Vijeće pri predsjedniku Ruske Federacije za razvoj civilnog društva i ljudska prava. Kontrola buke u gradu Korištenje jedne ili druge metode ili njihove kombinacije u velikoj mjeri ovisi o stupnju i prirodi potrebnog smanjenja buke, uzimajući u obzir
Federalna agencija za poljoprivredu
Savezna državna obrazovna ustanova
visoko stručno obrazovanje
Državno sveučilište za upravljanje zemljištem
Odjel za korištenje zemljišta i katastar
Buka u gradu i sredstva zaštite
Dovršeno: čl. gr. 22 prema-2
Reshetnikova A.A.
Provjereno: sv. učitelj, nastavnik, profesor
Uvod
Zagađenje bukom u gradovima gotovo uvijek ima lokalni karakter i uglavnom je uzrokovano prometnim sredstvima – gradskim, željezničkim i zračnim. Već sada na glavnim autocestama velikih gradova razine buke prelaze 90 dB i imaju tendenciju porasta za 0,5 dB godišnje, što je najveća opasnost za okoliš u područjima prometnih prometnica. Medicinske studije pokazuju da povećana razina buke pridonosi razvoju neuropsihijatrijskih bolesti i hipertenzije. Borbu protiv buke u središnjim dijelovima gradova otežava gustoća postojeće izgrađenosti, koja onemogućuje izgradnju bukobrana, proširenje autocesta i sadnju drveća koja smanjuju razinu buke na prometnicama. Stoga su rješenja za ovaj problem koja najviše obećavaju smanjenje inherentne buke vozila (osobito tramvaja) i uporaba novih materijala za apsorpciju buke u zgradama okrenutim prema najprometnijim autocestama, okomito vrtlarenje kuća i trostruko ostakljenje prozora (uz istovremenu korištenje prisilne ventilacije).
Poseban problem predstavlja povećanje razine vibracija u urbanim sredinama, čiji je glavni izvor promet. Ovaj problem je malo proučavan, ali je sigurno da će njegov značaj rasti. Vibracije pridonose bržem trošenju i razaranju zgrada i objekata, ali najvažnije je što mogu nepovoljno utjecati na najtočnije tehnološke procese. Posebno je važno naglasiti da vibracije najviše štete naprednim industrijama te sukladno tome njihov porast može imati ograničavajući učinak na mogućnosti znanstvenog i tehnološkog napretka u gradovima.
Stanje problematike smanjenja prometne buke
Važan problem Moskve, kao i svakog drugog velikog grada s velikom količinom transporta i industrije, je visoka razina buke, koja, prema znanstvenicima za zaštitu okoliša, stvara mnogo problema Europljanima.
Preko 75% teritorija glavnog grada je pod utjecajem zvučnog opterećenja 5-10 dB iznad norme (55 dB danju i 45 dB noću). Istodobno, prema različitim izvorima, 3-6 milijuna Moskovljana živi u područjima povećane buke, koji su stalno izloženi buci koja iznosi 90-100 dB danju i 70 dB noću. Prema riječima stručnjaka, najnepovoljnija situacija razvila se u južnom Butovu, a najmirnija - u sjeverozapadnom okrugu.
Glavni krivac za buku je, naravno, promet, koji čini 70-90% ukupnog zagađenja bukom. Dakle, zbog blizine zračne luke Vnukovo, područja Solntsevo, Teply Stan, Yasenevo i Troparevo najviše trpe. Zauzvrat, Sheremetyevo utječe na Mitino, Molzhaninovsky okrug utječe na Zelenograd, a Ostafyevo utječe na isto Južno Butovo.
Na drugom mjestu po generiranoj buci su industrijski objekti koji zahvaćaju 10-15% teritorija glavnog grada. Osim toga, postoje mnogi drugi izvori zagađenja bukom: na primjer, dizala, grijalice, kotlovi, crpne i razvodne podstanice. Stoga ne čudi da je u posljednjih 10 godina većina mladih stanovnika glavnog grada do punoljetnosti osjetno oslabila sluh: čuju 5-20% lošije od norme, kao da nemaju 18, nego star 85 godina.
Općenito, metode za smanjenje prometne buke mogu se klasificirati u sljedeća tri područja: smanjenje buke na izvoru njezine pojave, uključujući uklanjanje vozila iz prometa i promjenu njihovih ruta; smanjenje buke u načinu njezinog širenja; korištenje sredstava zvučne zaštite u percepciji zvuka.
Korištenje jedne ili druge metode ili njihove kombinacije u velikoj mjeri ovisi o stupnju i prirodi potrebnog smanjenja buke, uzimajući u obzir i ekonomska i operativna ograničenja.
Svaki pokušaj reguliranja buke mora započeti utvrđivanjem izvora te buke. Unatoč postojanju značajne analogije različitih izvora, oni su dosta različiti jedni drugima za tri načina prijevoza,
- cestovni, željeznički i zračni.
Od tri glavna načina prijevoza, cestovni promet ima najnepovoljniji akustični učinak. Automobili su dominantan izvor intenzivne i dugotrajne buke koja se ne može usporediti ni s jednim drugim. Buka koju stvaraju vozila u kretanju dio je prometne buke. Općenito, najviše buke stvaraju teška vozila. Pri nižim brzinama na cesti i velikim okretajima motora glavni izvor buke obično je agregat, dok pri velikim brzinama, nižim brzinama i nižoj snazi agregata buka zbog interakcije guma s podlogom može postati dominantna. U prisustvu nepravilnosti na površini ceste, buka sustava opružnog ovjesa, kao i buka tereta i karoserije, mogu postati dominantni.
Često je teško odrediti relativne doprinose različitih izvora buke u složenim vozilima. Stoga, ako se pojavi problem smanjenja buke određenog vozila, vrijedne informacije mogu se dobiti na temelju razumijevanja mehanizma stvaranja buke ovih izvora kada se promijene uvjeti rada vozila. S obzirom na to da je ukupna buka vozila određena brojnim izvorima, potrebno je pokušati dobiti podatke o karakteristikama emisije svakog od tih izvora zasebno i odrediti najučinkovitije metode za smanjenje buke pojedini izvor, kao i koja će od metoda smanjenja ukupne buke vozila biti najekonomičnija u tom slučaju. O tome će se detaljnije raspravljati u nastavku.
Treba istaknuti veliku važnost mjera za ograničavanje širenja već nastale buke, uz glavni način smanjenja buke cestovnog prometa suzbijanjem izvora njezine pojave. Ove mjere uključuju poboljšani dizajn cesta i trasiranje, kontrolu prometa, korištenje paravana i barijera, te reviziju općih koncepata korištenja zemljišta u blizini glavnih autocesta.
Dodatna mjera, koja je primjenjiva na sve načine prijevoza, je poboljšanje dizajna i zvučno izoliranih karakteristika zgrada kako bi se smanjila buka unutar njih.
Željeznički promet se, za razliku od cestovnog i zračnog, ne razvija tako brzo. Međutim, bilo je znakova da će željeznice preuzeti novu ulogu. Nakon uvođenja brzih vlakova u Japanu i Francuskoj, mnoge su zemlje odlučile povećati brzinu vlakova i obim putničkog prometa, čime su povećale konkurentnost željeznice. Širenje željezničke mreže i povećanje brzine vlakova uzrokovat će povećanje buke i s njom povezane probleme zaštite okoliša od nje. Slične situacije već su se dogodile u Japanu, gdje je javnost prosvjedovala protiv brzih vlakova. Kao rezultat ovih prosvjeda, japanska nacionalna željeznička uprava odlučila je odgoditi izgradnju novih linija koje vode do tokijske zračne luke Narita.
Smetnje uzrokovane bukom zračnog prometa uglavnom su posljedica uvođenja mlaznih zrakoplova u civilne zračne linije kasnih 1950-ih. Od tada je broj komercijalnih i privatnih zrakoplova u dnevnoj službi premašio 7000. U tom razdoblju značajna pozornost posvećena je smanjenju buke zrakoplova. Rješenje problema koji se razmatra odvijalo se u sljedeća tri glavna pravca. Prvi i vjerojatno najvažniji smjer je proučavanje glavnih izvora buke i razvoj, posebice, manje bučnih elektrana. Drugi smjer odnosi se na racionalizaciju i uvođenje kontrole letova zrakoplova u blizini zračnih luka. Konačno, treći smjer - mjere koje nisu izravno povezane s promjenama u uvjetima rada zrakoplova - racionalno korištenje zemljišta kako na području same zračne luke tako iu njezinoj blizini uz povećanu zvučnu izolaciju zgrada i građevina izloženih visokim utjecajima. razina buke.
Sredstva i metode zaštite od buke
Opća klasifikacija sredstava i metoda zaštite od buke.
Odnosi se na sredstva i metode zaštite od buke koja se koriste na radnim mjestima industrijskih i pomoćnih objekata, na području industrijskih poduzeća, u prostorijama stambenih i javnih zgrada, kao iu stambenim područjima gradova i naselja.
1 Sredstva i načini zaštite od buke u odnosu na štićeni objekt dijele se na:
sredstva i metode kolektivne zaštite;
· sredstva osobne zaštite.
2 Sredstva kolektivne zaštite u odnosu na izvor uzbuđivanja buke dijele se na:
sredstva koja smanjuju buku na izvoru njezina nastanka;
sredstva koja smanjuju buku na putu njezina širenja od izvora do štićenog objekta.
2.1 Sredstva za smanjenje buke na izvoru njezina nastanka, ovisno o prirodi utjecaja, dijele se na:
sredstva koja smanjuju pobudu buke;
sredstva koja smanjuju sposobnost emitiranja zvuka izvora buke.
2.2 Sredstva za smanjenje buke na izvoru njezina nastanka, ovisno o prirodi stvaranja buke, dijele se na:
sredstva koja smanjuju buku vibracijskog (mehaničkog) podrijetla;
sredstva koja smanjuju buku aerodinamičkog podrijetla;
sredstva koja smanjuju šum elektromagnetskog podrijetla;
sredstva koja smanjuju buku hidrodinamičkog podrijetla.
