Рада при президенті Російської Федерації з розвитку громадянського суспільства та прав людини. Боротьба з шумом у місті Використання того чи іншого методу або їх комбінації залежить значною мірою від ступеня та характеру потрібного зменшення шуму з уч

Федеральне агентство з сільського господарства

Федеральна державна освітня установа
вищої професійної освіти

Державний університет із землеустрою

Кафедра землекористування та кадастрів

Шум у місті та засоби захисту

Виконав: ст. гр. 22 до-2

Решетнікова А.А.

Перевірив: ст. викладач

Вступ

Шумове забруднення у містах практично завжди має локальний характер і переважно викликається засобами транспорту – міського, залізничного та авіаційного. Вже зараз на головних магістралях великих міст рівні шумів перевищують 90 дБ та мають тенденцію до посилення щорічно на 0,5 дБ, що є найбільшою небезпекою для довкілля у районах жвавих транспортних магістралей. Як показують дослідження медиків, підвищені рівні шумів сприяють розвитку нервово-психічних захворювань та гіпертонічної хвороби. Боротьба з шумом, у центральних районах міст утрудняється щільністю забудови, що склалася, через яку неможливе будівництво шумозахисних екранів, розширення магістралей і висадка дерев, що знижують на дорогах рівні шумів. Таким чином, найбільш перспективними рішеннями цієї проблеми є зниження власних шумів транспортних засобів (особливо трамвая) та застосування в будинках, що виходять на найбільш жваві магістралі, нових шумопоглинаючих матеріалів, вертикального озеленення будинків та потрійного скління вікон (з одночасним застосуванням примусової вентиляції).

Особливу проблему становить збільшення рівня вібрації у міських районах, основним джерелом чого є транспорт. Ця проблема мало досліджена, проте безсумнівно, що її значення зростатиме. Вібрація сприяє більш швидкому зносу та руйнуванню будівель і споруд, але найістотніше, що вона може негативно впливати на найточніші технологічні процеси. Особливо важливо підкреслити, що найбільша шкода вібрація завдає передовим галузям промисловості і відповідно її зростання може впливати на можливості науково-технічного прогресу в містах.

Стан проблеми зниження транспортного шуму

Немаловажною проблемою Москви, як і будь-якого іншого великого міста з великою кількістю транспорту та промисловості, є високий рівень шуму, який, за даними вчених-екологів, завдає жителям Європи чимало клопоту.

Понад 75% території столиці перебуває під впливом акустичного навантаження на 5-10 дБ вище за норму (55 дБ у денний час і 45 дБ – у нічний). При цьому в зонах підвищеного шумового забруднення проживають, за різними даними, 3-6 млн. москвичів, які змушені постійно піддаватися шуму, що дорівнює 90-100 дБ вдень і 70 дБ вночі. На думку фахівців, найнесприятливіша ситуація склалася в Південному Бутові, а спокійніша – у Північно-Західному окрузі.

Головним же винуватцем шуму, природно, є транспорт, частку якого припадає 70-90% всього шумового забруднення. Так, через близькість аеропорту Внуково найбільше страждають райони Солнцево, Теплий Стан, Ясенів та Тропарів. У свою чергу, Шереметьєво впливає на Мітіно, Молжанинівський район – на Зеленоград, а Остаф'єво – на все те саме Південне Бутове.

На другому місці по шуму, що виробляється, знаходяться промислові об'єкти, що впливають у столиці на 10-15% її території. Крім того, існує безліч інших джерел шумового забруднення: наприклад, ліфти, теплові вузли, бойлерні, насосні та електрощитові підстанції. Тому не дивно, що в останні 10 років у більшості молодих жителів столиці до повноліття слух виявляється помітно ослабленим: вони чують на 5-20% гірше за норму, ніби їм не 18, а 85 років.

У загальному випадку методи зниження транспортного шуму можна класифікувати за такими трьома напрямками: зменшення шуму в джерелі його виникнення, включаючи вилучення з експлуатації транспортних засобів та зміну маршрутів їх руху; зниження шуму шляху його поширення; застосування засобів звукозахисту при сприйнятті звуку.

Використання того чи іншого методу або їх комбінації залежить значною мірою від ступеня та характеру потрібного зменшення шуму з урахуванням економічних і експлуатаційних обмежень.

Будь-яка спроба регулювання шуму повинна починатися з джерел цього шуму. Незважаючи на наявність значної аналогії різних джерел, вони досить несхожі один з одним для трьох видів транспорту,
- автомобільного, залізничного та повітряного.

З трьох основних видів транспорту автомобільний транспорт має найбільш несприятливий акустичну дію. Автомобілі є переважним джерелом інтенсивного і тривалого шуму, з яким у жодне порівняння не йдуть жодні інші. Шум, створюваний автомобілями, що рухаються, є частиною шуму транспортного потоку. Загалом найбільший шум генерується великовантажними автомобілями. При малих швидкостях руху по автошляхах і більших частотах обертання валу двигуна основним джерелом шуму є зазвичай силова установка, у той час як при великих швидкостях руху, знижених частотах обертання та меншої потужності силової установки домінуючим може стати шум, зумовлений взаємодією шин з поверхнею дороги. За наявності нерівностей на поверхні дороги переважним може стати шум системи ресора підвіски, а також гуркіт вантажу і кузова.

Часто досить важко визначити відносний внесок різних джерел шуму складних по конструкції транспортних засобів. Тому, якщо виникає завдання зниження шуму даного транспортного засобу, цінна інформація може бути отримана на основі розуміння механізму генерування шуму цих джерел при зміні умов експлуатації транспортного засобу. В силу того, що загальний шум транспортного засобу визначається низкою джерел, необхідно спробувати отримати дані про особливості випромінювання кожного з цих джерел окремо та визначити найбільш ефективні методи зниження шуму того чи іншого джерела, а також те, який із методів зниження загального шуму автотранспортного. кошти виявиться найбільш економічним у цьому випадку. Докладно про це буде наведено нижче.

