozás.

Korábban a modern híd helyén állt a Nikolsky fahíd, amelyet 1789-ben építettek A. Gerard terve alapján. Az 1870-es években. a leromlott állapotú hidat fémhídra cserélték, két rácsos gerendafesztávolsággal (a projekt szerzője: Speyer V. K.); 1936-ban a hidat a Moszkva folyótól 50 méterrel lefelé helyezték át, majd szétszedték.

A híd nevét az ókori krími gázlóról kapta, amelyen a krími tatárok átkeltek a Moszkvában történt razziák során.

Tervezés

Az a konstrukció, amelyet B. P. Konstantinov mérnök és A. V. Vlasov építész használt a krími híd tervezésekor, eredeti és a világ gyakorlatában ritka: az egyenként 28,7 méter magas pilonok külön állnak, és nincsenek a tetején összekötve. A tetején láncok haladnak át, amelyeket a híd végén lévő pillérekhez rögzítenek. Az egyes láncok teljes hossza 297 m, a fémszerkezetek össztömege körülbelül 10 000 tonna.

A híd paraméterei.

A híd megnyitására 1938. május 1-jén került sor. Akkoriban a Krími híd a 168 méteres folyó fesztávolságát tekintve Európa hat legjobb hídja között volt. A híd három fesztávolságú (47,5+168+47,5 m), teljes hossza 688 m, szélessége 38,5 m, a pilonok magassága 28,7 m. . A lemezek láncát csavarkötések kötik össze. Lánc hossza 297 m. A merevítő gerenda folyamatos, U-alakú szakasz, tömör falú. A pilonok tetején nincs összekötő keresztrúd.

Következtetés.

Így az egyéb rendszerek között különleges helyet foglalnak el a függőhidak, mivel erősen ipari szerkezetek, amelyek alkatrészeikben különféle anyagokból készülhetnek. Alkalmasak 60-80 méteres fesztávtól kezdődően, 120 m-es és afeletti fesztávoknál pedig a legtöbb lehetséges autópályás megoldással versenyeznek.

Ráadásul a függőhidak az egyik legszebb és legkecsesebb hidak. A történelem azonban a katasztrófák példáján keresztül megmutatta, hogy a szépséget a megbízhatósággal kell párosítani. Figyelembe kell venni a hidat befolyásoló összes tényezőt, és csak ezután kell kiválasztani a legracionálisabb lehetőséget, amely megfelel minden követelménynek, beleértve az esztétikai követelményeket is. Ma a világgyakorlatban nagyszámú függőhidat építenek, amelyek mindegyike lenyűgözi az embereket nagyszerűségével és szépségével.

Végezetül szeretném megjegyezni, hogy hazánkban előbb-utóbb függőhidakat kell építeni, amelyek minden rekordot megdöntenek, és Oroszország igazi büszkeségévé válnak.

Alkalmazás.

1.1. táblázat - A legnagyobb függőhidak a világ gyakorlatában.

Egy ország	Város (hely)	Hadd	Span, m	A teljesítés éve	A híd neve
Japán	O. Honshu - oh. Shikoku	szoros	1991	1998	Akashi-Kaikyo (Akashi)
Dánia	Halskov-Sprogö	szoros	1624	1997	Big Beldt
Hong Kong (Hongkong)	O. Lantau	szoros	1413	1997	Tsing Ma (Ching-Ma)
Nagy-Britannia	Sirály	Humber Bay	1410	1981	Humber
Egyesült Államok	New York	R. Hudson	1298	1965	Verrazano-Narrows
Egyesült Államok	San Francisco	öböl	1280	1937	Arany Kapu
Svédország	Veda-Hornyo	szoros	1210	1997	Hoga Husten
Egyesült Államok	Michigan	Mackinac-szoros	1158	1957	Big Mac
Japán	O. Honshu - oh. Shikoku	szoros	1100	1988	1) Seto Ohashi 2) Minami Bisan Seto
Türkiye	Isztambul	Boszporusz	1090	1988	Mehmet Fatah szultán
Türkiye	Isztambul	Boszporusz	1074	1973	Boszporusz
Egyesült Államok	New York	R. Hudson	1067	1931	J. Washington
Japán	O. Honshu - oh. Shikoku	szoros	1030	1999	Kurushima-Z
Japán	O. Honshu - oh. Shikoku	szoros	1020	1999	Kurushima-2
Portugália	Lisszabon	R. Tacho	1013	1966
Nagy-Britannia	Edinburgh	Fort Bay	1006	1964	Forth (Fort Bridge)

Bibliográfia.