2.3 Sredstva koja smanjuju buku na putu njezina širenja, ovisno o okolini, dijele se na:
sredstva koja smanjuju prijenos buke u zraku;
sredstva koja smanjuju prijenos buke koja se prenosi strukturom.
3 Sredstva za zaštitu od buke, ovisno o korištenju dodatnog izvora energije, dijele se na:
pasivno, koje ne koristi dodatni izvor energije;
aktivan, u kojem se koristi dodatni izvor energije.
4. Sredstva i načini kolektivne zaštite od buke, ovisno o načinu izvedbe, dijele se na:
· akustični;
arhitektonsko planiranje;
organizacijski i tehnički.
4.1 Akustične zaštite od buke, ovisno o principu rada, dijele se na:
sredstva za zvučnu izolaciju;
sredstva za apsorpciju zvuka;
sredstva za izolaciju vibracija;
sredstva za prigušivanje;
prigušivači buke.
4.2 Sredstva za zvučnu izolaciju, ovisno o izvedbi, dijele se na:
zvučno izolirane ograde zgrada i prostorija;
· zvučno izolirana kućišta;
· zvučno izolirane kabine;
akustični ekrani.
4.3 Sredstva za apsorpciju zvuka, ovisno o izvedbi, dijele se na:
· obloge za upijanje zvuka;
volumetrijski (komadni) apsorberi zvuka.
4.4 Sredstva za izolaciju vibracija, ovisno o izvedbi, dijele se na:
Nosači za izolaciju od vibracija
elastični jastučići;
Strukturalni prekidi.
4.5 Sredstva za prigušenje, ovisno o svojstvu prigušenja, dijele se na:
· linearni;
nelinearni.
4.6 Sredstva za prigušenje, ovisno o vrsti prigušenja, dijele se na:
Elementi sa suhim trenjem;
elementi s viskoznim trenjem;
Elementi s unutarnjim trenjem.
4.7 Prigušivači, ovisno o principu rada, dijele se na:
apsorpcija;
reaktivni (refleksni);
kombinirani.
4.8 Arhitektonske i planerske metode zaštite od buke uključuju:
racionalna akustička rješenja tlocrtnih i glavnih planova objekata;
racionalno postavljanje tehnološke opreme, strojeva i mehanizama;
Racionalno raspoređivanje poslova;
racionalno akustičko planiranje zona i načina kretanja vozila i prometnih tokova;
Stvaranje zona zaštićenih od buke na različitim mjestima osobe.
4.9 Organizacijske i tehničke metode zaštite od buke uključuju:
· primjena tihih tehnoloških procesa (promjena tehnologije proizvodnje, načina obrade i transporta materijala i sl.);
opremanje bučnih strojeva daljinskim upravljanjem i automatskim upravljanjem;
korištenje tihih strojeva, mijenjanje konstrukcijskih elemenata strojeva, njihovih montažnih jedinica;
Unapređenje tehnologije popravka i održavanja strojeva;
Korištenje racionalnih načina rada i odmora radnika u bučnim poduzećima.
5 Osobna zaštitna oprema od buke, ovisno o izvedbi, dijeli se na:
Antišumne slušalice koje pokrivaju ušnu školjku izvana;
Umetci protiv buke koji blokiraju vanjski slušni kanal ili uz njega;
protubučne kacige i kacige;
protubučna odijela.
5.1 Slušalice protiv buke prema načinu pričvršćivanja na glavu dijele se na:
neovisan, ima tvrdu i meku traku za glavu;
ugrađen u pokrivalo za glavu ili drugu zaštitnu napravu.
5.2 Čepići za uši protiv buke, ovisno o vrsti uporabe, dijele se na:
Višekratna upotreba
Jednokratna uporaba.
5.3 Protušumni umeci, ovisno o upotrijebljenom materijalu, dijele se na:
čvrsta;
Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja jednostavno je. Koristite obrazac u nastavku
Studenti, diplomanti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam vrlo zahvalni.
Objavljeno na http://www.allbest.ru/
Objavljeno na http://www.allbest.ru/
Ministarstvo obrazovanja i znanosti Ukrajine
Nacionalno pomorsko sveučilište u Odesi
na temu: Problemi buke u gradovima
Izvedena:
Kiyutina A.A.
Odesa -2014
Uvod
3.2 Zvučna izolacija zgrada
4.2 Buka teretnih vagona
Zaključak
Popis korištene literature
Uvod
Zagađenje bukom u gradovima gotovo uvijek ima lokalni karakter i uglavnom je uzrokovano prometnim sredstvima: gradskim, željezničkim i zračnim. Već sada na glavnim autocestama velikih gradova razine buke prelaze 90 dB i imaju tendenciju porasta za 0,5 dB godišnje, što je najveća opasnost za okoliš u područjima prometnih prometnica. Medicinske studije pokazuju da povećana razina buke pridonosi razvoju neuropsihijatrijskih bolesti i hipertenzije. Borbu protiv buke u središnjim dijelovima gradova otežava gustoća postojeće izgrađenosti, koja onemogućuje izgradnju bukobrana, proširenje autocesta i sadnju drveća koja smanjuju razinu buke na prometnicama. Stoga su rješenja za ovaj problem koja najviše obećavaju smanjenje inherentne buke vozila (osobito tramvaja) i uporaba novih materijala za apsorpciju buke u zgradama okrenutim prema najprometnijim autocestama, okomito vrtlarenje kuća i trostruko ostakljenje prozora (uz istovremenu korištenje prisilne ventilacije).
1. Trendovi u akustičkom utjecaju prometa
Još u starom Rimu postojale su zakonske odredbe koje su regulirale razinu buke koju su stvarala vozila tog vremena. Ali tek nedavno, od ranih 1970-ih, kada su razvijali izglede za razvoj prometa, počeli su uzimati u obzir njegov utjecaj na okoliš. Pokret za zaštitu okoliša postao je toliko snažan da su mnoga obećavajuća dostignuća u području transporta prepoznata kao ekološki nepoželjna. Ova ekološka revolucija nije nastala kao rezultat reakcije javnosti na onečišćenje okoliša u svim njegovim pojavnim oblicima, već kao rezultat kombinacije povećane zabrinutosti javnosti i potrebe da se čistoća okoliša održi barem na sadašnjoj razini uslijed intenzivnog razvoja prometnih sustava i sredstava te urbanizacije. Na primjer, cestovni promet u zemljama Organizacije za ekonomsku suradnju i razvoj (OECD) za 1960.-1980. povećan 3 puta, zrak - 2 puta. Urbano stanovništvo ovih zemalja povećalo se za 50%, a broj gradova s više od 1 milijun stanovnika. udvostručen. U istom razdoblju izgrađene su mnoge ceste, zračne luke i drugi važniji prometni objekti.
S ovakvim razvojem prometa ne čudi konstantno povećanje zagađenosti okoliša bukom.
Ali treba istaknuti da je od kraja 70-ih godina, uglavnom zbog eksperimentalnih studija povezanih s ograničenjem buke koju stvaraju osobna vozila i zrakoplovi, a dijelom i kao rezultat poboljšanja cesta i zvučne izolacije zgrada, razina prethodno postignuta prometna buka težila je stabilizaciji.
Promatrajući trendove smanjenja buke za sljedećih nekoliko godina, možemo zaključiti da dolazi do poboljšanja odgovarajućih pokazatelja. U zemljama OECD-a kamioni imaju strože zahtjeve za buku. Nova pravila trebala bi dovesti do značajnih promjena koje će posebno utjecati na dio stanovništva koji je izložen buci koju stvara prijevoz teških tereta. Osim toga, neke zemlje uvode poboljšane kodekse projektiranja cesta i zakonodavstvo kako bi ljudima čiji su domovi izloženi značajnoj buci prometa dali pravo da zahtijevaju dodatne mjere zvučne izolacije u svojim domovima.
Provođenjem strožih mjera za smanjenje buke vozila na njenom izvoru, mogu se očekivati daljnja stvarna smanjenja izloženosti ljudi buci. Godine 1971. u Velikoj Britaniji, pri razvoju projekta za tiha teška vozila, preporučeno je poći od standardne razine buke od 80 dBA. Čak i ako je ovaj projekt pokazao da trenutna tehnologija postiže određeni stupanj potrebnog smanjenja buke dok je ekonomski izvediva, još uvijek postoje tehničke i političke poteškoće u uspostavljanju zakonskih mjera koje bi olakšale implementaciju gore navedenih standarda projektiranja u proizvodnju. Procjenjuje se da bi se, kada bi se ova tehnička politika mogla provesti, broj ljudi izloženih buci od 65 dBA ili više značajno smanjio.
Što se tiče buke koju stvaraju civilni zrakoplovi, prema većini studija provođenje mjera za smanjenje njezina utjecaja trajat će dosta dugo. To je uglavnom zbog dva razloga. Prvo, nova generacija zrakoplova bit će manje bučna, a drugo, svi stari tipovi zrakoplova koji ne zadovoljavaju suvremene propise o buci bit će povučeni iz upotrebe do kraja sljedećeg desetljeća. Brzina obnove postojeće flote ovisit će, naravno, o mnogim čimbenicima, ponajviše o brzini zamjene zrakoplova nove generacije, kao i mogućim kašnjenjima zbog očekivanog povećanja flote generalnih zrakoplova i upotrebe helikoptera. Uzimajući u obzir ove čimbenike, prognoza za zemlje OECD-a pokazuje da će u Sjedinjenim Državama doći do smanjenja broja ljudi izloženih buci od 65 dBA za oko 50-70%; u Danskoj za -35%, au Francuskoj će prema rezultatima procijenjene procjene u odnosu na pet najvažnijih zračnih luka doći do smanjenja površine izložene buci zrakoplova za -75%. Iako je broj ljudi koji bi imali koristi od ovih intervencija mali u usporedbi sa znatno većim brojem ljudi koji su izloženi nedopustivo visokim razinama buke kopnenog prometa, ove intervencije predstavljaju značajan korak naprijed.
Kvantitativni pokazatelji izloženosti željezničkoj buci u većini zemalja ostaju uglavnom nepromijenjeni. Očekuje se da će stanje stvari u ovom području ostati nepromijenjeno u dogledno vrijeme. Međutim, postoje područja u kojima je buka željezničkog prometa glavni izvor smetnji. Nedavno uvođenje brzih vlakova i brzih gradskih linija dovodi do širenja područja izloženih novim izvorima buke. Stoga se životni uvjeti ljudi mogu poboljšati ako se poduzmu ozbiljne mjere za smanjenje buke.
