Lecciones de una excursión de un viejo capitán a veleros del mundo antiguo. Buques marítimos del pasado

Los testimonios de autores antiguos, ilustrados en gran medida ahora por hallazgos arqueológicos y reconstrucciones científicas, hablan de manera fascinante sobre “los asuntos de tiempos pasados” en la historia de la cultura humana. Un claro ejemplo de ello es el desarrollo de la construcción naval y del transporte marítimo, la construcción de puertos y faros. En la antigüedad, la gente se asentaba a lo largo de las orillas de ríos, lagos y mares. El agua era una vía conveniente de comunicación y comercio, y la gente dominaba esta ruta primero en barcos y luego en barcos.

Los antiguos sumerios (que vivieron en el sur del actual Irak) demostraron aquí una gran habilidad. Construyeron barcos fuertes, y uno de los textos de hace más de 5.000 años, dirigido directamente al barco, decía lo siguiente: “Hicieron tu casco de madera chipriota y tu mástil de cedro. Se utilizó roble de Basan para los remos y la cubierta estaba revestida con tablas de abeto y marfil. Hicieron tu vela con costosas lonas egipcias.

Casi al mismo tiempo, el antiguo artista egipcio representó un "astillero" en el relieve y, tal vez, fue de sus "varaderos" de donde se desprendió el antiguo barco, que los arqueólogos descubrieron recientemente no lejos de la famosa Pirámide de Keops. Otro relieve representa el viaje emprendido hace 35 siglos por la faraona Hatshepsut al país de Punt (situado en la costa africana somalí o, como todavía creen los científicos, en algún lugar de la región del sur de Yemen). El artista representó la carga de los grandes barcos que llegaban, adaptados para la navegación costera en el mar, con proas y popas altas, remos y un mástil para una vela ancha, que se izaba sólo cuando el viento soplaba de frente. Durante muchos siglos, los principales materiales de construcción para estos barcos siguieron siendo la caña del Nilo, la acacia y el cedro importado. Una vez, el faraón Snefru envió una flota completa de 40 barcos a Fenicia en busca de este valioso árbol.

Los fenicios (residentes de las grandes ciudades del Mediterráneo oriental) también destacaron en la construcción naval y el transporte marítimo. Sus galeras comerciales, construidas con cedro y roble, se distinguían por su mayor capacidad y adaptabilidad a la navegación marítima, navegaban principalmente a velas (los remos se utilizaban sólo durante los períodos de calma).

Los comerciantes fenicios navegaron mucho más allá del Mediterráneo, rodearon el Cabo de Buena Esperanza, llegaron a las costas de Inglaterra e incluso, se cree, a América. El aspecto de sus galeras se puede juzgar por el relieve de los siglos VIII-VII a. C., así como por la reconstrucción reproducida en una de las monedas actuales de Túnez.

Con el mayor desarrollo del comercio, el tamaño de los barcos aumentó, su equipamiento y decoración se volvieron más perfectos, pero los cambios en el diseño no fueron significativos. Normalmente, un barco mercante tenía una capacidad de carga media de unas 80 toneladas. Su parte principal era la quilla, que constaba de varios troncos interconectados. Se le colocaron los postes de proa y de popa, los marcos y la cubierta se colocó sobre los troncos transversales superiores. La carrocería se cosía con tablas gruesas y se recubría con resina o pintura. La proa y la popa se hicieron casi idénticas, con extremos curvos decorados con tallas de madera; en la popa había una superestructura: un refugio o plataforma para el timonel; el volante tenía la forma de dos grandes remos de palas anchas. Por regla general, el equipamiento consistía en un mástil con una vela, que estaba hecha de cuero revestido y teñido de diferentes colores; la velocidad de navegación alcanzó los 7 nudos. Los remos se utilizaban con mucha frecuencia.

Barcos sencillos, los llamados peramas, navegaban por todo el Mediterráneo. Pero los hábiles constructores navales también construyeron los “transatlánticos de mercancías y pasajeros” de su época. Según el escritor Ateneo, que vivió en el siglo III a. C., el "siracusano" de tres cubiertas y tres mástiles con 20 hileras de remos tenía salas de deportes y baños, decoradas con mármol y madera valiosa, una biblioteca y galerías para caminar, decoradas. con estatuas, cuadros, jarrones (es muy posible que en las bodegas de este barco hubiera incluso exquisitas vajillas antiguas). Lamentablemente, el autor no informó sobre la “capacidad de pasajeros” del barco, pero indicó su capacidad de carga: más de 1.500 toneladas de cereales, lana y otros bienes.

En las monedas griegas y romanas se encuentran a menudo imágenes de barcos, y en uno de los relieves vemos una barcaza fluvial para transportar vino.

Información interesante sobre el transporte marítimo y el comercio relacionados con el reino griego del Bósforo (en la región norte del Mar Negro). Los comerciantes exportaban trigo, pescado y materiales de construcción naval de Cólquida: madera de pino, cáñamo y resina. El historiador y geógrafo Agatharchides de Knidos, que vivió hace más de 2000 años, fue el primero en informar sobre transportistas de mercancías cuyos cargueros zarparon de Maeotis (Mar de Azov), llegaron a la isla de Rodas al décimo día. luego, cuatro días después estaban en Alejandría, y después de otros diez, ascendiendo el Nilo, llegaron a Etiopía. En relación con la historia de este autor, vale la pena señalar que en aquellos días el puerto de Feodosia podía albergar hasta 100 barcos, y en Panticapaeum (Kerch), la capital del Bósforo, había "muelles" diseñados para la reparación o construcción de 30 barcos a la vez.

Las antiguas monedas romanas nos muestran una vista general del antiguo puerto: el propio Neptuno, apoyado en un delfín y sosteniendo el timón del barco, mira el faro, los rompeolas y los barcos que han llegado aquí a Ostia. Aquí, en la desembocadura del Tíber, se construyó un “puerto para barcos y marineros que buscaban su destino en las olas”. En el año 42 d. C. se llevaron a cabo importantes trabajos de dragado en el puerto y al mismo tiempo se construyó un puerto capital. Su estructura principal eran dos pilares grandiosas y curvados que encerraban una superficie de agua de 70 hectáreas y, en expresión figurativa del poeta romano Juvenal, “eran como dos manos extendidas en medio del mar”. Incluso más tarde, en el siglo II, el puerto se amplió a más de la mitad, y las monedas también conservaron el aspecto de esta nueva estructura, que contaba con muelles de granito y una gran cantidad de almacenes.