1. Szmirnov V.A. Nagy fesztávú függőhidak. M.: Felsőiskola, 1970. 408 p.: ill.

2.Tsaplin S.A. Függőhidak. M.: DORIZDAT, 1949 288 p.: ill.

3 Perederiy G.P. Hídpálya. M.: GOSZHELDORIZDAT, 1933. 489 p.: ill.

4. Silnitsky Yu.M. Függőhidak: tankönyv. Haszon. Leningrád, 1969. 86 p.: ill.

5. Shchusev P.V. A hidak és építészetük. M.: Építőipari és Építészeti Kiadó, 1953. 360 p.: ill.

Nem primitív dolog, ha egy rönköt átdobsz a folyón. A nagy függőhidak megépítése 10 évig tart. Az ember elgondolkozik azon, hogy ezeket a kecses több százezer tonnányi acélt hogyan tartják meg az autók, sőt olykor vonatok is, még akkor is, ha tudjuk, hogy egy mindössze 0,25 cm átmérőjű acélkábel fél tonna súlyt is elbír.

1. Akashi-Kaikyo híd, Japán

A világ leghosszabb függőhídja. Fotó: takahito / flickr.com

Honshu és Awaji szigetét köti össze az Akashi-szoroson keresztül. A leghosszabb híd 1998 óta. A középső fesztáv, vagyis a híd felfüggesztett részének hossza 1991 méter. Számítások szerint 1990 m hosszúnak kellett volna lennie, de azért sikerült ilyen szimmetrikus számot elérni, mert az építés közbeni földrengés miatt egy pilon 1 métert mozdult el. 3911 m - a híd teljes hossza. Egy út a hídon drága: 2300 jen vagy 30 dollár egy út.

2. Xihoumen híd, Kína

1650 m - a fő fesztáv, a teljes híd hossza 2,6 km. 2007-ben nyílt meg, és jelenleg a második leghosszabb a világon.

3. Great Belt Bridge, Dánia

Great Belt híd. Fotó: Erik Underbjerg / flickr.com

A híd fő fesztávja 1624 méter, a híd teljes hossza 6790 m. Ez Európa leghosszabb függőhídja, amely a Nagy Belti-szoroson halad át.

4. Zhunyang függőhíd, Kína

Átszeli a Jangce folyót Jiangsu tartományban, összekötve Yangzhou és Jenjiang városait. A fő fesztáv 1490 m.

5. Humber Bridge, Egyesült Királyság

A Humber-torkolat feletti hidat 1981-ben építették. A támaszok közötti fesztávolsága 1410 m, teljes hossza 2,2 km. 16 évig ez volt a világ leghosszabb függőhídja.

6. Jiangyin híd, Kína

Jiangyin híd. Fotó: Alex Z Huang

A szorgalmas kínaiak ezt a hidat pontosan időben építették – éppen a Kínai Népköztársaság 1949-ben történt kikiáltásának 50. évfordulójára. A középső fesztáv hossza 1385 m.

7. Tsingma híd, Hong Kong

Qingma híd. Fotó: Kai Yan, Joseph Wong / flick.com

Ez a világ legnagyobb függőhídja, amelyet járművek és metrószerelvények is használhatnak. „Lógó” hossza 1377 méter.

8. Verrazano híd, USA

Verrazano híd, New York. Fotó: puzzler4879 / flickr.com

1964 és 1981 között ez volt a világ leghosszabb hídja, 1298 méteres felfüggesztett részével, ami mindössze 18-cal több, mint a következő két híd.

9., USA

Golden Gate híd. Fotó: mindwalker / flickr.com

A híd fő fesztávolsága 1280 m, egyike az Egyesült Államok öt legismertebb, legfényképezettebb és legkedveltebb hídjának.

10. Yanluo híd, Kína

A híd teljes hossza 2757 m, a felfüggesztett rész hossza 1280 m, akárcsak a Golden Gate híd.

A közelmúltban egy függőhíd építése Svájcban a Glacier 3000 csúcstól a Scex Rouge csúcsig egy újabb példa arra, hogy ezeket a szerkezeteket egyre gyakrabban tervezik nemcsak a nehéz akadályok leküzdésére, hanem az izgalmakra is.