2. Stanje problematike smanjenja prometne buke
Općenito, metode za smanjenje prometne buke mogu se klasificirati u sljedeća tri područja: smanjenje buke na izvoru njezine pojave, uključujući uklanjanje vozila iz prometa i promjenu njihovih ruta; smanjenje buke u načinu njezinog širenja; korištenje sredstava zvučne zaštite u percepciji zvuka.
Korištenje jedne ili druge metode ili njihove kombinacije u velikoj mjeri ovisi o stupnju i prirodi potrebnog smanjenja buke, uzimajući u obzir i ekonomska i operativna ograničenja.
Svaki pokušaj reguliranja buke mora započeti utvrđivanjem izvora te buke. Unatoč prisutnosti značajne analogije različitih izvora, oni su prilično različiti jedni drugima za tri načina prijevoza - cestovni, željeznički i zračni.
Od tri glavna načina prijevoza, cestovni promet ima najnepovoljniji akustični učinak. Automobili su dominantan izvor intenzivne i dugotrajne buke koja se ne može usporediti ni s jednim drugim. Buka koju stvaraju vozila u kretanju dio je prometne buke. Općenito, najviše buke stvaraju teška vozila. Pri nižim brzinama na cesti i velikim okretajima motora glavni izvor buke obično je agregat, dok pri velikim brzinama, nižim brzinama i nižoj snazi agregata buka zbog interakcije guma s podlogom može postati dominantna. U prisustvu nepravilnosti na površini ceste, buka sustava opružnog ovjesa, kao i buka tereta i karoserije, mogu postati dominantni.
Često je teško odrediti relativne doprinose različitih izvora buke u složenim vozilima. Stoga, ako se pojavi problem smanjenja buke određenog vozila, vrijedne informacije mogu se dobiti na temelju razumijevanja mehanizma stvaranja buke ovih izvora kada se promijene uvjeti rada vozila. S obzirom na to da je ukupna buka vozila određena brojnim izvorima, potrebno je pokušati dobiti podatke o karakteristikama emisije svakog od tih izvora zasebno i odrediti najučinkovitije metode za smanjenje buke pojedini izvor, kao i koja će od metoda smanjenja ukupne buke vozila biti najekonomičnija u tom slučaju. Treba istaknuti veliku važnost mjera za ograničavanje širenja već nastale buke, uz glavni način smanjenja buke cestovnog prometa suzbijanjem izvora njezine pojave. Ove mjere uključuju poboljšani dizajn cesta i trasiranje, kontrolu prometa, korištenje paravana i barijera, te reviziju općih koncepata korištenja zemljišta u blizini glavnih autocesta. Dodatna mjera, koja je primjenjiva na sve načine prijevoza, je poboljšanje dizajna i zvučno izoliranih karakteristika zgrada kako bi se smanjila buka unutar njih.
Željeznički promet se, za razliku od cestovnog i zračnog, ne razvija tako brzo. Međutim, bilo je znakova da će željeznice preuzeti novu ulogu. Nakon uvođenja brzih vlakova u Japanu i Francuskoj, mnoge su zemlje odlučile povećati brzinu vlakova i obim putničkog prometa, čime su povećale konkurentnost željeznice. Širenje željezničke mreže i povećanje brzine vlakova uzrokovat će povećanje buke i s njom povezane probleme zaštite okoliša od nje. Slične situacije već su se dogodile u Japanu, gdje je javnost prosvjedovala protiv brzih vlakova. Kao rezultat ovih prosvjeda, japanska nacionalna željeznička uprava odlučila je odgoditi izgradnju novih linija koje vode do tokijske zračne luke Narita.
Smetnje uzrokovane bukom zračnog prometa uglavnom su posljedica uvođenja mlaznih zrakoplova u civilne zračne linije kasnih 1950-ih. Od tada je broj komercijalnih i privatnih zrakoplova u dnevnoj službi premašio 7000. U tom razdoblju značajna pozornost posvećena je smanjenju buke zrakoplova. Rješenje problema koji se razmatra odvijalo se u sljedeća tri glavna pravca. Prvi i vjerojatno najvažniji smjer je proučavanje glavnih izvora buke i razvoj, posebice, manje bučnih elektrana. Drugi smjer odnosi se na racionalizaciju i uvođenje kontrole letova zrakoplova u blizini zračnih luka. Konačno, treći smjer - mjere koje nisu izravno povezane s promjenama u uvjetima rada zrakoplova - racionalno korištenje zemljišta kako na području same zračne luke tako iu njezinoj blizini uz povećanu zvučnu izolaciju zgrada i građevina izloženih visokim utjecajima. razina buke.
3. Ograničenje izloženosti buci s ceste
3.1 Smanjiti promet, poboljšati izgradnju cesta i regulirati korištenje zemljišta
Intenzitet pokreta.
Najočitiji način smanjenja buke cestovnog prometa je smanjenje prometa kao rezultat prometnih pomaka. Dijeljenje prometnog toka, na primjer, na pola općenito dovodi do smanjenja razine prometne buke od 3dBA. No, zatvaranje dionica ceste za sve vrste cestovnog prometa može stvoriti određene poteškoće. Na primjer, kada je u Nürnbergu uvedena opća zabrana motornog prometa od 22 do 6 ujutro, izdano je oko 600 povlaštenih dokumenata za pravo normalnog pristupa za stanovnike, a kretanje vozača uzrokovano tim dozvolama značajno je oslabilo učinkovitost ovu opću zabranu.
Učinak ograničenja prometa ne ovisi samo o pomaknutom prometnom toku, već io intenzitetu prometa prije i nakon uvođenja ograničenja. Smanjenje intenziteta prometa za polovinu dovodi do smanjenja ekvivalentne razine buke, pod uvjetom da ostali parametri ostanu nepromijenjeni. No intenzitet prometa i brzina automobila, općenito govoreći, jako su povezane veličine. Smanjenje intenziteta prometa obično je povezano s povećanjem brzine kretanja, pa se očekivani optimalni dobitak smanjenjem intenziteta prometa ne postiže. Osim toga, kretanje prometnog toka dovodi do povećanja buke na ostalim prometnicama prometnog sustava. Ipak, činjenica da su razina prometne buke i intenzitet prometa povezani logaritamskom ovisnošću može se iskoristiti u pravom smjeru. Na primjer, možete ukloniti prometni tok sa slabo korištene ceste i prenijeti ga na već opterećenu. To će rezultirati blagim povećanjem buke na jako opterećenoj cesti, osobito ako je unaprijed projektirana za gust promet. Istodobno će se postići značajni rezultati u smanjenju buke na manje opterećenim prometnicama. Stoga se vrlo značajno smanjenje buke za značajan broj ljudi može postići izgradnjom obilaznica posebno projektiranih za velike količine prometa i smanjenjem napetosti prometne mreže koja prodire kroz stambena područja.
U velikim i malim gradovima, gdje obilaznice još nisu stvorene, noću možete prebaciti promet na ulice u kojima se nalaze trgovačka poduzeća.
Ograničavanjem broja teških kamiona u prometnom toku također se želi smanjiti buka cestovnog prometa. Te mjere obično imaju oblik zabrane ulaska kamionima na određeno područje ili svim vozilima iznad određenog kapaciteta koja ulaze u grad, te ograničenja ulaska u određeno vrijeme, obično noću, subotom i nedjeljom.
Teoretski, smanjenje brzine cestovnog prometa jedna je od najučinkovitijih mjera za smanjenje razine buke cestovnog prometa. Na brzim cestama smanjenje prosječne brzine vozila za faktor 2 može dovesti do smanjenja ekvivalentne razine buke od 5-6 dBA. Ali u praksi je teško postići smanjenje brzine automobila. Unatoč uvedenim ograničenjima brzine, većina vozila prekoračuje to ograničenje.
Napredak u smanjenju brzine može se postići postavljanjem povišenog kolnika ili poprečnih traka kako bi se vozačima dao osjećaj brzine vozila. Ostale metode uključuju sužavanje ceste i savijanje trase ceste.
Radovi na cesti.
Buka koju emitira cestovni promet ovisi o vertikalnim i horizontalnim konturama ceste, kao io vrsti površine ceste.
Prilikom projektiranja ceste razmatraju se pitanja izgradnje i projektiranja zapreka uz cestu. Tipično, akustična barijera je u obliku okomitog zida, iako su naširoko korišteni i drugi oblici, te su učinjeni pokušaji poboljšanja estetskih, a ne zaštitnih, performansi barijera. Prilikom projektiranja učinkovite zvučne barijere postavljaju se sljedeći ciljevi: barijera mora imati dovoljnu masu za prigušivanje zvuka, biti dostupna za rutinsko održavanje i popravke; postavljanje barijere ne bi trebalo dovesti do povećanja nesreća.
Osim toga, izgradnja barijere mora biti ekonomična.
Kako bi se osigurao optimalan stupanj zvučne zaštite, barijeru treba postaviti u blizini izvora buke ili u blizini objekta koji se od buke štiti. Ograda treba, ako je moguće, potpuno sakriti ograđeni dio ceste, isključujući vidljivost ovog dijela s prozora štićenih zgrada ili različitih točaka štićenog prostora. Iako masa barijere ne bi trebala biti značajna, važno je osigurati da su sve praznine u strukturi barijere pravilno zabrtvljene. Rupa ili praznina u dizajnu barijere može dovesti do značajnog smanjenja njezine sposobnosti snimanja, a prisutnost tih nedostataka može uzrokovati rezonantne učinke, koji zauzvrat mogu dovesti do promjene u prirodi zvuka koji pretvara barijeru, u kojoj će doći do promjene širokopojasne buke u buku koja sadrži diskretne tonove.