“El mayor centro comercial del Universo”: así describió el famoso geógrafo antiguo Estrabón el puerto más grande de la época grecorromana, que estaba ubicado en el cruce de las rutas del Mediterráneo: Alejandría. Aquí se podían ver helenos y romanos, escitas, etíopes, bactrianos e incluso hindúes. Aquí, dijo el orador Elio Arístides, “el ir y venir de barcos nunca cesa, y uno debería sorprenderse de que no sólo el puerto, sino también el mar sea suficiente para los barcos de carga”. Por eso, allá por el año 283 a. C., en la isla de Faro, frente al puerto de Alejandría, se completó la construcción de un grandioso faro, una de las siete maravillas del mundo, como la llamaban los propios antiguos.

Los primeros faros de la historia aparecieron hace más de 4.000 años en el Golfo Pérsico y durante mucho tiempo fueron faros ordinarios en las colinas costeras o en columnas especiales que se colocaban a los lados de la entrada al puerto. En cuanto a la “extraña y asombrosa estructura del arquitecto griego Sostratus, el faro de Faros constaba de tres torres cuadradas, que iban disminuyendo gradualmente hacia la cima. La inferior tenía sus fachadas orientadas a los cuatro puntos cardinales, la del medio estaba orientada hacia los vientos principales y la torre redonda superior, a una altura de 140 metros, era una linterna de vidrio, cuyo fuego era visible por la noche desde una gran distancia. El faro estaba decorado con estatuas de bronce con dispositivos mecánicos: por ejemplo, una escultura parecía apuntar siempre al sol y bajar la mano mientras se ponía, mientras que otra contaba las horas.

Pharos se construyó durante dos décadas y permaneció en pie durante unos buenos 1000 años hasta que se derrumbó debido a la erosión de la piedra caliza con la que se construyó. Y sólo gracias a las monedas alejandrinas del siglo II d.C., donde se representa el faro junto con la legendaria Isis, la “inventora” de la vela, los científicos de nuestro tiempo pudieron llevar a cabo su reconstrucción teórica general.

… “Cosas de tiempos pasados”. A estos días y hechos se refieren las expresivas estrofas del poeta Antífilo: “Ánimo, tú eres la madre de los barcos, porque tú inventaste la navegación”.

P.D. Las crónicas antiguas cuentan: Y los hermosos barcos de la antigüedad a menudo pueden resultar fascinantes para los niños, especialmente para los niños que se imaginan a sí mismos como valientes marineros. Y ciertamente los centros de desarrollo temprano para niños, por ejemplo, Koala Mama koalamama.club/, deberían tener en su arsenal juguetes educativos similares, los mismos barcos antiguos en miniatura en los que una vez navegaron los valientes Odiseo y Jasón.

Los primeros medios de transporte con los que los hombres cruzaron las barreras de agua durante sus migraciones o durante la caza fueron, con toda probabilidad, balsas más o menos primitivas. Sin duda, las balsas ya existían en la Edad de Piedra. A finales de la Edad de Piedra Media se logró un gran progreso gracias a un barco excavado en el tronco de un árbol: una canoa. Con el tiempo y con el mayor desarrollo de las fuerzas productivas, los barcos y balsas se hicieron mejores, más grandes y más fiables. Disponemos de la mayor información sobre el desarrollo de la construcción naval en la región del Mediterráneo, aunque, por supuesto, la tecnología de la construcción naval y la navegación en los ríos y mares de otras partes del mundo se desarrollaron en paralelo. Los más antiguos que conocemos son los barcos y barcos del Antiguo Egipto. Por el Nilo y los mares que rodean Egipto navegaban diversas embarcaciones flotantes: primero balsas y barcos de madera y papiro, y más tarde barcos en los que era posible realizar largos viajes por mar, como la famosa expedición de la dinastía XVIII a la país Punt (Ript - probablemente Somalia o incluso India) alrededor del 1500 a.C. mi.

Bote de remos de río de papiro del antiguo Egipto

Debido a la baja resistencia del papiro, se utilizó una cuerda gruesa como refuerzo longitudinal, tensada entre mástiles cortos, proa y popa. Los barcos se gobernaban mediante un remo situado en la popa. Los barcos marítimos del antiguo Egipto, como los barcos fluviales que navegaban por el Nilo en aquellos días, tenían el fondo plano. A consecuencia de esto, y también debido a la falta de marcos y a la insuficiente resistencia del material de construcción (papiro o árboles de bajo crecimiento, acanto), la navegabilidad de los barcos marítimos del Antiguo Egipto era muy baja. Navegando por la costa mediterránea o por las tranquilas aguas del Mar Rojo, estos barcos eran propulsados ​​por remos y una vela inclinada.

Barco egipcio antiguo con vela inclinada

Los barcos mercantes y militares egipcios casi no se diferenciaban entre sí, solo los barcos militares eran más rápidos. No hay que olvidar que las campañas militares y el comercio estaban estrechamente interconectados. Sin embargo, a los egipcios (residentes del valle del Nilo) no se les puede llamar buenos marineros. Sus logros en el campo de la construcción naval y los viajes largos por mar son relativamente modestos. Los habitantes de la isla de Creta fueron los primeros en empezar a construir barcos mercantes. Según algunos investigadores antiguos, utilizaban quilla y cuadernas, lo que aumentaba la resistencia del casco del barco. Para mover el barco, los cretenses utilizaban tanto remos como una vela rectangular. Se cree que fue en parte gracias a estas mejoras técnicas que Creta se convirtió en la primera potencia marítima del Mediterráneo. Su apogeo se produjo entre los siglos XVII y XIV. antes de Cristo mi. Los fenicios tomaron prestado de los cretenses el método de construcción de barcos con cuadernas. Los fenicios vivían en la costa oriental del mar Mediterráneo, en un país rico en bosques de cedros, que proporcionaban un excelente material para la construcción naval. En sus barcos, los fenicios realizaban expediciones militares y comerciales a los lugares más recónditos del mundo moderno. Como escribió Heródoto a principios del siglo VII. norte. e., los barcos fenicios bordearon África de este a oeste. Esto atestigua la gran navegabilidad de los barcos: en el camino tuvieron que rodear el Cabo de Buena Esperanza, donde a menudo había tormentas. Aunque los barcos fenicios eran significativamente más grandes que los egipcios en tamaño y fuerza, su forma no cambió significativamente. Como atestiguan los bajorrelieves supervivientes, por primera vez aparecieron arietes en la proa de un buque de guerra fenicio para hundir los barcos enemigos.