Слід зазначити велике значення заходів щодо обмеження поширення шуму, що вже виник, поряд з основним методом зниження шуму автомобільного транспорту шляхом придушення джерела його виникнення. До зазначених заходів відносяться поліпшення конструкції доріг та їх трасування, регулювання транспортних потоків, застосування екранів і бар'єрів, перегляд загальних концепцій землекористування поблизу основних транспортних магістралей.
Додатковою мірою, яка застосовна до всіх видів транспорту, є покращення проектування та звукоізолюючих характеристик будівель для зменшення шуму всередині них.

Залізничний транспорт на противагу автомобільному та повітряному не розвивається такими швидкими темпами. Однак з'явилися ознаки того, що залізниці почнуть відігравати нову роль. Після впровадження швидкісних поїздів у Японії та Франції багато країн ухвалили рішення про збільшення швидкості руху поїздів та обсягу пасажирських перевезень, забезпечивши тим самим підвищення конкурентоспроможності залізниць. Розширення мережі залізниць та збільшення швидкості поїздів спричинять зростання шуму, виникнуть пов'язані з цим проблеми захисту від нього навколишнього середовища. Подібні ситуації вже виникли у Японії, де громадськість протестувала проти швидкісних поїздів. Наслідком цих протестів стало рішення Управління японських державних залізниць відкласти будівництво нових ліній, що ведуть до Токійського аеропорту Наріта.

Роздратування, спричинене шумом повітряного транспорту, обумовлено головним чином введенням в експлуатацію наприкінці 50-х років на цивільних авіалініях реактивних літаків. З того часу кількість комерційних та приватних реактивних літаків, що перебувають у повсякденній експлуатації, перевищила 7 тис. одиниць. За цей період зниженню шуму літаків приділялася значна увага. Вирішення проблеми проводилося за такими трьома основними напрямами. Перший і, ймовірно, найбільш важливий напрямок зводиться до дослідження основних джерел шуму та розробки, зокрема менш шумних силових установок. Другий напрямок пов'язаний з упорядкуванням та введенням контролю польотів літаків на околиці аеропортів. Нарешті, третій напрямок - заходи, які безпосередньо не пов'язані зі зміною умов експлуатації повітряних суден - раціональне використання земельних ділянок як на території самого аеропорту, так і в його околицях з посиленням звукоізоляції будівель та споруд, що знаходяться під впливом шуму високого рівня.

Засоби та методи захисту від шуму

Загальна класифікація засобів та методів захисту від шуму.

Поширюється на засоби та методи захисту від шуму, що застосовуються на робочих місцях виробничих та допоміжних приміщень, на території промислових підприємств, у приміщеннях житлових та громадських будівель, а також на селитебній території міст та населених пунктів.

1 Засоби та методи захисту від шуму по відношенню до об'єкта, що захищається поділяються на:

· Засоби та методи колективного захисту;

· засоби індивідуального захисту.

2 Кошти колективного захисту стосовно джерела збудження шуму поділяються на:

· Засоби, що знижують шум у джерелі його виникнення;

· Засоби, що знижують шум на шляху його поширення від джерела до об'єкта, що захищається.

2.1 Кошти, що знижують шум у джерелі виникнення, залежно від характеру впливу поділяються на:

· Засоби, що знижують збудження шуму;

· Засоби, що знижують звуковипромінюючу здатність джерела шуму.

2.2 Кошти, що знижують шум у джерелі його виникнення, залежно від характеру шумоутворення поділяються на:

· Засоби, що знижують шум вібраційного (механічного) походження;

· Засоби, що знижують шум аеродинамічного походження;

· Засоби, що знижують шум електромагнітного походження;

· Засоби, що знижують шум гідродинамічного походження.

2.3 Кошти, що знижують шум по дорозі його поширення, залежно від середовища поділяються на:

· Засоби, що знижують передачу повітряного шуму;

· Засоби, що знижують передачу структурного шуму.

3 Засоби захисту від шуму залежно від використання додаткового джерела енергії поділяються на:

· Пасивні, в яких не використовується додаткове джерело енергії;

· Активні, в яких використовується додаткове джерело енергії.

4 Кошти та методи колективного захисту від шуму залежно від способу реалізації поділяються на:

· Акустичні;

· архітектурно-планувальні;

· Організаційно-технічні.

4.1 Акустичні засоби захисту від шуму в залежності від принципу дії поділяються на:

· Засоби звукоізоляції;

· Засоби звукопоглинання;

· Засоби віброізоляції;

· Засоби демпфування;

· глушники шуму.

4.2 Засоби звукоізоляції залежно від конструкції поділяються на:

· Звукоізолюючі огородження будівель та приміщень;

· Звукоізолюючі кожухи;

· Звукоізолюючі кабіни;

· Акустичні екрани.

4.3 Засоби звукопоглинання залежно від конструкції поділяються на:

· звукопоглинаючі облицювання;

· об'ємні (штучні) поглиначі звуку.

4.4 Засоби віброізоляції залежно від конструкції поділяються на:

· Віброізолюючі опори;

· Пружні прокладки;

· Конструкційні розриви.

4.5 Засоби демпфування залежно від характеристики демпфування поділяються на:

· Лінійні;

· Нелінійні.

4.6 Засоби демпфування залежно від виду демпфування поділяються на:

· Елементи з сухим тертям;

· Елементи з в'язким тертям;

· Елементи з внутрішнім тертям.

4.7 Глушники шуму в залежності від принципу дії поділяються на:

· Абсорбційні;

· Реактивні (рефлексні);

· Комбіновані.

4.8 Архітектурно-планувальні методи захисту від шуму включають:

· Раціональні акустичні рішення планувань будівель та генеральних планів об'єктів;

· Раціональне розміщення технологічного обладнання, машин та механізмів;

· Раціональне розміщення робочих місць;

· Раціональне акустичне планування зон та режиму руху транспортних засобів та транспортних потоків;

· Створення шумозахищених зон у різних місцях знаходження людини.

4.9 Організаційно-технічні методи захисту від шуму включають:

· Застосування малошумних технологічних процесів (зміна технології виробництва, способу обробки та транспортування матеріалу та ін);

· Оснащення шумних машин засобами дистанційного керування та автоматичного контролю;

· Застосування малошумних машин, зміна конструктивних елементів машин, їх складальних одиниць;

· Вдосконалення технології ремонту та обслуговування машин;

· Використання раціональних режимів праці та відпочинку працівників на галасливих підприємствах.