Zvučna energija koju stvara prometni tok može se reflektirati pomoću učinkovitih zvučnih prijemnika koji su opremljeni na strani zida barijere okrenutoj prema izvoru. Ako postoje zvučne barijere s obje strane ceste, mogu nastati dodatne komplikacije zbog višestruke refleksije koja se javlja između zidova barijere. S određenim konfiguracijama, potencijal zaštite svake barijere može se značajno smanjiti dodatnom bukom koja se lomi kroz barijeru od zamišljenih izvora zvuka.
Treba spomenuti i barijere izvedene u obliku nasipa, kao i barijere tipa "špilje" u kamenjaru. Tipične barijere apsorbirajućeg tipa sastoje se od šupljih ploča nalik na kutije koje imaju perforiranu ili izloženu metalnu ploču sa strane ceste. Kutija se zatim puni materijalom koji apsorbira zvuk kao što je mineralna vuna.
Ceste izgrađene u udubljenjima obično su dobro zaklonjene rubom zaštitnog zida, iako refleksija udaljenog zida može smanjiti učinak zaklona.
Na cestama s nasipima ili nadvožnjacima problemi s bukom su ozbiljniji, iako postoji određena zaštita na točkama primanja zvuka ispod ruba nasipa ili parapeta.
Proračun raskrižja cesta.
Kako bi se smanjila razina buke, važno je razmotriti, u fazi projektiranja cestovnog prijelaza, kako upravljati protokom vozila kako bi se smanjio broj ubrzanja i usporavanja vozila. Isti cilj postavljen je i kod izrade planova upravljanja cestovnim prometom. Ovi su planovi osmišljeni kako bi skratili vrijeme putovanja i smanjili broj nesreća.
Sustav semafora razvijen je i instaliran u gotovo svim većim gradovima u svijetu. Nažalost, utjecaj ovih mjera na buku s cesta nije toliko značajan koliko se očekivalo. To je djelomično zato što poboljšanje upravljanja prometom kroz implementaciju ovih sustava upravljanja postupno dovodi do toga da se opterećenje sustava povećava, dolazi do brzog prelijevanja i/ili povećanja intenziteta prometa.
Još jedna mjera za ograničavanje protoka vozila kroz raskrižja je gašenje semafora na raskrižjima s manje prometnim prometom noću. Međutim, to ne dovodi do sustavnog smanjenja razine buke i zbog činjenice da su brzine automobila prevelike, što poništava prednosti povezane s uklanjanjem procesa pokretanja automobila u prisutnosti semafora.
Projektiranje cestovne površine.
Istraživanjem je utvrđeno da se određena poboljšanja u smanjenju buke mogu postići odgovarajućom konfiguracijom uzorka gaznog sloja i dizajna gume. Međutim, dizajn guma sa značajno smanjenom razinom buke u suprotnosti je s hitnom potrebom da se osigura sigurnost u prometu, spriječi zagrijavanje gaznog sloja i osigura ekonomičnost automobila. Stoga stvaranje obećavajućih alternativnih dizajna kolnika otvara velike mogućnosti za smanjenje buke.
Sa stajališta ograničavanja buke, očito je važna struktura same površine ceste; bilo da se sastoji od bitumenskog materijala s nasumičnim uzorkom strukture ili od betonske prevlake s dominantnom poprečnom strukturom.
U Ujedinjenom Kraljevstvu su provedena mjerenja koja su uspostavila elementarni odnos između otpora automobila na proklizavanje, ostvarenog na danoj površini ceste, i ukupne razine buke koju stvaraju automobili koji se kreću velikim brzinama na danoj površini ceste. Utvrđeno je da je ovaj omjer statistički neovisan o strukturi kolničkog materijala. Nažalost, iako je ovaj rezultat koristan u postavljanju standarda za projektiranje kolnika koji uzimaju u obzir sigurnosna i ekološka pitanja, on otkriva kontradikciju koja postoji između definicije kolnika s niskom razinom buke i zadovoljavajućih sigurnosnih standarda pri velikim brzinama. Na primjer, glatka površina ceste može biti relativno tiha, ali u isto vrijeme potpuno nesigurna za vožnju po vlažnom vremenu.
Neke cestovne površine kombiniraju nisku razinu buke i zadovoljavajuću otpornost na bočno proklizavanje vozila. Takvi kolnici obično imaju poroznu strukturu koja je propusna za vlagu, ali istovremeno ima zadovoljavajuću apsorpciju zvuka u frekvencijskom području od 400 Hz do 2 kHz.
Polaganje eksperimentalnog kolnika na valovitoj površini betonskih dionica obilaznice istočno od Bruxellesa rezultiralo je smanjenjem razine buke od približno 4 dBA za vozila koja se kreću brzinom od 70 km/h i 5,5 dBA za brzinu od 120 km /h h. Utvrđeno je da se smanjenje buke može postići i drugim vrstama poroznih kolnika. U Švedskoj su, primjerice, takvi podaci dobiveni za porozni kolnik sastavljen od kamene jezgre usklađene veličine čestica s emulzijskim asfaltom kao vezivom, au Kanadi za kolnik sastavljen od mješavine "otvorenog" tipa s tankim zaštitnim slojem bitumen. U potonjem slučaju utvrđeno je da smanjenje buke iznosi 4-5 dBA u usporedbi s konvencionalnim asfaltnim kolnikom i 3 dBA u usporedbi s istrošenim betonskim kolnikom, koji ima mnogo manji otpor na bočno pomicanje od kolnika sastavljenog od mješavina "otvorenog" tipa i prekrivenog tanki zaštitni sloj bitumena.
Međutim, u Norveškoj i Švedskoj bilo je problema s izdržljivošću ovih kolnika uzrokovanih upotrebom guma s čavlima tijekom zimskih mjeseci. Ove gume usitnjavaju površinski sloj u fini prah, koji zatim začepljuje pore "otvorenih" cestovnih površina, postupno smanjujući njihovu apsorpciju zvuka.
Planiranje korištenja zemljišta.
Razina buke u blizini autoceste je vrlo značajna. Kada se nova ruta za vozila pronađe u postojećem urbanom području, većina postojećih objekata mora se zadržati, tako da su raspored i dizajn ceste ključni za smanjenje buke vozila. U slučaju da cesta prolazi kroz područje koje još nije izgrađeno ili je planirano za ponovnu izgradnju, također se može razmotriti ograničavanje utjecaja buke kroz odgovarajuće upravljanje korištenjem zemljišta u područjima koja okružuju cestu.
Mogućnosti uspješnog planiranja ceste određene su količinom raspoloživog prostora, kao i prirodom terena i primijenjenom politikom zoniranja. Pri planiranju prometnice potrebno je osigurati što veću udaljenost između izvora buke i područja najosjetljivijeg na buku; racionalno postavljanje mjesta ljudske aktivnosti koja su kompatibilna s nekim utjecajima buke, kao što su parkirališta, otvoreni prostori, zgrade i kućanski uređaji; korištenje arhitektonskih i građevinskih oblika i zelenih površina kao barijera za zaštitu područja osjetljivih na buku.
Stambena područja mogu se zaštititi od buke cestovnog prometa postavljanjem na dovoljnoj udaljenosti od izvora buke. Međutim, dizajneri smatraju ovaj pristup ekonomski nerazumnim. Često je to istina, jer npr. u zgradama koje se nalaze uz autocestu (manje od 100 m), razina buke rijetko pada ispod 70 dBA. Međutim, pod određenim okolnostima, prostorno razdvajanje zgrada i prometnica treba smatrati jedinim pozitivnim rješenjem problema. To je posebno istinito u područjima heterogene preuređenja ili razvoja u području gdje se grade blokovi visokih zgrada koje nije lako zaštititi barijerama i moraju se nalaziti što dalje od ceste koliko dopuštaju lokalni uvjeti.
Niske stambene zgrade se u većini slučajeva mogu zaštititi od buke nekim oblikom zastora ili zelene površine.
3.2 Zvučna izolacija zgrada
Projektiranje zgrada
Potreba za skupim ovojnicama zgrada s visokim karakteristikama zvučne izolacije može se svesti na minimum ako se oblik i orijentacija zgrade planiraju uzimajući u obzir utjecaj buke s ceste.
Svrha ovog pristupa je izbjegavanje reflektiranih zvukova od bilo koje zidne površine koja je okrenuta prema područjima zgrade same zgrade ili od obližnje zgrade. Oblik zgrade može se koristiti za pružanje vlastite akustične zaštite. Neki dijelovi takve građevine (stepenasti zidovi i balkoni) pružaju zvučnu zaštitu od buke s ceste.
Unutar svake zgrade postoje prostorije u kojima će ljudi biti manje izloženi vanjskoj buci, budući da je buka s ceste obično jedini iritant za prostorije koje gledaju izravno na cestu, potrebno je identificirati prostorije osjetljive na buku i smjestiti ih s druge strane zgrade.
Zvučna izolacija građevinskih elemenata.
Fizičke karakteristike zidova koje pridonose dobroj zvučnoj izolaciji su mala krutost, visoka prigušenja i velika masa. Tako će debeli kameni zid imati veću zvučnu izolaciju od tanke staklene ploče.
Buka koju stvara cestovni promet često ima visoke razine u niskofrekventnom području, gdje se zvučna izolacija ovojnice zgrade obično određuje masom ovojnice zgrade.
Dvoslojna konstrukcija će imati veću zvučnu izolaciju od jednoslojne konstrukcije iste ukupne mase. Na primjer, zid od šuplje opeke imat će veću zvučnu izolaciju od zida od pune opeke. Zvučna izolacija dvoslojne ovojnice zgrade ovisi o fizičkim karakteristikama svakog od slojeva io prirodi njihovih veza. Što su slojevi razmaknutiji i što je njihova povezanost manja, to će ova dvoslojna ograda biti bolja zvučna izolacija. Širenje zvuka kroz strukturu okvira može se smanjiti ako se za to barem za jedan od slojeva koriste tzv. Zvučna izolacija dvoslojnih ovojnica zgrade može se poboljšati ispunjavanjem praznine između slojeva materijalom koji apsorbira zvuk kao što je stakloplastika.
U zidu ne bi smjelo biti svjetlosnih elemenata koji se otvaraju, kao što su vrata i prozori, jer njihova slaba zvučna izolacija smanjuje zvučnu izolaciju ovojnice zgrade. Ali zgrade se rijetko projektiraju imajući na umu ovo, budući da prozori osiguravaju prirodno svjetlo, ventilaciju jednako kao i vizualni kontakt s vanjskim prostorom.