Velero fenicio

Los barcos marítimos de la antigua Grecia y, más tarde, de Roma fueron modificaciones de los barcos fenicios. Los barcos mercantes eran predominantemente anchos y lentos, generalmente propulsados ​​por una vela y controlados por un gran remo ubicado en la popa. Los buques de guerra eran estrechos y se propulsaban con remos. Además, estaban armados con una vela mayor rectangular montada sobre una larga verga y una pequeña vela montada sobre un mástil inclinado. Este mástil inclinado es el precursor del bauprés, que aparecerá mucho más tarde en los veleros y llevará velas adicionales para facilitar las maniobras. Al principio, se instaló un nivel de remos a cada lado de un barco militar, pero a medida que el tamaño y el peso de los barcos aumentaron, apareció un segundo nivel de remos encima del primer nivel, y más tarde, un tercero. Esto se explica por el deseo de aumentar la velocidad, la maniobrabilidad y la fuerza del impacto del ariete en el barco enemigo. Una fila de remeros estaba ubicada debajo de la cubierta, los otros dos estaban en cubierta. Así era el tipo de buque de guerra más popular de la antigüedad, que, a partir del siglo VI a.C. mi. llamado trirreme.

Los trirremes formaron la columna vertebral de la flota griega que participó en la batalla de Salamina (480 a. C.). La longitud de los trirremes era de 30 a 40 m, la anchura de 4 a 6 m (incluidos los soportes para los remos), la altura del francobordo era de aproximadamente 1,5 m. El barco tenía cien o más remeros, en la mayoría de los casos esclavos; la velocidad alcanzó los 8-10 nudos. Los antiguos romanos no eran buenos marineros, pero las Guerras Púnicas (1.ª Guerra - 264-241 a. C.; 2.ª Guerra - 218-210 a. C.) los convencieron de la necesidad de tener su propia armada para derrotar a los cartagineses. La armada romana de aquella época estaba formada por trirremes construidos según el modelo griego.

Un ejemplo de trirreme romano de este tipo es el barco que se muestra en la figura. Tiene una cubierta elevada en la popa, así como una especie de torre, en la que el comandante y su ayudante podían encontrar un refugio seguro. La nariz termina en un carnero recubierto de hierro. Para facilitar el combate en el mar, los romanos inventaron el llamado "cuervo", un puente de embarque con una carga de metal en forma de caballo, que se bajaba al barco enemigo y por el cual los legionarios romanos podían cruzar hasta él. En la batalla de Actium (31 a. C.), los romanos utilizaron un nuevo tipo de embarcación: la liburne. Esta embarcación es mucho más pequeña que un trirreme, está equipada con arietes, tiene una hilera de remos y una vela transversal rectangular. Las principales ventajas de Liburns son la buena agilidad y maniobrabilidad, así como la velocidad. A partir de una combinación de elementos estructurales de trirremes y liburns se creó una galera de remo romana que, con algunos cambios, sobrevivió hasta el siglo XVII. norte. mi.

La mejora de los buques militares de remo con armas de navegación adicionales se realizó mediante saltos. La necesidad de estos barcos aumentó, por ejemplo, durante las campañas militares. Desde finales del siglo XII al XIV. Aparecieron galeras en el Océano Atlántico y el Mar del Norte. Pero la principal zona de acción de las galeras era, como antes, el mar Mediterráneo; Los venecianos contribuyeron en gran medida a su desarrollo posterior. Las galeras de combate ligeras servían como buques de guerra, mientras que las pesadas servían como transporte militar. También fueron utilizados como buques mercantes. La desventaja de las galeras era su numerosa tripulación. Por lo tanto, para una galera de hasta 40 m de largo se necesitaban entre 120 y 180 remeros (y con dos hileras de remos, entre 240 y 300 remeros). Si se tiene en cuenta la tripulación necesaria para mantener el timón y la vela, y la tripulación de la cocina, el total superaba con creces los 500 hombres. Una galera de este tipo tenía un calado de aproximadamente 2 my una altura de francobordo de 1 a 1,5 m. En las galeras medievales, un remo era servido por 2 a 5 remeros; el peso de un remo con una longitud de 10 a 12 m era de hasta 300 kg. Además de los remos, las galeras estaban equipadas con una vela auxiliar. Posteriormente se empezaron a instalar dos y luego tres mástiles, y la vela rectangular fue sustituida por una vela oblicua, tomada de los árabes del Mediterráneo. En el curso de un mayor desarrollo, comenzaron a construirse barcos que eran una combinación de galera y velero. Estos barcos se llamaban galeazas. Las galeras eran más grandes que las galeras: las más grandes alcanzaban 70 m de largo, 16 m de ancho y desplazaban 1000 toneladas; La tripulación era de 1000 personas. Fueron utilizados como buques militares y mercantes.

galeaza

Independientemente del desarrollo del transporte marítimo en el mar Mediterráneo, el transporte marítimo también se desarrolló en el norte de Europa, donde ya en los primeros siglos vivían excelentes marineros, los vikingos. Los barcos vikingos eran barcos de madera abiertos con un poste simétrico en proa y popa; en estos barcos era posible avanzar y retroceder. Los barcos vikingos eran propulsados ​​por remos (no se muestran en la imagen) y una vela recta montada en un mástil aproximadamente en el centro del barco.