5 Засоби індивідуального захисту від шуму залежно від конструктивного виконання поділяються на:

· Протишумні навушники, що закривають вушну раковину зовні;

· Протишумні вкладиші, що перекривають зовнішній слуховий прохід або прилеглі до нього;

· протишумні шоломи та каски;

· протишумні костюми.

5.1 Протишумні навушники за способом кріплення на голові поділяються на:

· незалежні, що мають жорстке та м'яке оголов'я;

· Вбудовані в головний убір або в інший захисний пристрій.

5.2 Протишумні вкладиші залежно від характеру використання поділяються на:

· Багаторазового користування;

· Одноразового користування.

5.3 Протишумні вкладиші в залежності від матеріалу, що застосовується, поділяються на:

· Тверді;

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти та науки України

Одеський національний морський університет

на тему: Проблеми шуму у містах

Виконала:

Киютіна А.А.

Одеса -2014

Вступ

3.2 Звукоізоляція будівель

4.2 Шум вантажного вагона

Висновок

Список використаної літератури

Вступ

Шумове забруднення у містах практично завжди має локальний характер і переважно викликається засобами транспорту: міського, залізничного та авіаційного. Вже зараз на головних магістралях великих міст рівні шумів перевищують 90дБ і мають тенденцію до посилення щорічно на 0,5 дБ, що є найбільшою небезпекою для навколишнього середовища в районах транспортних магістралей. Як показують дослідження медиків, підвищені рівні шумів сприяють розвитку нервово-психічних захворювань та гіпертонічної хвороби. Боротьба з шумом, у центральних районах міст утрудняється щільністю забудови, що склалася, через яку неможливе будівництво шумозахисних екранів, розширення магістралей і висадка дерев, що знижують на дорогах рівні шумів. Таким чином, найбільш перспективними рішеннями цієї проблеми є зниження власних шумів транспортних засобів (особливо трамвая) та застосування в будинках, що виходять на найбільш жваві магістралі, нових шумопоглинаючих матеріалів, вертикального озеленення будинків та потрійного скління вікон (з одночасним застосуванням примусової вентиляції).

1. Тенденції зміни акустичного впливу транспорту

Ще древньому Римі існували законодавчі становища, регулюючі рівень шуму, створюваного транспортними засобами на той час. Але нещодавно, з початку 70-х років XX ст. розробки перспектив розвитку транспорту почали враховувати вплив його на довкілля. Рух за чистоту навколишнього середовища став настільки могутнім, що багато перспективних розробок у галузі транспорту були визнані екологічно небажаними. Ця екологічна революція відбулася не як результат реакції громадськості на забруднення навколишнього середовища у всіх її проявах, а як результат поєднання збільшеного занепокоєння громадськості і необхідністю підтримки екологічної чистоти хоча б на рівні, що склався до цього часу в силу інтенсивного розвитку транспортних систем і засобів, і урбанізації. Наприклад, перевезення автомобільним транспортом у країнах Організації економічного співробітництва та розвитку (ОЕСР) за 1960-1980 р.р. зросли у 3 рази, повітряним – у 2 рази. Міське населення цих країн збільшилося на 50%, а кількість міст із кількістю жителів понад 1 млн. чол. подвоїлося. За той же період було збудовано багато автошляхів, аеропортів та інших великих транспортних споруд.

За такого розвитку транспорту й годі дивуватися з того що шумова забрудненість довкілля постійно зростала.

Але слід зазначити, що з кінця 70-х років головним чином завдяки експериментальним дослідженням, пов'язаним з обмеженням шуму, створюваного індивідуальними засобами транспорту та повітряними суднами, а також частково внаслідок досконалості доріг та звукоізоляції будівель, досягнутий раніше рівень транспортного шуму має тенденцію до стабілізації. .

Враховуючи тенденції зниження шуму на найближчі кілька років, можна дійти висновку про поліпшення відповідних показників, що планується. У країнах ОЕСР до засобів вантажного транспорту висунуто більш жорсткі вимоги щодо обмеження шуму. Нові правила повинні призвести до суттєвих змін, які особливо торкнуться тієї частини населення, яка зазнає впливу шуму, створюваного важким вантажним транспортом. Крім того, в деяких країнах вводяться більш досконалі норми проектування автомобільних доріг, а також законодавство, що забезпечує людям, чиї будинки схильні до значного впливу транспортного шуму, право вимагати вжиття додаткових заходів щодо звукоізоляції житлових приміщень.

Передбачаючи більш жорсткі заходи щодо зниження шуму транспортних засобів у джерелі його виникнення, можна очікувати подальшого реального зменшення впливу шуму на людину. Ще в 1971 р. у Великій Британії при розробці проекту малошумних важких автотранспортних засобів було рекомендовано виходити з нормативного рівня шуму 80 дБА. Навіть якщо цей проект і продемонстрував, що сучасна технологія дозволяє реалізувати певний ступінь необхідного зниження шуму, будучи водночас економічно прийнятною, все ще залишаються технічні та політичні труднощі при встановленні законодавчих заходів, які б сприяли впровадженню у виробництво наведених вище норм проектування. Підраховано, що якби вдалося реалізувати цю технічну політику, кількість людей, які зазнають впливу шуму 65 дБА і більше, суттєво поменшало б.