Ez a cikk segít a svájci innováció alapos tanulmányozásában, és más csodálatos struktúrák megtekintésében, amelyek a világ különböző részein találhatók.

Séta a Titlis-hegység lejtőin (Svájc, Berni Oberland)

A világ első gyalogos függőhídja a 3000 méter magas Titlis-hegység két hegycsúcsát kötötte össze Svájcban, Berner Oberland városában. A 107 méteres csoda kilátójáról Montbalan, Metterhorn, Eiger, Monch és Jungfrau látványában gyönyörködhetünk.

SkyBridge (Oroszország, Szocsi)

A világ leghosszabb gyalogos hídja új látványosság lett Szocsi városában. A bungee jumping (kábelen magasból ugrás) rajongói számára készült platformok, egy óriási hinta és egy 700 méteres felvonó. Itt nemcsak extrém sportokat űzhet, hanem lélegzetelállító kilátást is élvezhet a Fekete-tengerre.

Pic du Midi (Franciaország, Mont Blanc)

A híd a Pca du Midi északi és déli csúcsát köti össze a francia Alpokban. A felfüggesztett tökéletességhez vezető út magában foglalja a világ legmagasabb függőleges felvonóját is. A hídról három ország hegyvonulatait tekinthetik meg a látogatók: Franciaország, Svájc és Olaszország.

Bambusz függőhíd (Fülöp-szigetek, Bohol)

Szerkezete egyáltalán nem olyan törékeny, mint amilyennek látszik. Valójában fémből készült, és csak a kábelek felső rétegét díszítették bambusszal, hogy történelmi megjelenést kölcsönözzenek a szerkezetnek. A folyó partján, amely fölé emelkedik az épület, van egy bódé, ahol kalapokat árulnak, mint a híres Indiana Jones-é. Hőssé változva igazi kincsvadásznak érezheti magát.

Híd Taman Negarában (Malajzia)

Malajzia leghosszabb (530 méter) és keskeny hídja a Taman Negara Nemzeti Parkban található, és a fák tetején halad át. A látogatók nyugalma érdekében ennek a finom szerkezetnek minden reggel erejét tesztelik.

Capilano (Kanada, Vancouver)

Ezt a csodálatos felfüggesztett építményt Capilano-nak hívják, és 137 méterrel húzódik a folyó felett. Egy George Grant MacKay nevű skót mérnök tervezte 1889-ben, de 67 évvel később teljesen újratervezték. Az adrenalin attrakció nagyon népszerű a helyiek és a turisták körében, évente 700 ezer vendéget vonz.

Gáza függőhíd (Nepál)

A légszerkezetre nemcsak az emberek, hanem a háziállatok: szamarak, tehenek és kecskék körében is nagy a kereslet. Valójában a szarvasmarhák mozgatására építették, hogy ne okozzanak interferenciát Nepál keskeny útjain.

Takarékos híd (Svájc, Gadmen)

A svájci sétáló csoda az azonos nevű tó felett lebeg a levegőben, és lehetővé teszi a turisták számára, hogy megnézzék a gleccseret. Az építmény hossza 170 méter, alapját a hagyományos nepáli kötélhidakról veszi.

Királyi ösvény (Spanyolország)

Az El Caminito del Rey az El Choro-szurdok felett húzódik. Talán egy ilyen „hídon” való séta lesz a legextrémebb időtöltés. Az ösvény mindössze egy méter széles, és több mint 100 méterrel emelkedik a folyó fölé. A veszély ellenére az ösvény sok utazó szívét elnyerte, és a nagyobb felújítások új hullámot hoztak a fantasztikus élményre vágyók körében.

Mária híd (Németország, Bajorország)

Marienbrücke függő csodája mindössze néhány méterre található a gyönyörű bajorországi Neuschwanstein-kastélytól, a Pellat-szurdok felett. A felfüggesztett építményt Máriáról, II. Maximilian király feleségéről és az erődöt építő II. Lajos király anyjáról nevezték el.
Lajos azt akarta, hogy a kastély és a híd jobban illeszkedjen egymáshoz, ezért a fa korlátokat vasra cserélte.

Carrick-a-Rede (Észak-Írország, Antrim megye)

A felüljáró építésének eredeti célja az volt, hogy a halászok könnyen átkeljenek a szoroson, hogy ellenőrizzék a hálójukban lévő fogást. De a híd hamarosan Észak-Írország egyik fő látványosságává vált. A daredevilek előszeretettel trükköznek rajta. Például egy kézenállást.