Los barcos vikingos tenían cuadernas y tirantes longitudinales. Un rasgo característico de su diseño era la forma de conectar los marcos y otras vigas con la piel exterior, que generalmente consistía en listones de madera muy largos que iban de un tallo a otro y se superponían. Los barcos vikingos más grandes, llamados “dragones” por la decoración nasal y la forma de la cabeza del dragón, tenían una longitud de 45 m y aproximadamente 30 pares de remos. A pesar de las dificultades de navegar a través de los tormentosos mares del norte en barcos abiertos y sin cubierta, los vikingos muy pronto penetraron desde Escandinavia hasta las costas de Inglaterra y Francia, llegaron al Mar Blanco, conquistaron Groenlandia y Holanda, y al final del siglo X. Penetró en América del Norte.

El antiguo koch ruso de hielo fue un verdadero conquistador de los mares del norte.

Bajo el feudalismo, la construcción naval continuó desarrollándose paralelamente al desarrollo del comercio en el norte de Europa. Los grandes barcos mercantes de los siglos XII y XIII, llamados naves, tenían la misma forma de proa y popa. Fueron impulsados ​​exclusivamente por una vela transversal montada en un mástil en el centro del barco. De finales del siglo XII. En proa y popa aparecieron las llamadas torres. Al principio probablemente se trataba de puentes de combate (posiblemente restos de un puente romano), que con el tiempo se trasladaron a proa y popa y se convirtieron en castillo de proa y popa. El remo de dirección solía estar a estribor.

Nave

Los comerciantes hanseáticos, en cuyas manos se concentró el comercio europeo entre los siglos XIII y XV, solían transportar sus mercancías sobre ruedas dentadas. Eran barcos fuertes, de costado alto y de un solo mástil, con proa y popa casi verticales. Poco a poco, aparecieron pequeñas superestructuras en forma de torres en los dientes de proa, superestructuras relativamente grandes en la popa y unas peculiares "nidos de cuervo" en la parte superior del mástil. La característica principal que distingue una rueda dentada de una nave es el volante articulado con timón, ubicado en el plano central de la embarcación. Gracias a esto, la maniobrabilidad del barco ha mejorado.

Engranaje de mástil único

Hasta aproximadamente el siglo XIV. La construcción naval en las regiones del norte de Europa occidental se desarrolló independientemente de la construcción naval en el Mediterráneo. Si el timón, colocado en el plano de simetría del barco, se convirtió en el mayor logro en el arte de la construcción naval y la navegación del Norte, entonces la vela triangular introducida en el Mar Mediterráneo, que hoy se llama vela latina, hizo era posible navegar más inclinado hacia el viento que con una vela rectangular. Gracias a los contactos entre el norte y el sur en el siglo XIV. Surgió un nuevo tipo de embarcación: la carabela, una embarcación de tres mástiles con velas latinas y timón articulado. Con el tiempo, se empezó a instalar una vela transversal en el mástil de proa.

Carraca de la época de Colón

El siguiente tipo de embarcación, que apareció a finales del siglo XV, fue la karakka. Este buque tenía un castillo de proa y una popa mucho más desarrollados. Las carracas estaban equipadas con timón articulado y ambos tipos de velas. Había una vela recta en el mástil de proa, una o dos velas rectas en el mástil central y una vela latina en el mástil de popa. Más tarde comenzaron a instalar un mástil de proa inclinado: un bauprés con una pequeña vela recta. Con la llegada de las carabelas y las carracas se hicieron posibles los viajes largos, como el viaje de Vasco de Gama, Colón, Magallanes y otros navegantes a tierras desconocidas. La Santa María, el buque insignia de Colón, era probablemente una carraca. Tenía una eslora de 23 m, una manga de 8,7 m, un calado de 2,8 my una tripulación de 90 personas. El barco era de tamaño mediano (por ejemplo, el barco Peter von la Rochelle, construido en 1460, tenía una eslora de 12 m). Posteriormente, la típica superestructura de popa del karak fue reemplazada por una superestructura que se elevaba escalonadamente hacia la popa. Se añadió un mástil (a veces inclinado) y aumentó el número de velas. Se utilizaron predominantemente velas rectas, solo se instaló una vela cangreja en la popa. Así surgió el galión, que en los siglos XVII y XVIII. se convirtió en el principal tipo de buque de guerra. El tipo de barco mercante más común en aquella época era el flauta, cuyo casco se estrechaba hacia la parte superior. Sus mástiles eran más altos y sus vergas más cortas que las de los barcos construidos antes. El aparejo era el mismo que el de los galeones.

Flautas

Poderosas compañías comerciales bajo la tutela del Estado (la Compañía Inglesa de las Indias Occidentales, fundada en 1600, o la Compañía Holandesa de las Indias Orientales, fundada en 1602), estimularon la construcción de un nuevo tipo de barco, al que se llamó "Indias Orientales". Estos barcos no eran muy rápidos. Sus contornos completos y sus lados altos proporcionaban una gran capacidad de carga. Para protegerse contra los piratas, los barcos mercantes estaban armados con cañones. Se instalaron tres, y luego cuatro, velas rectas en los mástiles y una vela cangreja inclinada en el mástil de popa. Generalmente había velas latinas en la proa y velas trapezoidales entre los mástiles individuales. Estas embarcaciones, por su parecido con un buque de guerra de tipo similar y con el mismo aparejo, también se denominan fragatas.

Fragata

Un logro significativo en la construcción de barcos de vela fue la creación de clíperes. Los clíper eran barcos estrechos (la relación entre longitud y anchura era de aproximadamente 6,7 m), con armamento avanzado y una capacidad de carga de 500 a 2.000 toneladas, y se distinguían por su gran velocidad. Son conocidas las llamadas “carreras del té” de esta época, durante las cuales los clíperes cargados con té en la línea China-Inglaterra alcanzaban una velocidad de 18 nudos.

cortadora de té

A principios del siglo XIX. Después de muchos miles de años de dominio de la flota de vela, apareció un nuevo tipo de motor en los barcos. Era una máquina de vapor, la primera máquina mecánica. En 1807, el estadounidense Robert Fulton construyó el primer barco con máquina de vapor, el Claremont; caminó a lo largo del río Hudson. El barco se comportó especialmente bien navegando contra corriente. Así comenzó la era de la máquina de vapor en los barcos fluviales. La máquina de vapor se utilizó posteriormente en la navegación marítima. En 1818, se instaló una máquina de vapor en el velero Savannah, que movía ruedas de paletas. El barco utilizó la máquina de vapor sólo para el corto trayecto a través del Atlántico. El barco Sirius, un velero de vapor construido en 1837 con casco todavía de madera, cruzó por primera vez el Atlántico Norte casi exclusivamente con ayuda de un propulsor mecánico.