Що стосується шуму, створюваного цивільними літаками, то відповідно до більшості досліджень реалізація заходів щодо зменшення його впливу триватиме досить тривалий час. Це здебільшого двома причинами. По-перше, нове покоління літаків буде менш гучним, по-друге, всі літаки старого типу, які не відповідають сучасним нормативним вимогам до шуму, будуть до кінця найближчого десятиліття зняті з експлуатації. Темпи оновлення існуючого парку літаків залежатимуть, звичайно, від багатьох факторів, головним чином від темпів заміни літаків зразками нового покоління, а також від можливого зсуву термінів, зумовленого очікуваним збільшенням парку літаків загального призначення та використанням гелікоптерів. З урахуванням перелічених чинників у прогнозі для країн ОЕСР вказується, що у США відбудеться зменшення кількості людей, схильних до впливу шуму 65 дБА приблизно на 50-70%; у Данії на - 35%, а у Франції, за результатами розрахункової оцінки стосовно п'яти найважливіших аеропортів, відбудеться зменшення площі, схильної до впливу авіаційного шуму на - 75%. Незважаючи на те, що кількість людей, які виграють від проведення цих заходів, незначна в порівнянні з істотно більшою кількістю людей, схильних до впливу шуму наземного транспорту неприпустимо високого рівня, зазначені заходи є значним кроком уперед.

Кількісні показники впливу шуму залізничного транспорту більшості країн залишаються здебільшого незмінними. Передбачається, що в найближчому майбутньому стан справ у цій галузі залишиться без зміни. Однак є райони, де шум залізничного транспорту є основним джерелом подразнення. Введення останнім часом в експлуатацію високошвидкісних поїздів і швидкісних міських ліній призводить до розширення зон, схильних до впливу нових джерел шуму. Тому умови життя людей можуть бути покращені, якщо вжити серйозних заходів щодо зменшення шуму.

2. Стан проблеми зниження транспортного шуму

У загальному випадку методи зниження транспортного шуму можна класифікувати за такими трьома напрямками: зменшення шуму в джерелі його виникнення, включаючи вилучення з експлуатації транспортних засобів та зміну маршрутів їх руху; зниження шуму шляху його поширення; застосування засобів звукового захисту для сприйняття звуку.

Використання того чи іншого методу або їх комбінації залежить значною мірою від ступеня та характеру потрібного зменшення шуму з урахуванням економічних і експлуатаційних обмежень.

Будь-яка спроба регулювання шуму повинна починатися з джерел цього шуму. Незважаючи на наявність значної аналогії різних джерел, вони досить несхожі один з одним для трьох видів транспорту - автомобільного, залізничного та повітряного.

З трьох основних видів транспорту автомобільний транспорт має найбільш несприятливий акустичну дію. Автомобілі є переважним джерелом інтенсивного і тривалого шуму, з яким у жодне порівняння не йдуть жодні інші. Шум, створюваний автомобілями, що рухаються, є частиною шуму транспортного потоку. Загалом найбільший шум генерується великовантажними автомобілями. При малих швидкостях руху по автошляхах і більших частотах обертання валу двигуна основним джерелом шуму є зазвичай силова установка, у той час як при великих швидкостях руху, знижених частотах обертання та меншої потужності силової установки домінуючим може стати шум, зумовлений взаємодією шин з поверхнею дороги. За наявності нерівностей на поверхні дороги переважним може стати шум системи ресора підвіски, а також гуркіт вантажу і кузова.

Часто досить важко визначити відносний внесок різних джерел шуму складних по конструкції транспортних засобів. Тому, якщо виникає завдання зниження шуму даного транспортного засобу, цінна інформація може бути отримана на основі розуміння механізму генерування шуму цих джерел при зміні умов експлуатації транспортного засобу. В силу того, що загальний шум транспортного засобу визначається низкою джерел, необхідно спробувати отримати дані про особливості випромінювання кожного з цих джерел окремо та визначити найбільш ефективні методи зниження шуму того чи іншого джерела, а також те, який із методів зниження загального шуму автотранспортного. кошти виявиться найбільш економічним у цьому випадку. Слід зазначити велике значення заходів щодо обмеження поширення шуму, що вже виник, поряд з основним методом зниження шуму автомобільного транспорту шляхом придушення джерела його виникнення. До зазначених заходів відносяться поліпшення конструкції доріг та їх трасування, регулювання транспортних потоків, застосування екранів і бар'єрів, перегляд загальних концепцій землекористування поблизу основних транспортних магістралей. Додатковою мірою, яка застосовна до всіх видів транспорту, є покращення проектування та звукоізолюючих характеристик будівель для зменшення шуму всередині них.

Залізничний транспорт на противагу автомобільному та повітряному не розвивається такими швидкими темпами. Однак з'явилися ознаки того, що залізниці почнуть відігравати нову роль. Після впровадження швидкісних поїздів у Японії та Франції багато країн ухвалили рішення про збільшення швидкості руху поїздів та обсягу пасажирських перевезень, забезпечивши тим самим підвищення конкурентоспроможності залізниць. Розширення мережі залізниць та збільшення швидкості поїздів спричинять зростання шуму, виникнуть пов'язані з цим проблеми захисту від нього навколишнього середовища. Подібні ситуації вже виникли у Японії, де громадськість протестувала проти швидкісних поїздів. Наслідком цих протестів стало рішення Управління японських державних залізниць відкласти будівництво нових ліній, що ведуть до Токійського аеропорту Наріта.

Роздратування, спричинене шумом повітряного транспорту, обумовлено головним чином введенням в експлуатацію наприкінці 50-х років на цивільних авіалініях реактивних літаків. З того часу кількість комерційних та приватних реактивних літаків, що перебувають у повсякденній експлуатації, перевищила 7 тис. одиниць. За цей період зниженню шуму літаків приділялася значна увага. Вирішення проблеми проводилося за такими трьома основними напрямами. Перший і, ймовірно, найбільш важливий напрямок зводиться до дослідження основних джерел шуму та розробки, зокрема менш шумних силових установок. Другий напрямок пов'язаний з упорядкуванням та введенням контролю польотів літаків на околиці аеропортів. Нарешті, третій напрямок - заходи, які безпосередньо не пов'язані зі зміною умов експлуатації повітряних суден - раціональне використання земельних ділянок як на території самого аеропорту, так і в його околицях з посиленням звукоізоляції будівель та споруд, що знаходяться під впливом шуму високого рівня.

3. Обмеження впливу шуму автомобільного транспорту

3.1 Зниження інтенсивності руху, поліпшення конструкції доріг та регламентування землекористування

Інтенсивність руху.