Kokonoe híd (Japán, Oita)

Az Ehrenberg-kastély és a Reutte-i Fort Claudia ősi romjait a 403 méteres Highline Bridge 179 köti össze. A hivatalos megnyitó a világ leghosszabb gyalogos függőszerkezete lesz.

Ha hibát talál, jelöljön ki egy szövegrészt, és kattintson rá Ctrl+Enter

Iratkozzon fel az oldalra

Srácok, a lelkünket beletesszük az oldalba. Köszönöm ezt
hogy felfedezed ezt a szépséget. Köszönöm az ihletet és a libabőrt.
Csatlakozz hozzánk FacebookÉs Kapcsolatban áll

A modern építészet nemcsak szépségével, hanem dizájnjának nagyszerűségével is ámulatba ejt. Különleges helyet foglalnak el benne a függőhidak. Ezek a szerkezetek nehezen elérhető helyeken biztosítanak kapcsolatot, és több kilométerre is kiterjedhetnek. A világ leghosszabb függőhídja a japán Honshu és Awaji szigetek között található. Áthalad az Akashi-szoroson.

Akashi-Kaike híd - a bolygó leghosszabb függőhídja

A japán Honshu és Awaji szigetek közötti kapcsolat meglehetősen problematikus volt. 1998-ig a szigetek közötti kommunikációt kompok biztosították. De a gyakori viharok, viharok és erős áramlatok miatt a kompátkelőhelyek komoly veszélyt jelentettek, és gyakran áldozatokkal jártak. A legsúlyosabb katasztrófa itt 1955-ben történt: két komp a szoros fenekén kötött ki, az áldozatok száma pedig több százra tehető. A szigetek közötti kapcsolat biztonságossá tétele érdekében egy hatalmas függőhíd építésének megkezdése mellett döntöttek.

Az Akashi-Kaike építése 1988-ban kezdődött és tíz évvel később ért véget. Kezdetben hatalmas pilonokat kellett építeni, amelyek alapja a szoros alján volt. Ehhez a projekthez olyan betonmárkát hoztak létre, amely öntéskor nem oldódik vízben. A híd építésében kisebb késések keletkeztek az 1995-ben bekövetkezett földrengés miatt. De egy hónap szünet után a munka folytatódott.

Ma egy függőhíd teljes biztonságban teszi lehetővé a szoroson való átkelést. Úgy tervezték, hogy ellenálljon a legerősebb viharoknak és földrengéseknek, valamint ellenálljon az áramlatoknak és viharoknak. A dizájn egyszerűen lenyűgöző a méretét tekintve:

• Akashi-Kaike teljes hossza – 3911 m;
• a pilonok 298 m-rel emelkednek a felszín fölé;
• fő fesztáv hossza – 1991 m;
• az építőiparban használt kábelek hossza 200 km.

Xihoumen híd

A második leghosszabb függőhíd Kínában található. A Zhoushan-szigetcsoportban történő építését Zhejiang tartomány kezdeményezte. A projekt 2004-es létrehozása után megkezdődött a szerkezet építése. 5 év kemény munka után a hidat üzembe helyezték. Teljes hossza 2600 méter, fő fesztávja 1650 méter. A hidat tartó pilonok 233 m-re emelkednek a felszín fölé, mindegyiket 12 cölöp támasztja alá, melyek átmérője 2,8 m.

Ma a Sihoumen hídnak köszönhetően kb. Jintang az o. Tsetzi. A mozgás sebességét a tervezés korlátozza: akár 80 km/órás sebességgel is haladhatsz.

A Nagy-belti függőhíd méreteiben feltűnő. Dániában található, és hosszúságban vezető szerepet tölt be a hasonló szerkezetek között Európában. A Great Belt közúti közlekedési kapcsolatot biztosít Funen és Zéland szigetei között. A híd építése 1988-ban kezdődött és körülbelül 10 évig tartott. A híd teljes hossza 6790 m, a fő fesztáv hossza 1624 m. A szorosban elhelyezkedő pilonok 233 m magasak, üreges szerkezetek, melyek falai vasbetonból készültek.

A Nagy Belt híd jelentőségét aligha lehet túlbecsülni, nemcsak Dánia szigeteit köti össze, hanem jelentősen lerövidíti a kontinentális Európából Skandináviába vezető utat.