Barco de vapor - Sirio

A partir de entonces comenzó el desarrollo de accionamientos mecánicos para embarcaciones marítimas. Las grandes ruedas de paletas, que se veían obstaculizadas por el mar embravecido, dieron paso en 1843 a una hélice. Se instaló por primera vez en el vapor de Gran Bretaña. Causó sensación el Great Eastern, un enorme barco de la época, de 210 m de largo y 25 m de ancho, construido en 1860. Este barco tenía dos ruedas de paletas de 16,5 m de diámetro cada una y una hélice de más de 7 m de diámetro. m, cinco caños y seis mástiles en total, con una superficie de 5400 m2, sobre los que se podría izar una vela. El barco tenía capacidad para 4.000 pasajeros, bodegas para 6.000 toneladas de carga y una velocidad de 15 nudos.

Gran Bretaña

gran oriental

El siguiente paso en el desarrollo de la propulsión naval se dio a finales del siglo XIX y principios del XX; En 1897 se instaló por primera vez en el barco Turbinia una turbina de vapor que permitió alcanzar una velocidad hasta entonces sin precedentes de 34,5 nudos. Construido en 1906, el barco de pasajeros británico Mauritania (241 m de largo, 26,8 m de ancho, capacidad de carga de 31.940 toneladas, tripulación de 612 personas, 2.335 asientos para pasajeros) estaba equipado con turbinas con una potencia total de 51.485 kW. Durante la travesía del Atlántico en 1907 alcanzó una velocidad media de 26,06 nudos y ganó el premio simbólico a la velocidad: la Cinta Azul, que ostentó durante 22 años.

Mauritania

En la segunda década del siglo XX. Los diésel comenzaron a utilizarse en embarcaciones marítimas. En 1912 se instalaron dos motores diésel con una potencia total de 1.324 kW en el carguero Zealandia con una capacidad de carga de 7.400 toneladas.

La mayor parte de Grecia está rodeada por el mar, por lo que los griegos siempre han sido considerados buenos constructores navales y barcos de los antiguos griegos- la mejor moto acuática de la antigüedad. Las ricas ciudades comerciales como Atenas y Corinto tenían poderosas armadas para proteger sus barcos mercantes. Se consideraba el barco griego antiguo más grande y maniobrable. trirreme, propulsado por 170 remeros. Su ariete, ubicado en la proa del barco, perforaba agujeros en el barco enemigo. Pero la creación trirremes se debe a la aparición de otros buques de guerra de construcción anterior. De esto se trata exactamente mi historia.

pentecóntor

En el período arcaico del siglo XII al VIII a.C., el tipo de barco más común entre los antiguos griegos era pentecontorio.

pentecontor Era un barco de remos de un solo nivel de 30 metros impulsado por veinticinco remos a cada lado. El ancho era de unos 4 m y la velocidad máxima era de 9,5 nudos.

pentecontorios En su mayoría eran barcos abiertos sin cubierta. Sin embargo, a veces este barco de los antiguos griegos estaba equipado con una cubierta. La presencia de una cubierta protegía a los remeros del sol y de los misiles enemigos, y también aumentaba la capacidad de carga y pasajeros del barco. La cubierta podría transportar suministros, caballos, carros de guerra y guerreros adicionales, incluidos arqueros, capaces de resistir a los barcos enemigos.

Originalmente griego antiguo pentecontorio estaban destinados principalmente al transporte de tropas. Los mismos guerreros que luego desembarcaron y entraron en batalla se sentaron en los remos. En otras palabras, pentecóntor No era un buque de guerra diseñado específicamente para destruir otros buques militares, sino que era un transporte de tropas. ( Remilgado. Como aquellos en cuyos remos se sentaban los guerreros comunes).

El surgimiento del deseo de hundir al enemigo junto con las tropas antes de que desembarcaran en la costa y comenzaran a devastar sus campos nativos contribuyó a la aparición en el barco de los antiguos griegos de un dispositivo llamado carnero.

Para el buque de guerra de los antiguos griegos, que participaba en batallas navales utilizando un ariete como principal arma antibuque, quedaban indicadores importantes: maniobrabilidad (la capacidad de escapar rápidamente de un ataque de represalia), velocidad (que contribuye al desarrollo de la fuerza de impacto). y armadura, que protege de ataques enemigos similares.

La preservación de estas características anuló los cálculos de los constructores navales mediterráneos del siglo XII a. C., lo que obligó a los antiguos griegos a buscar ideas más racionales. Y se encontró una solución elegante.

Si el barco no se puede alargar, se puede hacer más alto y colocar otro nivel con remeros. Gracias a esto se duplicó el número de remos sin aumentar significativamente la longitud. barco griego antiguo. Así apareció birreme.

birreme

Como resultado de la adición de un segundo nivel con remeros, la seguridad también aumentó. barcos griegos antiguos. Embestir birrema, la popa del barco enemigo necesitaba ahora vencer la resistencia de más remos.

El aumento en el número de remeros también llevó al hecho de que debían sincronizar sus acciones para poder birreme no se convirtió en un ciempiés enredado en sus propias piernas. Se requería que los remeros tuvieran sentido del ritmo, por lo que en la antigüedad no se utilizaba el trabajo de los galeotes. Todos los alegres eran marineros civiles y recibían salarios durante la guerra, al igual que los soldados profesionales: los hoplitas.

remeros birreme

Sólo en el siglo III a. C., cuando los romanos tuvieron escasez de remeros durante las Guerras Púnicas debido al gran número de bajas, utilizaron esclavos y criminales condenados por deudas que habían recibido un entrenamiento preliminar para sus esclavos. La aparición de la imagen de los galeotes pasó a la historia con la llegada de. Tenían un diseño diferente, lo que permitió tener solo alrededor del 15 por ciento de remeros entrenados en el equipo, y el resto fueron reclutados entre presos.