Найбільш очевидним способом зменшення шуму автомобільного транспорту є зниження інтенсивності руху внаслідок усунення транспортного потоку. Поділ транспортного потоку, наприклад, навпіл, веде до зниження рівнів транспортного шуму на 3дБА. Проте закриття ділянок дороги всім видів автомобільного транспорту може створити певні труднощі. Наприклад, коли було накладено загальну заборону на рух автомобільного транспорту з 22 годин до 6 годин у Нюрнберзі, було видано близько 600 пільгових документів на право нормального під'їзду мешканців, і рух автолюбителів, викликаний цими дозволами, суттєво послабив ефективність цієї загальної заборони.

Ефект обмеження інтенсивності руху залежить як від зміщеного транспортного потоку, але й від інтенсивності руху як до введення обмежень, і після їх введення. Зменшення інтенсивності руху вдвічі призводить до зниження рівня еквівалентного шуму за умови незмінності інших параметрів. Але інтенсивність руху та швидкість автомобілів, взагалі кажучи, є сильно корелюваними величинами. Зменшення інтенсивності руху зазвичай пов'язане зі зростанням швидкості руху, тому очікуваного оптимального виграшу від зниження інтенсивності руху не досягається. Крім того, переміщення транспортного потоку призводить до зростання шуму на інших дорогах транспортної системи. Проте та обставина, що рівень транспортного шуму та інтенсивність руху пов'язані логарифмічною залежністю, може бути використане в потрібному напрямку. Наприклад, можна зняти транспортний потік зі слабо використовуваної дороги перекинути його на вже сильно навантажену. Це призведе до невеликого збільшення шуму на сильно завантаженій дорозі, особливо якщо вона була заздалегідь спроектована для інтенсивного потоку. У той же час при цьому будуть досягнуті значні результати зниження шуму на слабо навантажених автомобільних дорогах. Отже, можна досягти вельми істотного зниження шуму для значної кількості людей шляхом створення об'їзних шляхів, спеціально розрахованих на значну інтенсивність руху та послаблення напруженості транспортної мережі, що пронизує житлові квартали.

У великих і невеликих містах, де ще не створені об'їзні шляхи, можна піти на переключення руху транспорту в нічний годинник на вулиці, де розташовані торгові підприємства.

На зниження шуму автомобільного транспорту також спрямоване обмеження кількості важких вантажних автомобілів транспортному потоці. Ці заходи зазвичай приймають форму заборон на в'їзд вантажних автомобілів у певний район або на в'їзд у місто всіх автомобілів вище за певну вантажопідйомність, а також обмежень в'їзду в певні моменти часу, зазвичай у нічні години, суботні та недільні дні.

Теоретично зменшення швидкості руху автомобільного транспорту є одним із найефективніших заходів обмеження рівня шуму автомобільного транспорту. На високошвидкісних дорогах скорочення середньої швидкості автомобіля вдвічі може призвести до зниження еквівалентного рівня шуму на 5-6 дБА. Але на практиці важко досягти зниження швидкості автомобілів. Незважаючи на обмеження швидкості, більшість автотранспорту перевищує цю межу.

Успіхів у справі зменшення швидкості можна досягти шляхом влаштування піднесень на дорожньому покритті або поперечних смуг на дорозі, які дають можливість водіям відчути швидкість автомобіля. До інших способів відносяться звуження дороги та викривлення траси дороги.

Конструкція залізниці.

Шум, що випромінюється автомобільним транспортом, залежить як від вертикального, так і горизонтального контуру дороги, а також від типу дорожнього покриття.

Питання спорудження та конструювання придорожніх бар'єрів розглядаються під час проектування дороги. Зазвичай акустичний бар'єр має форму вертикальної стінки, хоча широке застосування набули й інші форми, робилися спроби поліпшити естетичні, ніж екрануючі характеристики бар'єрів. При проектуванні ефективного звукового бар'єра ставлять такі: бар'єр повинен мати достатню масу для ослаблення звуку, бути доступним для поточного обслуговування і ремонту; установка бар'єру має призводити до зростання нещасних випадків.

Крім цього, спорудження бар'єру має бути економічним.

Щоб забезпечити оптимальну ступінь звукозахищеності, бар'єр повинен розташовуватись поблизу джерела шуму або поблизу об'єкта, що захищається від шуму. Бар'єр повинен, якщо це можливо, повністю приховувати огороджувану ділянку дороги, виключаючи видимість цієї ділянки з вікон будівель, що захищаються, або різних точок простору, що захищається. Хоча маса бар'єра має бути значною, важливо забезпечити ретельне ущільнення всіх просвітів у конструкції бар'єру. Дірка або просвіт у конструкції бар'єру може призвести до істотного зменшення його екрануючої можливості, а наявність вказаних дефектів може викликати резонансні ефекти, що може призвести, у свою чергу, до зміни характеру перетвореного бар'єром звуку, при якому відбудеться зміна широкосмугового шуму на дискретний шум. тони.

Звукова енергія, що генерується транспортним потоком, може бути відображена за допомогою ефективних приймачів звуку, якими оснащена сторона бар'єрної стінки, звернена до джерела. За наявності звукових бар'єрів з обох боків дороги можуть виникнути подальші ускладнення, спричинені багаторазовими перевідображеннями між стінками бар'єру. При певних конфігураціях екранізуючий потенціал кожного бар'єру може бути значно знижений внаслідок впливу додаткового шуму, що заломлюється через бар'єр від уявних джерел звуку.

Слід також згадати про бар'єри, виконані у вигляді насипу, а також бар'єри типу "печер" в скелястому грунті. Типові бар'єри поглинаючого типу складаються з порожнистих коробчастих панелей, які з боку дороги мають перфоровану або відкриту металеву пластину. Коробка потім заповнюється звукопоглинаючим матеріалом, таким як мінеральна вата.

Дороги, прокладені у виїмках, зазвичай добре екрануються краєм стінки, що екранує, хоча відображення від далеко розташованої стінки можуть зменшити характеристику екранування.

На дорогах, розташованих на насипу або естакаді, проблеми з шумом серйозніші, хоча в точках прийому звуку, розташованих нижче краю насипу або парапету, має місце деяке екранування.

Розрахунок перетинів доріг.