Dvoslojne ovojnice zgrada u obliku dvostrukog stakla mogu značajno poboljšati zvučnu izolaciju. Najvažniji čimbenik u određivanju učinkovitosti dvostrukog stakla je razmak između kompozitnih staklenih ploča. Povećanje razmaka na 200 mm rezultira sveukupno većom zvučnom izolacijom.
Ako se staklene ploče ne postavljaju paralelno, može se postići neznatno poboljšanje zvučne izolacije kako u području koincidencije valnih duljina tako i u području gdje se opaža učinak rezonancije šupljine. Međutim, sveukupno smanjenje buke postignuto naginjanjem jedne od staklenih ploča rijetko opravdava dodatne troškove izgradnje ovojnice zgrade. prometna buka grad
Slično poboljšanje zvučne izolacije može se postići lijepljenjem traka na konturu otvora prozora. Međutim, čisto otvaranje prozora može utjecati na sposobnost takvih traka da potpuno prekriju praznine duž konture. Kada otvorite prozor da prozračite sobu, zvučna izolacija naglo pada.
Uz dobro zatvorene ili zabrtvljene prozore, prirodna ventilacija se ne može koristiti. Potreban vam je ili sustav mehaničke ventilacije ili sustav klimatizacije. Takvi sustavi moraju biti pažljivo odabrani kako bi osigurali odgovarajuću ventilaciju bez prekoračenja prihvatljive razine buke. Ventilacijski otvori i ulazi ovih sustava ne smiju biti okrenuti prema cesti. Moraju biti opremljeni pregradama ili štitovima kako bi se spriječilo širenje buke.
Krov zgrade obično je jedini značajan put buke vozila kada je zgrada ispod razine ceste ili krov ima postupan nagib gdje je velika površina krova izravno izložena buci. U krovu bilo koje strukture obično postoji mnogo zračnih raspora koji mijenjaju zvučnu izolaciju. To se može osigurati čak i uz pomoć teške pločice. Svi otvori na krovu (dimnjaci ili dimnjaci) pridonijet će širenju buke. Ako te rupe nisu jako značajne, treba ih zatvoriti. No, u većini slučajeva, ventilacija u krovnoj šupljini je važna, tako da se ove rupe trebaju nalaziti na strani zgrade koja nije okrenuta prema cesti, ili te rupe trebaju biti opremljene roštiljem ili zvučno izoliranim nadstrešnicom.
4. Problem smanjenja buke od željezničkog prometa
4.1 Smanjenje buke u interakciji kotač-tračnica
Mogu se predložiti dvije suprotne metode za smanjenje buke koju emitira međudjelovanje kompleksa i tračnice.
Prva od ovih metoda svodi se na maksimalno moguće smanjenje neravnina kotača i tračnica. U ovom slučaju, najveći učinak postiže se otklanjanjem nepravilnosti na jednom od navedenih elemenata, čija je nepravilnost velika. Ovim pristupom dolazi do smanjenja varijabilne komponente sile međudjelovanja kotača i tračnice. Ova metoda daje najbolje rezultate u praksi. To uključuje održavanje površine tračnice bez valovitog trošenja i korištenje disk kočnica kako bi se smanjilo stvaranje neravnina na gaznom sloju kotača. Također je moguće koristiti neke vrste papučastih kočnica kod kojih su papuče od lijevanog željeza zamijenjene kočnim papučama od kompozitnog materijala, iako će te papuče i dalje djelovati na gazni sloj kotača. Ova zamjena pločica pomaže u smanjenju buke kotrljanja, jer se na površini kotača neće formirati valovite neravnine.
S drugom metodom, može se pokušati smanjiti odziv elemenata koji emitiraju buku. Najočitiji način je povećati prigušenje kotača ili tračnica. Takav je pokušaj učinjen kada su se tražile mjere za smanjenje zveckanja kotača prilikom prolaska zakrivljenih dijelova staze. Međutim, ovaj pokušaj nije doveo do značajnijeg smanjenja buke kada se kotači kotrljaju duž ravnog ili zakrivljenog dijela staze velikog radijusa. Razlog neuspjeha ovog pokušaja nije jasan, ali se može pretpostaviti da trenje koje se javlja na mjestu kontaktnog udubljenja već premašuje vrijednost dodatno unesenog prigušenja.
Također je pokušana druga metoda za smanjenje emitirane buke postavljanjem akustičnog zaslona na karoseriju u obliku pregača koje pokrivaju okretna postolja. Učinak ove metode također je bio beznačajan: najveća redukcija buke bila je 2 dBA. Složenost pregača je u tome što se obično ne mogu napraviti dovoljno nisko da u potpunosti zaklone buku kotača zbog krutih ograničenja postavljenog profila željezničkog vozila kako bi se spriječili sudari s raznim uređajima na pruzi. Osim toga, ako se prihvati teorija da je tračnica glavni izvor emisije buke, tada zaštita kotača vjerojatno neće dovesti do značajnog smanjenja buke.
Drugo moguće rješenje je postavljanje proširenih akustičnih zaslona duž staze. Međutim, postoji sumnja u učinkovitost akustičnih zaslona postavljenih u blizini staze. Tipično, akustične pregrade su učinkovite samo kada je njihova visina približno veća od valne duljine zvuka koji se širi u smjeru pregrade. Stoga se može pretpostaviti da će zasloni biti učinkoviti samo u području gornjih frekvencija spektra interakcije kotač-tračnica, a i tada samo u slučaju kada je svaki željeznički kolosijek s obje strane okružen akustičnim zaslonima.
4.2 Buka teretnih vagona
Iz operativnih razloga, sustav ovjesa teretnih vagona trebao bi biti što ekonomičniji. Posljedice toga su očite. Teretni vagoni izgrađeni su relativno grubo, bez odgovarajućih mjera za ograničavanje njihovog zveckanja i tutnjave. Prigušenje sustava opružnog ovjesa obično nije dovoljno, a vibracije se mogu slobodno prenijeti na karoseriju automobila. Štoviše, automobili su bučniji kada su prazni nego kada su natovareni: teret dovodi i do stabilizacije mase i do određenog prigušenja.
Mogu se predložiti tehnička sredstva za smanjenje buke teretnih željezničkih vozila na razinu buke osobnih automobila, ali će njihova provedba naići na niz prepreka. Istraživanja pokazuju mogućnost smanjenja razine buke teretnih vagona s disk kočnicama za 5 dBA. Međutim, obično postoje i drugi jaki argumenti u korist zadržavanja bubanj kočnica od lijevanog željeza, osim razmatranja povezanih s preinakom kočionog sustava. Promjene sile kočenja ovisno o brzini kretanja u odnosu na dva razmatrana kočna sustava značajno se razlikuju. Stoga se ne može dopustiti korištenje teretnih vagona s različitim kočnicama u istom vlaku. Posljedično, rad međunarodnih teretnih vlakova s njihovim uobičajenim preoblikovanjem i raznolikošću vagona zahtijeva da sva vagona, nova ili stara, bez obzira na dodatnu opremu, imaju isti kočni sustav.
Smanjenje razine buke klopotanja i tutnjave, kao i eliminacija rezonantnih oblika vibracija karoserija željezničkog vozila ne predstavlja posebne tehničke poteškoće, ali je provedba odgovarajućih mjera skupa. Isto tako, korištenje naprednijeg sustava opružnog ovjesa ili teretnih vagona opremljenih okretnim postoljima, umjesto korištenja produljenih vagona s dvoosovinskim međuosovinskim razmakom, rezultira brušenjem u zakrivljenim dijelovima kolosijeka. Preinaka starih teretnih vagona u nove moderne vozne strojeve povezana je s visokim troškovima.
5. Smanjenje utjecaja buke zračnog prometa
5.1 Ublažavanje buke zrakoplova
Uvođenje ograničenja za rad zrakoplova
Kontrole zračnog prostora razvijene u brojnim zemljama smanjuju utjecaj buke koju proizvode zrakoplovi ograničavajući njihov rad tijekom određenog doba dana. Praktična provedba ovih mjera svodi se na ograničenje vremena u kojem su dopušteni letovi zrakoplova u zračnoj luci. U međunarodnoj zračnoj luci Ženeva (Švicarska), uz odobrenje Saveznog ureda za civilno zrakoplovstvo, uvedeno je ograničenje polijetanja i slijetanja noću između (od 22.00 do 06.00) za sve vrste zračnog prometa.
Postoje i primjeri djelomičnog ograničenja noćnih polijetanja i slijetanja, au ovom slučaju je riječ o zračnim lukama u kojima administracija dopušta određene vrste operacija noću ovisno o vrsti ili klasi zrakoplova. Na primjer, u međunarodnoj zračnoj luci Palm Beach na Floridi zabranjeno je planirano polijetanje bučnih zrakoplova od 22 do 7 ujutro.
Neke zračne luke imaju ograničenja ukupnog broja obavljenih operacija u određenom vremenskom razdoblju. Na primjer, međunarodna zračna luka Heathrow u Londonu dopušta 3650 noćnih operacija zrakoplova tijekom ljeta, dok zračna luka Gatwick dopušta 4300 operacija tijekom istog razdoblja.
Ograničenje rada zrakoplova tijekom određenih sati u danu smatra se najstrožom vrstom kontrole buke u industriji. Ova ograničenja mogu imati značajne ekonomske implikacije za zračni promet, posebno kada zračni promet uključuje više vremenskih zona. Ipak, u zračnim lukama mnogih zemalja uvedene su neke vrste djelomičnih ili potpunih ograničenja letenja zrakoplova tijekom određenih sati.
pravilo perimetra.
Ovo se pravilo koristi za ograničavanje raspona letova koji polaze iz određene zračne luke. Domet leta može utjecati na razinu buke koja se stvara na razne načine.
Prvo, može odrediti kapacitet određene zračne luke. Općenito, manji broj operacija rezultira manjom ukupnom izloženošću buci. Uz ograničene domete leta, maksimalna težina uzlijetanja zrakoplova je manja, jer je određena uglavnom rezervama potrebnog goriva. Manja težina pri polijetanju omogućuje veći uzgon, što zauzvrat rezultira manjom konturom buke koju stvara zrakoplov na tlu. Konačno, tip zrakoplova potreban za letove kraćeg dometa možda neće biti tako bučan kao zrakoplov koji se koristi za veće domete.