La aparición del primer Birem entre los griegos data de finales del siglo VIII a.C. Birema puede ser reconocido como el primer barco antiguo construido específicamente para destruir objetivos navales enemigos. Los remeros de los barcos antiguos casi nunca eran guerreros profesionales como los hoplitas terrestres, sino que se los consideraba marineros de primera clase. Además, durante una batalla de abordaje a bordo de su barco, los remeros del nivel superior a menudo participaban en las batallas, mientras que los remeros del nivel inferior podían continuar maniobrando.

Es fácil imaginar que la reunión birremes Siglo VIII con 20 guerreros, 12 marineros y cien remeros a bordo con pentecóntor Los tiempos de la guerra de Troya con 50 guerreros de remos habrían sido desastrosos para estos últimos. A pesar de pentecóntor Tenía 50 guerreros a bordo contra 20 birremes, su equipo no podría explotar su superioridad numérica en la mayoría de los casos. En primer lugar, un lado superior. birremes interferiría con el combate de abordaje y un golpe de embestida birremes sería el doble de efectivo pentecontor.

En segundo lugar, durante las maniobras. pentecontorio todos sus hoplitas están ocupados con los remos. Mientras 20 hoplitas birremes Puede atacar con proyectiles.

Debido a sus obvias ventajas, el birreme comenzó a extenderse rápidamente por todo el Mediterráneo y durante muchos siglos ocupó firmemente la posición de "ligero" de todas las grandes flotas. Sin embargo, el lugar de “” dos siglos después lo ocupará trirreme- el más extendido barco antiguo Antigüedad.

trirreme

Tréveris es un desarrollo posterior de la idea de un barco de remos de varios niveles de los antiguos griegos. Según Tucídides, la primera trirreme Fue construido alrededor del 650 a. C. y tenía unos 42 metros de largo.

En griego clásico triere había unos 60 remeros, 30 guerreros y 12 marineros en cada bando. Dirigió a los remeros y marineros " celista", todo el barco estaba comandado por " trierarca».

"trierarca"

Remeros en el nivel inferior trirremes, casi al lado del agua, se llamaban “ talamitas" Había 27 de ellos en cada lado. Las portas excavadas en el casco del barco para los remos estaban muy cerca del agua, por lo que cuando había un ligero oleaje, a menudo eran superadas por las olas. En este caso " talamitas“Se metieron los remos y se sellaron las portillas con parches de cuero.

Los remeros del segundo nivel fueron llamados " cigites"y, finalmente, el tercer nivel - " tranitas" Remos " cigites" Y " tranitas"pasó por puertos en " parados"- una extensión especial del casco en forma de caja por encima de la línea de flotación, que colgaba sobre el agua. El ritmo de los remeros lo marcaba un flautista, y no un tamborilero, como en los barcos más grandes de la Antigua Roma.

Los remos de todos los niveles tenían la misma longitud de 4,5 metros. El punto es que si miras el corte vertical trirremes, entonces resulta que todos los remeros están ubicados a lo largo de la curva que forma el costado del barco. Así, las palas de las tres hileras de remos llegaban al agua, aunque entraban en ella en diferentes ángulos.

Tréveris Era un barco muy estrecho. En el nivel del agua, el barco tenía una anchura de unos 5 m y permitía una velocidad máxima de hasta 9 nudos, pero algunas fuentes afirman que podía alcanzar hasta 12 nudos. Pero, a pesar de la velocidad relativamente baja, trirreme Se consideraba un barco muy equipado con energía. Desde un estado estacionario barcos antiguos Alcanzó la velocidad máxima en 30 segundos.

Como los barcos romanos posteriores, trirremes griegos Estaban equipados con un ariete amortiguador y un ariete de combate en forma de tridente o cabeza.

trirreme de carnero

El arma más eficaz de los barcos antiguos era el ariete, y un medio auxiliar, pero también bastante eficaz, de lucha armada era el combate de abordaje.

El éxito de una batalla naval dependía principalmente de un ataque rápido a toda velocidad por el lado del barco enemigo, tras lo cual la tripulación también tenía que retroceder rápidamente para cambiar de posición. El caso es que el barco atacante siempre estaba en riesgo de ser atacado, ya que podía recibir más daño y quedar atrapado en los fragmentos de los remos, y por tanto perder velocidad, y su tripulación sería atacada instantáneamente por varios proyectiles desde el costado del nave enemiga.

maniobra táctica de un trirreme - navegación

Una de las maniobras tácticas más comunes durante el combate naval en Antigua Grecia fue considerado " diekplus"(nadar). El objetivo de la técnica táctica era elegir un curso de ataque que fuera ventajoso desde el punto de vista de la posición y privar al enemigo de la oportunidad de evadir el golpe. Para esto trirreme avanzó hacia el barco enemigo, asestando un golpe de refilón. Al mismo tiempo, mientras pasaban por el lado del enemigo, los remeros del barco atacante tuvieron que retraer sus remos cuando se les ordenaba. Después de lo cual se causaron daños importantes a los remos del barco enemigo en un lado. Un momento después, el barco atacante entró en la posición y asestó un golpe en el costado del barco enemigo inmovilizado.

trirremes No tenían mástiles fijos, pero casi todos estaban equipados con uno o dos mástiles desmontables, que se montaban rápidamente cuando aparecía un viento favorable. El mástil central se instaló verticalmente y se estiró con cables para mayor estabilidad. Mástil de proa diseñado para una vela pequeña - " artemon", se instaló oblicuamente, sostenido por " mesa de acrobacia».

A veces trirremes También se modernizaron para fines de transporte. Estos barcos se llamaban " hoplitagagos"(para guerreros) y " hipágago"(para caballos). Fundamentalmente estos barcos antiguos no es diferente de probador, pero tenía una cubierta reforzada, un baluarte más alto y pasarelas anchas adicionales para los caballos.