Для того, щоб зменшити рівень шуму, важливо розглянути на стадії проектування перетину доріг організацію руху потоку автомобілів з метою мінімізації числа прискорень та уповільнень автомобілів. Така сама мета ставиться і розробки планів управління руху автомобільним транспортом. Ці плани складаються таким чином, щоб скоротити тривалість поїздок та зменшити кількість нещасних випадків.

Система світлофорів розроблена та встановлена ​​практично в кожному великому місті світу. На жаль, вплив на шум, створюваний автомобільним транспортом, цих заходів не такий значний, як очікувалося. Це відбувається частково через те, що вдосконалення організації руху транспортного потоку завдяки впровадженню цих систем управління поступово призводить до того, що навантаження на систему зростає, відбувається швидке її переповнення та (або) наростання інтенсивності транспортного потоку.

Іншим заходом щодо обмеження руху потоку автомобілів, що йдуть через перетин доріг, є відключення світлофорів на перетинах доріг з не дуже високою інтенсивністю руху в нічний час. Однак це не призводить до будь-якого систематичного зниження рівня шуму і пов'язано з тим, що швидкості автомобілів завищені, що зводить нанівець переваги, пов'язані з виключенням процесу торкання автомобілів за наявності світлофорів.

Проектування дорожнього покриття.

Завдяки проведеним дослідженням було встановлено, що деяких успіхів у зниженні шуму можна досягти за допомогою відповідної конфігурації малюнка протектора та конструкції шини. Однак конструювання шин із суттєво зниженим рівнем шуму вступає в суперечність із гострою необхідністю забезпечення безпеки руху, запобігання нагріванню протектора та забезпечення економічності автомобіля. Отже, великі можливості зниження шуму відкриває створення перспективних альтернативних конструкцій дорожнього покриття.

Важливим, з погляду обмеження шуму, є, мабуть, будову самого дорожнього покриття; утворено воно бітумінізованим матеріалом з випадковим малюнком будівлі, або бетонне покриття, з домінуючою поперечною структурою.

У Великобританії були проведені вимірювання, які дозволили встановити елементарне співвідношення між опором автомобіля занесення, що реалізується на даному дорожньому покритті, і сумарним рівнем шуму, що генерується автомобілями, що йдуть на великих швидкостях даного дорожнього покриття. Було встановлено, що це співвідношення статистично залежить від будови матеріалу дорожнього покриття. На жаль, хоча цей результат і корисний при встановленні норм для розробки дорожнього покриття, в яких враховуються міркування безпеки та охорони навколишнього середовища, він оголює протиріччя, що існує між визначенням дорожніх покриттів, що мають низький рівень шуму та задовільні норми безпеки при високих швидкостях руху. Наприклад, гладке дорожнє покриття може бути відносно малошумним, але одночасно абсолютно небезпечним для руху у вологу погоду.

У деяких дорожніх покриттів поєднуються мала шумність і задовільні характеристики опірності бічному занесення автомобіля. Такі дорожні покриття зазвичай мають пористу структуру, яка є вологопроникною, але в той же час має задовільне звукопоглинання в частотному діапазоні від 400 Гц до 2 кГц.

Укладання експериментального дорожнього покриття на рифлену поверхню бетонних ділянок кільцевої автомобільної дороги, прокладеної на схід від Брюсселя, призвело до зниження рівнів шуму приблизно на 4 дБА для автомобілів, що рухаються зі швидкістю 70 км/год та на 5,5 дБА при швидкості руху 120 км/ год. Було встановлено, що зниження рівня шуму можна досягти і за інших видів пористих дорожніх покриттів. У Швеції, наприклад, такі дані були отримані для пористого дорожнього покриття, складеного з підібраного гранулометричним складом кам'яного кістяка з емульсійним асфальтом як сполучного, а в Канаді для дорожнього покриття, складеного з суміші "відкритого" типу, з тонким захисним шаром бітуму. В останньому випадку було встановлено, що зниження рівня шуму склало 4-5 дБА в порівнянні з рівнем шуму на дорогах зі звичайним асфальтовим покриттям і 3 дБА в порівнянні зі зношеним бетонним покриттям, яке має набагато менший опір бічному зносу, ніж дорожнє покриття, складене з суміші "відкритого" типу та покрите тонким захисним шаром бітуму.

Однак у Норвегії та Швеції виникли проблеми, пов'язані із зносостійкістю цих дорожніх покриттів, що викликано застосуванням шин із шипами у зимові місяці. Ці шини подрібнюють поверхневий шар у дрібний порошок, який потім забиває пори дорожніх покриттів "відкритого" типу, поступово знижуючи їх звукопоглинання.

Планування землекористування.

Рівень шуму поблизу автомобільної траси дуже значний. При вишукуванні нового автотранспортного маршруту в існуючому міському районі більшість споруд, що є там, має зберегтися, тому схема дороги та її проектування - вирішальні фактори мінімізації шуму від руху автомобілів. Якщо дорога проходить через район, який ще не отримав розвитку або планується під реконструкцію, можна розглянути також питання про обмеження впливу шуму шляхом відповідного регулювання землекористування ділянок, що оточують дорогу.

Можливості вдалого планування дороги визначаються розміром наявного простору, і навіть характером місцевості та політикою районування. При плануванні дороги необхідно забезпечити якнайбільшу відстань між джерелом шуму та ділянкою, найбільш чутливою до шуму; раціональне розміщення місць діяльності людини, сумісних з деяким впливом шуму, таких як стоянки автомобілів, відкриті простори, споруди та пристрої господарського призначення; використання архітектурно-будівельних форм та зелених насаджень як бар'єри для екранування районів, чутливих до впливу шуму.

Житлові райони можна захистити від шуму автомобільного транспорту шляхом розміщення їх на віддаленій від джерела шуму відстані. Проте проектувальники вважають такий підхід економічно необґрунтованим. Часто це дійсно так, оскільки, наприклад, у будинках, розташованих по сусідству з автомобільною дорогою (менше 100 м), рівень шуму рідко знижується нижче за 70 дБА. Тим не менш, за певних обставин просторовий поділ будівель та автомобільних доріг слід розглядати як варіант єдиного позитивного вирішення проблеми. Це особливо справедливо в умовах неоднорідної реконструкції або розвитку району, коли зводяться квартали висотних будинків, які не можуть бути легко екрановані за допомогою бар'єрів і мають якнайдалі розміщуватися від дороги, наскільки дозволяють місцеві умови.