Ovaj postupak zahtijeva određenu pozornost, posebno u slučajevima kada postoje usko razmaknute zračne luke koje rade bez takvih ograničenja. Zračna luka John Wayne u Kaliforniji ima ograničenje dometa koje dopušta letove do 500 milja. Ali postoje druge zračne luke u regiji Los Angelesa koje bi mogle opsluživati zrakoplove bez ovih ograničenja. Dakle, primjena takvog postupka vrlo je ograničena, a njegova pravna strana može biti upitna.
Rute leta s minimalnom bukom.
Razmotrite posebne rute leta za uvjete polijetanja i/ili slijetanja kojima se izbjegava prelijetanje područja osjetljivih na buku. Ruta leta u ovom slučaju je projekcija prostorne putanje leta zrakoplova na ravninu zemljine površine. Ovaj izraz se koristi i za polijetanje i za slijetanje. Kako bi se smanjio iritirajući učinak buke, potrebno je odabrane rute leta povezati s položajem zrakoplova u prostoru u odnosu na zemljinu površinu ili teritorij koji se koristi za stambenu izgradnju.
U mnogim zračnim lukama propisani su tečajevi za zrakoplove koji se nalaze u zoni nenaseljenog kopna, uključujući vodene prostore, poljoprivredno zemljište, šumske i stepske predjele ili otvorene prostore.
To omogućuje značajno smanjenje utjecaja buke na naseljena područja glavnog grada.
Standardi emisije buke.
Općenito, buka koju stvara svaka operacija zrakoplova mora u jednoj ili više točaka biti u skladu s navedenim ograničenjima. U praksi se u pravilu koristi maksimalna razina buke izmjerena izvan granica zračne luke, a odnosi se na bilo koji tip zrakoplova u prometu.
Sankcije za kršenje utvrđenih granica buke mogu biti vrlo različite.
Često se zrakoplovnim prijevoznicima koji počine takve prekršaje izdaju upozorenja bez ikakvih zakonskih sankcija. Češće je, međutim, izricanje novčane kazne jer je prekršaj često zakonski kažnjivo djelo.
Kontrola buke.
Odavno je dokazano da je u zračnim lukama načelno moguće 24 sata dnevno pratiti poštivanje utvrđenih ograničenja buke na temelju stalne mjerne opreme, a interes uprava zračnih luka za postavljanje i korištenje takve opreme i uređaja s vremenom je sve veći.
5.2 Ublažavanje buke (aktivnosti na zemlji)
Ograničenje intenziteta leta
Takva ograničenja postavljaju ograničenje broja operacija zrakoplova u zračnoj luci koje se mogu obaviti unutar određenog razdoblja. Ta ograničenja uključuju reguliranje broja dopuštenih polijetanja i slijetanja transportnih zrakoplova u određenoj zračnoj luci tijekom dana. Na primjer, samo 37 operacija transportnih zrakoplova dopušteno je u Nacionalnoj zračnoj luci Washington od 7:00 do 21:59.
Postoji trend pružanja poticaja onim zračnim prijevoznicima koji intenzivno koriste mjere za smanjenje buke i tipove zrakoplova niske razine buke s ciljem ukupnog smanjenja štetnog utjecaja buke zrakoplova. Međutim, treba napomenuti da ograničavanje količine letova na temelju operativnih kriterija zrakoplova, kao što su razine buke, ima značajan utjecaj na količinu prometa i kapacitet zračne luke.
Kapacitet zračne luke.
Kapacitet zračne luke određen je brojem letova i/ili putnika prevezenih u određenom vremenskom razdoblju (obično godišnje). Glavni razlog za uspostavljanje ograničenja kapaciteta je ograničavanje utjecaja buke zrakoplova na ona područja zračne luke gdje su koncentrirani osoblje i putnici.
Zračna luka John Wayne ima ograničenje kapaciteta od 4,75 milijuna za broj prevezenih putnika. u godini. Do 2005. godine planira se povećati na 8,4 milijuna ljudi. u godini. Broj stvarnih operacija je fleksibilnija vrijednost i temelji se na emitiranoj zvučnoj energiji.
Zrakoplovnim prijevoznicima nije dopušteno povećavati promet u budućnosti, osim ako se ne stave u promet manje bučni zrakoplovi. Količina prometa može se povećati pod uvjetom da je 43,9% ili više planiranih operacija klasificirano kao niska razina buke ili da su ispunjeni ciljevi zračne luke u vezi s bukom. Ovu pomalo kontroverznu politiku smanjenja buke preispituje Američka savezna uprava za zrakoplovstvo. Prema američkim vlastima, ograničenja buke mogu se postaviti u lokalnim zračnim lukama kao razumno sredstvo za postizanje ciljeva smanjenja buke. Međutim, takva ograničenja ne bi trebala stvarati ozbiljne prepreke razvoju međudržavnog zračnog prometa i međunarodnih gospodarskih odnosa. Sama ograničenja buke ne mogu biti neopravdano diskriminirajuća.
Motori za trkaće terene.
Mnoge zračne luke opremljene su uređajima za održavanje i popravak zrakoplova. Sastavni element ovog procesa je obvezno statičko ispitivanje motora u određenim režimima potiska ili snage.
Dodatni izvori buke mogu biti pomoćni agregati, napojni agregati, kao i druga pomoćna oprema. Takve utrke, ovisno o lokaciji, dobu dana, vrsti zrakoplova i uređaja koji se koristi, mogu dovesti do negativnih utjecaja buke na područja uz zračnu luku.
Velik dio posla uključenog u utrke motora obavlja se tijekom vremena kada nema letova. To znači da se teški radovi na održavanju zrakoplova često odvijaju noću ili rano ujutro, što zauzvrat stvara stvarne neugodnosti za stanovništvo koje se nalazi u blizini stambenih područja. Ograničenja buke uvedena su u 94 američke zračne luke tijekom utrka motora iznad glave.
Vuča zrakoplova.
Vuča zrakoplova radi smanjenja utjecaja buke nije široko korišten postupak, iako se često koristi tijekom održavanja i popravka motora zrakoplova. Zrakoplovi se vuku do namjenskog postolja za utrku motora na zemlji sa svim sustavima isključenim prije testiranja, što također štedi troškove goriva. To dovodi do problema povezanih s rizikom od oštećenja šasije i drugih pomoćnih sustava. U SAD-u ova metoda smanjenja buke više nije praktična. Ipak, moguć je povratak ovoj metodi, što je u potpunosti određeno omjerom koristi i troškova u rješavanju problema sigurnosti i pouzdanosti, energije i smanjenja buke.
Naknade za buku.
Uprava brojnih europskih zračnih luka prednjači u određivanju naknada za buku. Ovaj se pristup temelji na načelu da operateri zrakoplova plaćaju, u posebnim naknadama, iznos razmjeran buci koju proizvodi zrakoplov.
5.3 Pravila koja reguliraju korištenje zemljišta u blizini zračnih luka
Generalni plan razvoja zračne luke.
Generalni plan, koji se obično naziva strukturnim ili glavnim planom, obično je službeni dokument koji pregovara i usvaja lokalna vlast. Ovaj plan je vodeći politički dokument u rješavanju pitanja razvoja pojedinog područja, njime se uređuje postupak korištenja zemljišta. Takvi planovi su dugoročni i dizajnirani su za 10-20 godina.
Generalni plan pokriva pitanja privatnog korištenja zemljišta, smještaj javnih zgrada i instalacija, kao i razvoj prometnih veza. Sva tri navedena elementa predodređuju rješavanje pitanja korištenja zemljišta, uzimajući u obzir različite interese i moguće posljedice na okoliš. Uzimanje u obzir stambene buke, zajedno s drugim čimbenicima okoliša, važan je dio učinkovitog i sveobuhvatnog planiranja.
Cjelokupni urbanistički plan razvoja treba uzeti u obzir ne samo postojeće, već i buduće interese razvoja zračne luke. Glavni plan uređenja zračne luke trebao bi biti sastavni dio Glavnog plana uređenja područja. Oba ova plana, nažalost, često se razvijaju neovisno jedan o drugom. Smjernice za korištenje zemljišta, uzimajući u obzir sveukupne interese razvoja zračnih luka, temeljene na razinama stvarne buke, razvijaju se u Sjedinjenim Državama i za vojne i za civilne zračne luke.
Izbor lokacije zgrade.
Važno je da se pri odabiru mjesta za izgradnju, koje potencijalno može biti podložno štetnom utjecaju buke, predvide mjere za njegovo smanjenje. Takav pristup, zauzvrat, zahtijeva odobrenje određene procedure za raspravu o relevantnom projektu u javnim organizacijama kako bi se ispravno uzele u obzir, zajedno s drugim čimbenicima okoliša, i naknadno uključile odredbe koje uređuju proces planiranja korištenja zemljišta. U takvom postupku potrebno je razmotriti smještaj građevina i mjere za korištenje prirodnih ili umjetnih akustičnih paravana. Međutim, treba naglasiti da formalni proces koji upravlja zahtjevima kontrole buke na razini vlade još nije široko rasprostranjen.