Birems Y trirremes se han convertido en los principales y únicos universales. barcos antiguos El período antiguo del siglo IV al V a.C. Solos o como parte de pequeñas formaciones, podrían realizar funciones de crucero: realizar reconocimientos, interceptar el comercio y la carga enemiga, entregar cargamentos especialmente importantes y atacar al enemigo en la costa.

El resultado de las batallas navales se decidía principalmente por el nivel de entrenamiento individual de las tripulaciones: remeros, tripulaciones de vela y soldados. Sin embargo, mucho dependía de las formaciones de batalla de la formación. Durante la transición, los antiguos barcos de la flota griega, por regla general, seguían la estela. La línea fue cambiada en previsión de una colisión con el enemigo. Donde buques Intentaron alinearse en tres o cuatro líneas con un desplazamiento mutuo de media posición. Este movimiento táctico se llevó a cabo para dificultar al enemigo la realización de una maniobra " diekplus", tras romper los remos de cualquiera de los barcos de la primera fila, el enemigo barco expuso su bando al ataque de embestida de los barcos de la línea vecina.

En la antigua Grecia, existía otra disposición táctica de los barcos, que en las tácticas modernas corresponde a una defensa ciega: se trata de una formación circular especial. Fue llamado " erizo"y se utilizó en los casos en que se requería proteger los barcos con carga valiosa o evitar una batalla lineal con barcos enemigos superiores.

Como auxiliar buques, o los asaltantes usaban galeras de un solo nivel - " Unirems", herederos de lo arcaico triacontores Y pentecontores.

Durante el período clásico del siglo V a. C., la flota de la antigua Grecia formó la base del poder militar y fue un componente importante de las fuerzas armadas de las coaliciones helénicas.

Militar Flota de la antigua Grecia numerados hasta 400 probador. Barcos antiguos fueron construidos en astilleros estatales. Sin embargo, su equipamiento, reparaciones e incluso la contratación de remeros se llevaron a cabo a expensas de los ricos atenienses, quienes, por regla general, se convirtieron en trierarcas- capitanes de barco. Al final del viaje por mar trirreme fueron devueltos para su almacenamiento a la base naval de El Pireo y la tripulación se disolvió.

Desarrollo flota griega antigua contribuyó al surgimiento de una nueva categoría de ciudadanos: los marineros. Por su posición jerárquica, no eran gente rica y no tenían fuentes de ingresos permanentes fuera del servicio naval. Durante el período de paz, cuando disminuyó la demanda de marineros altamente calificados, se dedicaron al pequeño comercio o fueron contratados como trabajadores agrícolas para terratenientes ricos. Los marineros varados habitaban zonas de pobreza urbana en El Pireo y Atenas. Además, estos eran los pueblos de los que dependía el poder militar de la Antigua Grecia.

Curiosamente, un trabajador común ganaba aproximadamente media dracma por día, mientras que los remeros y los hoplitas recibían 2 dracmas diarias durante una campaña militar. Con este dinero se podrían comprar 40 kg de cereales, cuatro cubos de aceitunas o dos cubos de vino barato. Un carnero costaba 5 dracmas y alquilar una pequeña habitación en un barrio pobre costaba 30 dracmas. Así, en un mes de navegación por el mar, un juerguista corriente podría abastecerse de alimentos para todo el año.

Mayoría gran barco de los antiguos griegos, construido en la Antigüedad, se considera mítico. teseracontera, creado en Egipto por orden de Ptolomeo Philopator. Las fuentes afirman que este antiguo barco alcanzaba una longitud de 122 my una anchura de 15 m, y a bordo había unos 4.000 remeros (10 por remo) y 3.000 guerreros. Algunos historiadores creen que se trataba más bien de un gran catamarán de doble casco, entre cuyos cascos se construyó una grandiosa plataforma para arrojar máquinas y guerreros.

perdon por los nombres barcos griegos poco se sabe. Había dos en Atenas. trirremes con lujosa decoración exterior, que tenía los nombres " Paralía" Y " Salaminia" Estos dos barcos se utilizaban para procesiones ceremoniales o para enviar pedidos especialmente importantes.

El plan británico era deliberadamente simple. Dividieron la flota en dos escuadrones. Uno estaba comandado por el almirante Horatio Nelson, que tenía la intención de romper la cadena enemiga y destruir los barcos en la vanguardia y en el centro, y el segundo escuadrón, bajo el mando del contraalmirante Cuthbert Collingwood, debía atacar al enemigo por la retaguardia.

A las 06:00 horas del 21 de octubre de 1805, la flota británica se formó en dos líneas. El buque insignia de la primera línea, que constaba de 15 barcos, era el acorazado Royal Sovereign, en el que navegaba el contraalmirante Collingwood. La segunda línea, bajo el mando del almirante Nelson, estaba formada por 12 barcos y el buque insignia era el acorazado HMS Victory. Las cubiertas de madera estaban rociadas con arena, que protegía del fuego y absorbía la sangre. Habiendo eliminado todo lo innecesario que pudiera interferir, los marineros se prepararon para la batalla.

A las 08:00 horas el almirante Villeneuve dio la orden de cambiar de rumbo y regresar a Cádiz. Tal maniobra antes del inicio de una batalla naval trastornó la formación de batalla. La flota franco-española, que era una formación en forma de media luna curvada hacia la derecha hacia el continente, comenzó a girar caóticamente. A lo lejos aparecieron brechas peligrosas en la formación de los barcos, y algunos barcos, para evitar chocar con sus vecinos, se vieron obligados a "caerse" de la formación. Mientras tanto, el almirante Nelson se acercaba. Su intención era romper la línea antes de que los veleros franceses se acercaran a Cádiz. Y lo logró. Comenzó una gran batalla naval. Volaron balas de cañón, los mástiles empezaron a romperse y caer, la gente moría, los heridos gritaban. Fue un completo infierno.