Житлові будинки малої поверховості можуть, як правило, захищені від шуму шляхом екранування в тій чи іншій формі або зеленими насадженнями.

3.2 Звукоізоляція будівель

Проектування будівель

Необхідність пристрою дорогих конструкцій з високими звукоізоляційними характеристиками може бути зведена до мінімуму, якщо форму і орієнтацію будівлі спланувати з урахуванням впливу шуму з боку дороги.

Мета такого підходу - уникати відбитих звуків від будь-якої поверхні стіни, зверненої до чутливих до шуму приміщень самої будівлі, або від будівлі, розташованої поряд. Форма будівлі може бути використана для забезпечення власного акустичного захисту. Деякі частини такої будівлі (стіни з уступами та балкони) забезпечують акустичну захист від шуму з боку автомобільної дороги.

Усередині будь-якої будівлі є приміщення, в яких люди будуть менш схильні до зовнішнього шуму, оскільки шум з боку автомобільної дороги зазвичай є єдиним дратівливим фактором для приміщень, звернених безпосередньо до дороги, необхідно ідентифікувати чутливі до шуму приміщення і розмістити їх на іншій стороні будівлі.

Звукоізоляція елементів будівлі.

Фізичними характеристиками стін, що сприяють гарній звукоізоляції, є мала жорсткість, високий рівень демпфування та велика маса. Таким чином, товста кам'яна стіна матиме більшу звукоізоляцію, ніж тонка скляна панель.

Шум, створюваний дорожнім транспортом, часто має високі рівні в діапазоні низьких частот, коли звукоізоляція огороджувальної конструкції зазвичай визначається масою огороджувальної конструкції.

Двошарова конструкція матиме більшу звукоізоляцію, ніж одношарова тієї ж сумарної маси. Наприклад, стіна з пустотілої цегли матиме більш високу звукоізоляцію, ніж стіна з суцільної цегли. Звукоізоляція двошарової огороджувальної конструкції залежить від фізичних характеристик кожного з шарів та від характеру з'єднань між ними. Чим далі один від одного розташовані шари і чим менше зв'язок між ними, тим краще буде звукоізоляція цього двошарового огородження. Поширення звуку через конструкцію, що обрамляє, можна зменшити, якщо для цього будуть використані, принаймні, для одного з шарів так звані манжетні ущільнення. Звукоізоляцію двошарових конструкцій, що захищають, можна поліпшити шляхом заповнення проміжку між шарами звукопоглинаючим матеріалом, таким, як скловолокно.

У стіні повинні бути відсутні легкі елементи, що відкриваються, такі, як двері і вікна, так як їх слабка звукоізоляція знизить звукоізолюючі властивості огороджувальних конструкцій. Але будівлі рідко проектуються з урахуванням цього міркування, оскільки вікна забезпечують природне освітлення, вентиляцію так само, як візуальний контакт із зовнішнім середовищем.

Двошарові огороджувальні конструкції у вигляді подвійного скління можуть значно покращити звукоізоляцію. Найважливішим фактором, що визначає ефективність подвійного скління, є проміжок між складовими скляними панелями. Збільшення зазору до 200 мм призводить до загальної звукоізоляції.

Якщо листи скла будуть встановлені не паралельно, можна отримати невелике покращення звукоізоляції як у збігу довжин хвиль, так і в тій області, де спостерігається ефект порожнинного резонансу. Однак загальне зниження шуму, отримане шляхом нахилу одного з листів скла, рідко виправдовує додаткові витрати на спорудження конструкцій, що захищають. транспорт шум місто

Аналогічного поліпшення звукоізоляції можна досягти шляхом наклейки смуг на контур вікна. Однак, чисте відкривання вікна може призвести до порушення здатності таких смуг повністю перекривати щілини по контуру. При відкритті вікна для провітрювання приміщення звукоізоляція різко падає.

При щільно закритих вікнах або ущільнених вікнах не можна використовувати природну вентиляцію. Потрібна або механічна система вентиляції, або система кондиціювання. Такі системи повинні бути ретельно підібрані для того, щоб здійснювати адекватну вентиляцію без перевищення прийнятного рівня шуму. Вентиляційні вихідні та вхідні отвори цих систем не повинні бути звернені до дороги. Їх необхідно оснащувати відбивними перегородками чи щитками для того, щоб заблокувати шляхи поширення шуму.

Дах будівлі зазвичай є єдиним суттєвим шляхом поширення шуму автомобільного транспорту, коли будівля розташована нижче рівня автомобільної дороги, або дах має поступовий нахил, при якому велика площа даху виявляється піддається безпосередньому впливу шуму. У даху будь-якої конструкції зазвичай є безліч повітряних проміжків, які змінюють звукоізоляцію. Її можна було б забезпечити навіть за допомогою важкого черепичного покриття. Будь-які отвори в даху (димові або витяжні труби) сприятимуть поширенню шуму. Якщо ці отвори не дуже великі, їх слід ущільнити. Але в більшості випадків вентиляція в порожнині даху має важливе значення, тому потрібно розташовувати зазначені отвори на тій стороні будівлі, яка не звернена до автомобільної дороги, або отвори слід оснастити решіткою або звукозахисним козирком.

4. Проблема зниження шуму від залізничного транспорту

4.1 Зменшення шуму при взаємодії колеса та рейки

Можна запропонувати два протилежні методи зменшення шуму, що випромінюється взаємодією комплексу та рейки.