2016-ban befejeződött egy függőhíd építése Törökországban, amely hosszában a negyedik helyen végzett a hasonló szerkezetek között. Az Izmiti-öböl felett halad át, és a Gebze és Bursa legnagyobb városait összekötő autópálya folytatása. Az építmény teljes hossza 2682 m, a fő fesztáv hossza 1550 m. A híd építése 2013-ban kezdődött. A tervezés bonyolultsága ellenére az építtetőknek mindössze 3 év alatt sikerült befejezniük a munkát.

Li Sunxin híd

Az ötödik leghosszabb függőhíd a Koreai Köztársaságban található. Kapcsolatot biztosít Yeosu és Gwangyang városai között, amelyek a Koreai-félsziget déli részén találhatók. A teljes építmény hossza 2260 m, a fő fesztáv 1545 m.A híd építése 2007-ben kezdődött, majd öt évvel később került üzembe helyezésre.

Hongyang híd

Kína Jiangsu tartományában található a hatodik leghosszabb függőhíd, amely a Jangce folyón halad át. A tervezésnek köszönhetően kapcsolat jött létre a kínai nagyvárosok, Jangcsou és Zhenjiang között. A szerkezet építése több mint 4,5 évig tartott. Az első autók 2005-ben mentek át a hídon. A teljes építmény hossza 3566 m, a fő fesztáv 1490 m.

A bolygó leghosszabb függőhidai kategóriájában a hetedik helyet a negyedik Nanjing híd foglalja el. Felépítése lehetővé tette a kapcsolatok biztosítását a kínai nagyváros Nanjing területei között. Az építmény fő fesztávja a Jangce folyón halad át, hossza 1418 m. A híd teljes hossza 5437 m. A 2012-ben üzembe helyezett hídnak köszönhetően Nanjing város közlekedési csomópontja egyszerűsödött.

Humber híd

Az egyik vezető hely a Humber-hídhoz került. Angliában található, és a Humber-torkolat fölött halad át, amelyről nevezték el. Kapcsolatot biztosít East Yorkshire és Észak-Lincolnshire között. A Humber-híd 1981-ben kezdte meg működését, és több mint 16 évig vezető szerepet töltött be a hasonló építmények között. Teljes hossza 2220 m, a főfesztáv hossza 1410 m.

Törökországban 2016-ban, három év építés után kezdte meg működését egy híd, amely a világ tíz leghosszabb függőhídja közé tartozik. Isztambul mellett halad át a Boszporusz-szoroson. A szerkezet egy része csavarokkal van megtámasztva, egy része pedig kábelekkel van felfüggesztve. A teljes híd hossza 2164 m, a fő fesztávolsága 1408 m. A szerkezet szélességi rekordot tart - 58,4 m.

A kínai gyorsforgalmi utak közötti forgalom lebonyolítása érdekében a Jiangyin-hidat megépítették a Jangce folyón. Építése 1995-ben kezdődött és körülbelül 4 évig tartott. A teljes híd hossza 3071 m, a fő fesztáv 1384 m. A középső fesztáv alapja egyetlen acéllemez, melynek tömege meghaladja az 500 tonnát.

2014. október 17

Az építési szakaszok a következő szakaszokra oszthatók:

1. Pilonok támasztékainak kialakítása

2. Tengerparti támaszok kialakítása

3. Pilonok építése

4. A tartókábelek meghúzása

5. Hídtartók felfüggesztése

Kezdjük az első szakaszsal.

A hídoszlopok a tengerszorosban helyezkednek el, több mint 60 méter mélyen. Mindenekelőtt speciális edények fenéktalajt vontak ki azokon a területeken, ahol a támasztékokat beépítik.

Ugyanakkor a parton hatalmas úszó üreges hengereket építettek, amelyeket víz szállított és ásott gödrökben süllyesztett el. A hengerek magassága meghaladta a hatvan métert, így a víz fölé emelkedtek. Sőt, az ilyen kolosszusokat centiméteres pontossággal kellett a kívánt pozíciókban felszerelni, amit a japán mérnökök sikeresen teljesítettek.

A jövőbeli tartók formáinak felszerelése után speciális, vízben oldhatatlan betont kezdtek önteni beléjük.

Ezzel egyidejűleg a parton megtörtént a parti támasztékok alapozása - kábelrögzítő horgonyok - építése. Kialakításukban a parttól függően kissé eltérnek. A nyugati alátámasztáshoz egy igen mély, hetven méteres gödröt ástak, melynek falait menet közben betonba burkolták. Ez a mélység, ha emlékezetem nem csal, annak a vágynak köszönhető, hogy az üledékes kőzeteken keresztül szilárd rétegekbe kerüljön. Egyébként a másik oldalon a gödör mélysége mindössze huszonhárom és fél méter volt.