En varias batallas en las que los británicos salieron victoriosos, los franceses tomaron una posición defensiva. Intentaron limitar los daños y aumentar las posibilidades de retirada. Esta posición francesa resultó en tácticas militares defectuosas. Por ejemplo, a las tripulaciones de los cañones se les ordenó apuntar a los mástiles y aparejos para negar al enemigo la oportunidad de perseguir a los barcos franceses si se retiraban. Los británicos siempre apuntaban al casco de un barco para matar o mutilar a la tripulación enemiga. En las tácticas de combate naval, el bombardeo longitudinal de los barcos enemigos se consideraba el más efectivo, realizándose el bombardeo desde la popa. En este caso, con un golpe certero, las balas de cañón se precipitaron de popa a proa, causando daños increíbles al barco en toda su longitud. Durante la Batalla de Trafalgar, el buque insignia francés Bucentaure fue alcanzado por tales bombardeos, lo que arrió su bandera y Villeneuve se rindió. Durante la batalla, no siempre fue posible realizar la compleja maniobra necesaria para un ataque longitudinal al barco. A veces los barcos estaban uno al lado del otro y abrían fuego desde corta distancia. Si la tripulación del barco sobrevivió al terrible bombardeo, les aguardaba el combate cuerpo a cuerpo. Los oponentes a menudo buscaban capturar los barcos de los demás.

Nuestro zarzo tuvo suerte. Está cubierto de agua en casi tres cuartas partes: la cuna de toda la vida. Todos los habitantes de la Tierra, de una forma u otra, alguna vez surgieron del océano primitivo o permanecieron allí. Pero los habitantes de la tierra tuvieron que encontrar formas de sortear los elementos hostiles. Así aparecieron los barcos, barcos y embarcaciones. Los primeros intentos de crear algo capaz de moverse sobre el agua se remontan a la época de las cavernas. Por ello, la información sobre los barcos prehistóricos nos ha llegado en forma de pinturas rupestres. Pero los diseños posteriores sobrevivieron en forma material.

El barco más antiguo encontrado suele denominarse barco que ahora se conserva en la fortaleza-museo de Kyrenia. Para esta exposición se han asignado varias salas. Muestran el esqueleto del propio barco, los utensilios y bienes encontrados en él.

Los arqueólogos afirman que el barco se remonta a la época legendaria del reinado de Alejandro Magno, es decir. 300 a.C. Un pequeño barco mercante transportaba ánforas con vino, almendras y otros bienes valiosos cuando fue atacado por piratas. El barco fue asaltado, llevándose todo lo más o menos valioso y la caja registradora del barco, y se hundió.

El barco había permanecido bajo el agua durante más de dos mil años cuando un buzo lo encontró accidentalmente en 1968. Los arqueólogos, tomando todas las precauciones posibles, sacaron su esqueleto de debajo del agua y lo trasladaron al museo para deleite de los espectadores.

La edad del antiguo barco de Kyrenia se considera confirmada, lo que nos permitió colocarlo en el primer lugar de nuestro ranking. Pero hay muchos barcos más antiguos que todavía están siendo examinados. Por ejemplo, hace poco los arqueólogos de la ciudad turca de Ankara descubrieron un barco cuya edad sólo se conoce aproximadamente: unos 4.000 años.

Por ahora, la reliquia histórica todavía se encuentra en el fondo del mar, cerca del antiguo puerto. Puede tardar varios años en levantarse, porque sus partes deben protegerse de la destrucción, desmontarse cuidadosamente y devolverse a tierra. El trabajo no termina ahí. Cada tabla debe limpiarse de sal y remojarse en soluciones especiales para evitar que se pudra. Después de un tratamiento adecuado, el antiguo barco, por supuesto, no flotará, pero permanecerá en el museo durante muchos años.

Este es el sencillo nombre de uno de los barcos más antiguos. Este es el clíper más antiguo que ha sobrevivido hasta el día de hoy relativamente ileso. Fue inaugurado en 1864 y sirvió fielmente durante muchos años, transportando emigrantes de Inglaterra a Australia. Se cree que alrededor del 70% de la población actual de Australia son descendientes de personas que llegaron en este barco. Es cierto que entonces se llamaba “Ciudad de Adelaida”. ¿Pero qué diferencia hace esto?

Durante mucho tiempo sirvió como hospital flotante y luego se convirtió en barco escuela. Y recientemente se decidió trasladarlo a Australia, para lo cual este barco es una reliquia muy valiosa. Fue remolcado a la costa del Continente Verde, donde después de su reconstrucción y restauración se convertirá en un museo flotante, símbolo de la época más importante para el estado.

Se trata simplemente de una exposición única: el velero más antiguo. Ha sobrevivido sin cambios hasta el día de hoy. Y aunque el barco ha estado amarrado permanentemente en los últimos años, formalmente sigue formando parte de la flota de combate estadounidense.

Puedes hacer películas sobre las aventuras de este barco. Fue botado en 1797 y participó en varias guerras, donde tuvo un desempeño admirable. Su cuerpo está hecho de un roble de Virginia especialmente resistente, gracias al cual las balas de cañón simplemente rebotaban en él. Por esto recibió el sobrenombre de "Viejo de lados de hierro".

El año 1830 casi resultó fatal para él. Un barco de esa época ya era considerado chatarra y estaba destinado al desguace, pero el destino intervino. Se publicó un poema dedicado al barco que conmovió al público. La gente exigió que el barco fuera preservado para la historia.

Ahora el Ironside Old Man se encuentra en el muelle de Boston y recibe hasta medio millón de turistas cada año. No es de extrañar, porque cierra el famoso Freedom Trail turístico. Este barco es una verdadera reliquia histórica, pero necesita un cuidado constante por parte de la gente. Sin él, el barco morirá en menos de un año, simplemente por podredumbre.

La Constitución estadounidense es el velero más antiguo que está formalmente en servicio. Pero en Rusia hay un barco que en realidad forma parte de la flota militar, está en movimiento y cumple sus funciones. Este es el salvador submarino Kommun.

Fue lanzado en 1913. Entonces se llamó Vóljov. El barco recibió su nombre actual en 1922. Su lista de logros incluye muchos submarinos rescatados y participación en la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente fue modernizado y equipado con un robot submarino.

Recientemente, la Comuna celebró un aniversario único: un siglo desde la botadura del barco. Pocos barcos cruzan esa línea y sólo unos pocos a esta edad pueden realizar sus funciones. Este barco es uno de ellos. Además, este es el barco más antiguo no sólo de la Armada rusa, sino también del mundo.