...Slični dokumenti
Fizička svojstva buke. Glavna svojstva buke, njezina klasifikacija prema frekvenciji oscilacija. Značajke utjecaja buke na ljudsko tijelo. Profesionalne bolesti uzrokovane izlaganjem buci. Karakteristike sredstava za smanjenje buke.
prezentacija, dodano 10.11.2016
Fizikalni parametri buke - brzina, frekvencija, tlak. Značajke utjecaja prometne buke na ljudski organizam. Buka od cestovnog, željezničkog i zračnog prometa. specifične promjene u tijelu. Higijenska regulacija buke.
prezentacija, dodano 13.03.2016
Zvuk i njegove karakteristike. Karakteristike buke i njena regulacija. Dopuštene razine buke. Skupna zaštitna oprema i osobna zaštitna oprema za ljude od izloženosti buci. Strukturni dijagram zvukomjera i simulatora elektroničkog izvora buke.
test, dodan 28.10.2011
Klasifikacija glavnih metoda i sredstava kolektivne zaštite od buke. Metode akustične zaštite. Vrste zvučne izolacije i njihova učinkovitost. Apsorpcija zvuka. Izolacija posla. Organizacijske i tehničke mjere za smanjenje buke. Individualna zaštita.
sažetak, dodan 25.03.2009
Osobitosti i vrste utjecaja buke i vibracija, obrazloženje standardizacije njihovih pokazatelja i veličine. Sredstva za mjerenje razine buke i vibracija, njihovo specifično i nespecifično djelovanje. Razvoj mjera zaštite u proizvodnim uvjetima.
magistarski rad, dodan 16.09.2017
Razmatranje pojma i suštine buke, njen utjecaj na radnu sposobnost i ljudski organizam u cjelini. Određivanje oktavnih razina zvučnog tlaka u izračunatoj točki. Proračun parametara kabine za promatranje kao mjera zaštite osoblja od buke.
seminarski rad, dodan 18.04.2014
Analiza uzroka morbiditeta i materijalnih posljedica. Mjere za smanjenje morbiditeta i poboljšanje zdravstvene skrbi. Utjecaj buke na zdravlje ljudi. Mjere kontrole buke. Smanjenje buke na putu njezinog širenja.
seminarski rad, dodan 14.04.2015
Buka kao nesređena kombinacija zvukova različite jakosti i frekvencije; može imati negativan učinak na tijelo, njegove glavne karakteristike. Dopuštene vrijednosti buke. Osnovne mjere za sprječavanje utjecaja buke na ljudski organizam.
seminarski rad, dodan 11.04.2012
Studija mjera za sprječavanje klizišta, isplaka i klizišta, akustičkih i arhitektonskih metoda kolektivne zaštite od izloženosti buci. Analiza radnji u pružanju pomoći žrtvi, određivanje toksodoze primljene u kontaminiranom zraku.
test, dodan 24.07.2011
Izračun očekivanih razina zvučnog tlaka u projektiranoj točki i potrebno smanjenje buke. Izračun zvučne izolacije pregrade i vrata u njoj, odabir materijala za pregradu i vrata. Izračun zvučno izoliranih ograda, obloga.
Svake godine zagađenje bukom velikih gradova kontinuirano raste. Glavni izvori buke su automobilski, zračni i željeznički promet, proizvodna poduzeća. 80% ukupne buke dolazi od vozila.
Normalnom pozadinskom bukom smatraju se zvukovi od dvadeset do trideset decibela. Zvučna pozadina od oko 80 decibela smatra se prihvatljivom za ljudsku percepciju. Buka od 140 decibela uzrokuje bol kod ljudi. A uz zvuk jači od 190 decibela, metalne konstrukcije počinju se urušavati.
Utjecaj buke na zdravlje
Teško je precijeniti utjecaj buke na ljudsko zdravlje. Zvukovi deprimiraju živčani sustav, ometaju koncentraciju, umaraju, izazivaju razdražljivost. Stalna prisutnost u zoni zagađenja bukom dovodi do poremećaja sna i oštećenja sluha. Izloženost buci može uzrokovati čak i mentalne poremećaje.
Veličina izloženosti buci različita je za svaku osobu. Najrizičnija skupina uključuje djecu, starije osobe, osobe s kroničnim bolestima, stanovnike užurbanih gradskih četvrti, koji žive u zgradama bez zvučne izolacije.
S dugim boravkom na prometnim ulicama, gdje je razina buke oko 60 dB, na primjer, dok stojite u prometnoj gužvi, osoba može imati oslabljenu kardiovaskularnu aktivnost.
Zaštita od buke
WHO preporučuje niz mjera za zaštitu javnosti od zagađenja bukom. Među njima je i zabrana građevinskih radova noću. Druga zabrana, prema WHO-u, trebala bi se odnositi na glasan rad bilo kakvih akustičnih uređaja, kako kod kuće, tako iu automobilima i javnim ustanovama koje se nalaze nedaleko od stambenih zgrada.
S bukom se mora pozabaviti!
Metode otpora buci uključuju akustične zaslone, koji su nedavno naširoko korišteni u blizini autocesta, posebno u Moskvi i regiji. Meki asfalt i električna vozila, nažalost još uvijek nedovoljno raširena, također su načini borbe protiv akustičnog zagađenja u gradovima. Ovom popisu može se dodati zvučna izolacija stambenih zgrada i uređenje gradskih trgova.
Zakonski akti u području kontrole buke
U Rusiji se s vremena na vrijeme pojavljuju zanimljive studije o problemu buke u naseljima urbanog tipa, ali na saveznoj, regionalnoj i općinskoj razini ne postoje usvojeni pravni akti posebne namjene za borbu protiv zagađenja bukom. Do danas zakonodavstvo Ruske Federacije ima samo zasebne odredbe o zaštiti okoliša od buke i zaštiti ljudi od njezinih štetnih učinaka.
U mnogim europskim zemljama. Amerika i Azija imaju posebne zakone. Vrijeme je da dođemo na red. Ruska Federacija treba usvojiti poseban zakon i podzakonske akte o buci i ekonomskim instrumentima za njezinu borbu.
Buci je moguće odoljeti i sada
Ako stanovnici kuće razumiju da pozadina buke i vibracije prelaze maksimalnu dopuštenu razinu (MPL), mogu se obratiti Rospotrebnadzoru sa zahtjevom i zahtjevom za sanitarno-epidemiološko ispitivanje mjesta stanovanja. Ako se na temelju rezultata provjere utvrdi povećanje najveće dopuštene granice, od prekršitelja će se tražiti da osigura rad tehničke opreme (ako je on uzrokovao prekoračenje) u skladu sa standardima.
Moguće je podnijeti zahtjev područnim i lokalnim upravama naselja sa zahtjevom rekonstrukcije zgrade za zaštitu od buke. Zadaci borbe protiv zvučnog onečišćenja okoliša mogu se rješavati i na razini pojedinačnih poduzeća. Tako se antiakustički sustavi grade u blizini željezničkih pruga, u blizini industrijskih objekata (primjerice elektrana) i štite stambena i parkovna područja grada.
Borba protiv intenzivne buke u stambenim zonama gradova, u urbanim naseljima jedan je od najhitnijih problema zaštite čovjekove okoline. Ovaj čimbenik, posebno kao rezultat brzog rasta broja gradskih vozila koja neprestano migriraju gradom, utječe gotovo kontinuirano na cjelokupno stanovništvo, ometajući normalan život građana ne samo tijekom dana, već čak i tijekom noćnih sati odmora. Gradska buka postala je čimbenik od velike društvene važnosti.[ ...]
U borbi protiv prometne buke koriste se ne samo inženjerska i tehnička rješenja, već i organizacijske mjere: zabrana zvučnih signala, letova zrakoplova iznad grada, ograničenje kretanja, polijetanja i slijetanja zrakoplova na aerodromima koji se nalaze u blizini naseljenih mjesta na noć itd. [...]
U svrhu suzbijanja industrijske i druge buke osobito treba provoditi: uvođenje tihih tehnoloških procesa; unaprjeđenje dizajna vozila i njihovog rada, kao i održavanje željezničkih i tramvajskih pruga, autocesta, uličnih površina; smještaj uzletišta i zračnih luka, industrijskih i drugih objekata i opreme koji su izvori buke, na potrebnoj udaljenosti od naselja i stambenih područja; unapređenje uređenja i razvoja gradova i drugih naselja; organizacijske mjere za sprječavanje i smanjenje buke u kućanstvu.[ ...]
Stvaranje tihih vozila, kao što su električni automobili, parni automobili, automobili s poboljšanim motorima, visokoučinkovitim prigušivačima i naknadnim izgaranjem, također bi trebalo pridonijeti smanjenju buke u gradu. Međutim, moćna automobilska industrija, koja proizvodi stotine tisuća automobila i autobusa postojećih dizajna, ne može se u kratkom vremenu obnoviti za proizvodnju novih vrsta gradskog prijevoza, kao i tihih kamiona i autobusa. Analiza domaćih i inozemnih podataka o prognozi razvoja gradskog prometa omogućuje nam zaključiti da do kraja našeg stoljeća novi tihi automobili ili električni automobili neće moći zamijeniti cjelokupnu flotu modernih automobila. Stoga u idućih 40-50 godina u borbi protiv buke gradskog prometa prije svega treba koristiti sredstva arhitektonskog planiranja i građenja.[ ...]
Potreba za suzbijanjem buke određena je Uredbom Vrhovnog sovjeta SSSR-a "O mjerama za daljnje poboljšanje zaštite prirode i racionalnog korištenja prirodnih resursa" od 20. rujna 1972. godine. 3. listopada 1973. Vijeće ministara SSSR-a donijelo je posebnu rezoluciju „O mjerama za smanjenje buke u industrijskim poduzećima, u gradovima i drugim naseljima” br. 726. GOST br. 19358-74 „Automobili, cestovni vlakovi, autobusi , motocikli, skuteri, mopedi i motocikli. Vanjska i unutarnja buka. Najveće dopuštene razine. Metode mjerenja”, poglavlja „Građevinske norme i pravila” - „Planiranje i razvoj gradova, naselja i ruralnih naselja” (SNiP P-60-75), „Stambene zgrade” (SNiP P-L.1-71) i druga regulatorna dokumentacija [ ...]
Ovo su rezultati borbe protiv "stvarizma" - samo jedan od primjera pogrešne društvene orijentacije u zadovoljavanju potreba. Broj takvih primjera može se uvelike umnožiti. Vrijedno je spomenuti barem još dva. Nedostatak odgovarajuće kontrole buke u gradovima povećava ukupnu incidenciju stanovništva za 30%, smanjuje očekivani životni vijek za 8-10 godina, smanjuje radnu sposobnost za najmanje 10%, a učinkovitost rekreacije je gotovo udvostručena, itd.1. Posljedice takve pojave ne mogu se komentirati. Drugi primjer je poljoprivreda, općenito, kompleks upravljanja prirodom u srednjoj Aziji. Pogrešna politika korištenja zemljišta u regiji dovela je do pomaka u etničkim procesima, ekonomskih anomalija, uništavanja normalnih potreba za radnom snagom, teških ekoloških katastrofa, deregulacije demografskih mehanizama, fatalne povrede zdravlja ljudi, otvorene i skrivene nezaposlenosti i drugih akutnih problema . Istovremeno se proces razvija i intenzivira.[ ...]