A feltárás után az aknában fémvázas alapot építettek, amelyet betonnal töltöttek fel. Majd felülre került a már összeszerelt leendő kábelrögzítő egység, szorosan összekötve az alappal.

És azonnal falakat kezdtek építeni köré.

Ezzel egy időben pilonokat is építettek. Nem betonból öntötték, hanem fém elemekből rakták össze. Belül liftek, lépcsők és rezgéskompenzáló ingák találhatók. Ez utóbbi szinte minden modern japán toronyház fontos eleme, a magas szeizmicitás miatt. Hatalmas terhelés mozgatásával egy ilyen eszköz lehetővé teszi a függőlegestől való veszélyes eltérések kiküszöbölését, megőrizve a szerkezet szilárdságát és integritását.

Miután befejezték mindkét oszlop felszerelését, a munkások elkezdték húzni a kábeleket. A legelső dolog, hogy egy helikopter átvitte az elsődleges kábelt - lényegében egy erős, centiméter hosszú műanyag kötelet, amelyre később fokozatosan elkezdték felakasztani az összes többit, növelve a szálak számát. Ehhez a húzott kábelt az elsődleges kábelhez erősítették, és elkezdték húzni. A tekercsről letekerve magával húzta a mellékelt kábelt. Több párhuzamos szál meghúzása után ideiglenes szövetet fektettek rájuk, amelyen a dolgozók járhattak. A járdák felszerelése után elkezdték feszíteni a tartókábelek meneteit, és így fokozatosan összeszerelték a fő kábeleket, amelyek megtartották a vászon teljes súlyát. Átmérőjük 1122 mm, és sok hatszögletű elemből állnak, amelyek mindegyike 127 acélszálból áll, mindegyik 5,23 mm átmérőjű. Az összes szál teljes hossza (két kábelen) egy fénymásodperc.

A kábelek külseje több réteg szigeteléssel van bevonva. A talajtámaszoknál a menetek el vannak választva, és a végüket a rögzítési pontokhoz rögzítik.

Az utolsó szakasz az úttest tartószerkezeteinek felfüggesztése volt. A gazdaságok nagyon összetettek, mert bennük van egy vasútvonal kilátásba helyezett helye. A rácsos elemeket tengeri úton szállították, majd darukkal emelték fel, ahol összeszerelték és a felfüggesztési pontokra szerelték fel.

A híd ma a világ leghosszabb függőhídja: teljes hossza 3911 méter, középső fesztávja 1991 méter, oldalfesztávja 960 méter. A pilonok magassága 298 méter, ami magasabb, mint egy 90 emeletes épület. Mérete miatt a Pearl Bridge kétszer is bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe. A híd kialakítása kettős csuklós merevítő gerendarendszerrel rendelkezik, amely lehetővé teszi akár 80 m/s szélsebesség, 8,5-ös erősségű földrengések és erős tengeri áramlatok ellenállását. Speciális ingarendszereket is alkalmaznak, amelyek a hídszerkezet rezonanciafrekvenciáján működnek.

6. fénykép.

Jelenleg csak a fesztávolságú szerkezetek felső részét használják az autók mozgatására, de van egy alsó műszaki emelet is, ahol a jövőben vasúti pálya is lefektethető. Az alsó szintről be lehet jutni a pilonokba, majd kijutni azok tetejére, ahonnan gyönyörű kilátás nyílik Kobe-ra és a tengerre. A kobei oldalon egy speciálisan megépített, 317 méter hosszú betonsétány található, így a hídról és magáról a hídról is megcsodálhatja a kilátást. Japánban, amikor valami hatalmasat építenek, egy ilyen szerkezetű múzeum jelenik meg a közelben. Megjelent az Akashi-Kaikyo hídmúzeum is, amelyben a japánok modellekben reprodukálták az építés teljes történetét a gödörásás kezdetétől a kábelek megfeszítéséig. Ennek a csodahídnak a működését legalább 200 évre tervezték.

7. fénykép.

8. fénykép.

9. fénykép.

10. fotó.

11. fénykép.

13. fénykép.

Az eredeti cikk a honlapon található InfoGlaz.rf Link a cikkhez, amelyből ez a másolat készült -