Zagađenje bukom u gradovima gotovo uvijek ima lokalni karakter i uglavnom je uzrokovano prometnim sredstvima – gradskim, željezničkim i zračnim. Već sada na glavnim autocestama velikih gradova razine buke prelaze 90 dB i imaju tendenciju porasta za 0,5 dB godišnje, što je najveća opasnost za okoliš u područjima prometnih prometnica. Borba protiv buke u središnjim dijelovima gradova otežana je zbog gustoće izgrađenosti zbog koje je nemoguća izgradnja bukobrana, proširenje autocesta i sadnja drveća. Rješenja koja najviše obećavaju za ovaj problem su smanjenje inherentne buke vozila (osobito tramvaja) i uporaba novih materijala za apsorpciju buke u zgradama okrenutim prema najprometnijim autocestama, vertikalno ozelenjavanje kuća i trostruko ostakljenje prozora (uz istodobnu upotrebu prisilna ventilacija).[ ...]
Uloga ozelenjavanja grada kao sredstva borbe protiv onečišćenja zraka i buke raste. Svako stablo u gradu apsorbira prosječno 30-40 kg prašine godišnje, a s aktivnom krunom - do 65 kg. Ali stabla ne hvataju samo prašinu, već i plinove - u godinu dana stablo je u stanju ukloniti štetne tvari koje ispušta automobil tijekom 25 tisuća kilometara. Uz pravilnu lokaciju zelenih površina, smanjenje buke doseže 20-30%. Istodobno se javljaju nepovratne promjene na stablima: kloroza i nekroza lišća i iglica zabilježena je na 10-15% stabala. Studije na staničnoj razini pokazale su da su gotovo sva stabla bolesna. S daljnjim povećanjem emisija u prometu, za 10-15 godina većina postojećih polja će nestati. Da bi se to izbjeglo, prije svega, potrebno je razviti nove učinkovite metode sadnje drveća i grmlja, proširiti mrežu zaštićenih šumskih parkova. Aktivnosti koje predlažu gradske organizacije usmjerene su na povećanje opremljenosti zelenih površina sa 17,8 na 24 m2 po osobi.[ ...]
U knjizi se ističe da je rast grada praćen razvojem i koncentracijom industrijske proizvodnje, koji su povezani sa stalnim razvojem i uvođenjem novih tvari, pripravaka, materijala i proizvoda od njih u sva područja gospodarstva i svakodnevnog života. stanovništva. Uz to, značajno raste teretni i putnički promet. Sve to dovodi do toga da se velika količina kemikalija štetnih za ljudsko zdravlje emitira u atmosferu gradova, a tlo i voda otvorenih rezervoara su zagađeni. Prikazan je utjecaj onečišćenja zraka, vode i tla na životne uvjete i zdravlje ljudi. Daje se sustav mjera za zaštitu zračnog bazena grada, za zaštitu vodnih tijela od onečišćenja gradskim otjecanjem i za zaštitu tla od začepljenja otpadom. Razmatraju se i pitanja borbe protiv gradske buke i mjere zaštite stambenog područja od intenzivnih utjecaja buke. Navedene su instrumentalne i računske metode sanitarnih istraživanja u području sanitarne zaštite okoliša suvremenog grada.[ ...]
Urbanističke mjere za suzbijanje buke i vibracija od velike su važnosti, posebice pri projektiranju novih mikročetvrta i gradova. U postojećem urbanom razvoju njihova je učinkovitost ograničena.[ ...]
Časopis Courier Younee s pravom kaže: "Buka je pošast suvremenog svijeta i nepoželjan proizvod tehničke civilizacije - svakim danom sve više zadire u naše postojanje." Progresivni znanstvenici svijeta tvrde da buka u velikim gradovima skraćuje čovjekov život za 8-12 godina. Zato je borba protiv gradske buke vitalna.[ ...]
Uspostava sanitarnih normi za dopuštene razine i spektre buke omogućuje razvoj tehničkih, planskih i raznih urbanističkih mjera usmjerenih na stvaranje povoljnog režima buke koji zadovoljava higijenske zahtjeve u stambenim zgradama, stambenim područjima, četvrtima iu prostorijama za razne namjene. Norme dopuštenih razina buke od velike su važnosti za kontrolu buke u stambenim područjima gradova, jer definiraju mjere za smanjenje buke iz različitih izvora.[ ...]
Prema izvješću Britanskog savjetodavnog vijeća o problemima borbe protiv buke u industrijskim poduzećima i na ulicama gradova, visoke razine buke uzrok su čestih glavobolja, nesanice i živčanih slomova kod tisuća Engleza. Autori izvješća skreću pozornost na neučinkovitost mjera za ograničavanje buke u poduzećima, autocestama i ulicama naselja u Engleskoj.[ ...]
Iako automatizacija u Čehoslovačkoj još nije dosegla tako visoku razinu kao u nizu drugih zemalja, buka na nekim mjestima u velikim gradovima doseže neprihvatljivu gornju granicu (100-110 dB). Željeznički promet je ozbiljan remetitelj tišine u gradovima. Drugi izvor buke su neke nove industrijske proizvodnje, kao što su tvornice betona, opremljene snažnim vibratorima i drugom opremom za zbijanje betona. Odlučujući čimbenik koji potvrđuje potrebu učinkovite borbe protiv buke nije samo povećanje njezinog intenziteta, već i širenje na nova područja i prostore, kao i stalno smanjivanje intervala noćnog mira. Područje Čehoslovačke je gusto naseljeno, pa je buka od zrakoplova koji lete duž zračnih koridora, kao i od aerodroma razasutih po cijelom teritoriju, vrlo značajan problem.[ ...]
Ako se na području poduzeća nalazi jedna ili više bučnih radionica, preporuča se koncentrirati ih na jednom ili dva mjesta, što je dalje moguće od drugih industrija. Kada se poduzeće nalazi u gradu, bučna proizvodnja treba biti smještena na znatnoj udaljenosti od stambenih zgrada. Ova mjera smanjenja buke naziva se racionalno planiranje poduzeća i radionica.[ ...]
U SSSR-u se velika pažnja posvećuje zaštiti atmosferskog zraka. Upute 24. kongresa KPSS-a glase: „Pojačati rad na poboljšanju sanitarnog stanja naselja i okoliša. U tu svrhu ubrzati izgradnju i rekonstrukciju postrojenja za pročišćavanje industrijskih i kućanskih otpadnih voda, instalacija za pročišćavanje plinova i otprašivanje te poduzeti mjere za suzbijanje buke i onečišćenja zraka u gradovima ispušnim plinovima i plinovima automobila. Predviđeno je poduzimanje mjera za smanjenje emisije onečišćujućih tvari u atmosferu i racionalno lociranje industrijskih poduzeća. Osnovane su posebne tvornice za proizvodnju odgovarajuće opreme za hvatanje industrijskog otpada koji zagađuje zrak. Ova oprema je instalirana u tisućama poduzeća. Tako su, primjerice, u tvornici cementa Dneprodzerzhinsk mjere za otprašivanje dovele do toga da se prašina u zraku smanjila s 300 tona dnevno na 16,5 tona.
Pod bukom se podrazumijeva nesređena kombinacija zvukova različite frekvencije i intenziteta (jačine).
Kako bi se eliminirala akustička nelagoda u gradovima koja je posljedica visoke razine buke, državna i lokalna samouprava provode niz mjera za smanjenje buke, kako na izvorima njezina nastanka tako i duž njezinih putova širenja. U Republici Kazahstan postoje sanitarni standardi koji strogo reguliraju maksimalnu dopuštenu razinu buke u poduzećima, ulicama gradova i naselja, u stambenim područjima, rekreacijskim područjima, područjima novih zgrada, kao i na radnim mjestima. Kršenje utvrđenih standarda opasno je za ljudsko zdravlje i stoga je nedopustivo.
Važan uvjet za zaštitu stanovništva od izloženosti buci je strogo poštivanje utvrđenih najvećih dopuštenih razina. Jedan od glavnih načina borbe protiv buke je njezino smanjenje na samom izvoru.
Trenutno postoje standardi za uklanjanje stambenih zgrada od izvora automobilske buke, izgradnju zračnih luka, a oko njih se stvara sanitarno-zaštitna zona, ovisno o klasi zračne luke.
Uzimajući u obzir buku koja nastaje tijekom sportskih natjecanja, predviđeno je udaljenje sportskih objekata od stambene zgrade na određenu udaljenost, ovisno o vrstama sportova i lokaciji stanovanja. Pritom je važna prisutnost ili odsutnost zelenih površina, broj katova zgrade i raspored.
Borba protiv buke je, dakle, borba za zdravlje čovjeka, za stvaranje normalnih uvjeta za rad, život i rekreaciju. Sveobuhvatno rješenje svih ovih i drugih pitanja i problema omogućuje nam da se uspješno nosimo s bukom u gradovima.
Kako bi se odabrali i primijenili učinkovitiji načini i metode borbe protiv buke, u svakom gradu se izrađuje karta buke grada koja je glavni izvorni materijal.
Karta buke grada (stambenog naselja, mikročetvrta ili stambene skupine) izrađuje se na temelju rezultata mjerenja buke na ulicama i cestama grada, na temelju proučavanja prometnih uvjeta ili perspektive povećanja intenziteta prometa, prirode prometnih tokova za postojeće i planirane gradove.
Da bi sastavili kartu buke, proučavaju intenzitet prometa na ulicama i cestama u oba smjera automobila po satu, prosječnu brzinu protoka (km / h), broj jedinica teretnog prometa u toku (u% od ukupan broj automobila u potoku), prisutnost željezničkog prometa.
Razina buke se mjeri zvukomjerom s mikrofonima postavljenim 7 metara od kolnika, tj. 5 metara od rubnika (međunarodni standard) .
| Prethodni materijali: |