Перший з цих методів зводиться до максимально можливого зменшення нерівності коліс та рейок. В цьому випадку найбільший ефект досягається усуненням нерівностей у того із зазначених елементів, нерівність якого велика. При такому підході відбувається зниження змінної складової сили взаємодії колеса та рейки. Такий спосіб дає найкращі результати практично. Це передбачає поточний вміст поверхні рейок у стані вільному від хвилеподібного зносу та застосування дискових гальм для зменшення утворення нерівностей на бандажі коліс. Можливе також застосування деяких типів колодкових гальм, у яких чавунні колодки замінюються на гальмівні колодки з композитних матеріалів, хоча ці колодки, як і раніше, впливатимуть на бандаж колеса. Така заміна колодок сприяє зменшенню шуму кочення, так як на поверхні колеса не утворюватимуться хвилясті нерівності.

При другому методі можна спробувати зменшити реакцію випромінюючих шум елементів. Найбільш очевидний спосіб полягає у збільшенні демпфування коліс чи рейок. Така спроба була зроблена при пошуку заходів щодо зменшення скрегота коліс при проході кривих ділянок колії. Однак ця спроба не призвела до скільки-небудь значного зниження шуму при кочуванні коліс прямолінійною або криволінійною ділянкою шляху великого радіусу. Причина невдачі цієї спроби не ясна, але можна вважати, що тертя, яке виникає в місці контактної вм'ятини, вже перевищує значення демпфування, що додатково вводиться.

Був випробуваний також інший метод зменшення шуму, що випромінюється шляхом пристрою акустичного екрану на кузові у вигляді фартухів, що прикривають візки. Ефект від цього було також незначним: найбільше зниження шуму становило 2 дБА. Складність пристрою фартухів полягає в тому, що зазвичай їх не можна зробити досить низькими для повного екранування шуму коліс через жорсткі обмеження встановленого габариту рухомого складу для запобігання зіткненням з різними колійними пристроями. Крім того, якщо прийняти коректність теорії про те, що рейка є головним джерелом випромінювання шуму, екранування коліс навряд чи може призвести до значного зниження шуму.

Іншим можливим рішенням є пристрій протяжних акустичних екранів уздовж колії. Однак виникає сумнів щодо ефективності акустичних екранів, встановлених близько до шляху. Зазвичай акустичні екрани ефективні лише тоді, коли їх висота перевищує довжину хвилі звуку, що поширюється у напрямі екрана. Отже, можна вважати, що екрани будуть ефективні лише в області верхніх частот спектру шуму взаємодії колеса та рейки, та й то лише в тому випадку, коли кожен залізничний шлях огороджений акустичними екранами з двох сторін.

4.2 Шум вантажного вагона

З експлуатаційних міркувань система ресорного підвішування вантажного вагона має бути якомога економнішою. Наслідки цього є очевидними. Вантажні вагони будуються відносно грубо, без належних заходів, що обмежують їхнє деренчання та гуркіт. Демпфування системи ресора підвішування зазвичай недостатньо, і вібрації можуть вільно передаватися кузову вагона. Причому вагони шумніші при порожньому пробігу, ніж при експлуатації в завантаженому стані: вантаж призводить як до стабілізації маси, так і до демпфування.

Можуть бути запропоновані технічні засоби зменшення шуму рухомого вантажного складу до рівня шуму пасажирських вагонів, але їх реалізація наштовхнеться на ряд перешкод. Дослідження свідчать про можливість зниження рівня шуму вантажних вагонів за допомогою дискових гальм на 5 дБА. Однак зазвичай виникають, крім міркувань, пов'язаних з модифікацією гальмівної системи, ще й інші вагомі аргументи на користь збереження чавунних колодкових гальм. Зміни гальмівного зусилля в залежності від швидкості руху стосовно двох аналізованих систем гальм значно відрізняються. Тому використання в експлуатації вантажних вагонів з різними гальмами в тому самому поїзді не може бути допущено. Отже, експлуатація міжнародних вантажних поїздів із звичайним для них переформуванням та різнотипністю вагонів вимагає того, щоб у всіх вагонів нових чи старих будь-якої приналежності була одна й та сама гальмівна система.

Зниження рівня шуму деренчання та гуркоту, а також усунення резонансних форм коливань кузовів рухомого складу не становить особливих технічних труднощів, але реалізація відповідних заходів потребує витрат. Аналогічно цьому застосування більш прогресивної системи ресора підвішування або вантажних вагонів, оснащених візками, а не використання подовжених вагонів з двовісними колісними базами, призводить до скреготу в кривих ділянках колії. Переведення старих вантажних вагонів на нову сучасну ходову частину пов'язане з великими витратами.

5. Зменшення впливу шуму від авіатранспорту

5.1 Зменшення впливу шуму, що генерується повітряними суднами

Введення обмежень на експлуатацію літаків

Розроблені в ряді країн заходи контролю за використанням повітряного простору знижують вплив шуму, що генерується повітряними суднами, шляхом обмеження їх експлуатації у певний час доби. Практична реалізація цих заходів зводиться до обмеження часу, протягом якого в аеропорту дозволено польоти повітряних суден. У міжнародному аеропорту Женева (Швейцарія) зі схвалення Федерального Управління цивільної авіації введено обмеження на злети та посадки в нічний час між (з 22.00 до 6.00) для всіх видів повітряного сполучення.

Відомі також приклади часткових обмежень на злети та посадки в нічний час доби, причому в цьому випадку йдеться про такі аеропорти, де адміністрація дозволяє певні види операцій вночі, виходячи з типу або класу повітряного судна. Наприклад, у міжнародному аеропорту Палм Біч у Флориді заборонено злети за розкладом повітряних суден гучних типів у період з 22.00 до 7.00 год.

У деяких аеропортах введено обмеження на загальну кількість операцій, які виконуються у певний період. Наприклад, у лондонському міжнародному аеропорту Хітроу дозволяється 3650 операцій повітряних суден у нічний годину весь літній період, тоді як в аеропорту Гетвік у той же час дозволяється виробництво 4300 операцій.

Обмеження експлуатації повітряних суден у певні години доби вважається найсуворішим видом боротьби з шумом у галузі. Ці обмеження можуть мати значні економічні наслідки для повітряного транспорту, особливо у випадках, коли повітряні перевезення пов'язані з безліччю часових поясів. Проте в аеропортах багатьох країн введено деякі види часткових або повних обмежень експлуатації повітряних суден у певний час.

Правило періметра.

Цим правилом користуються обмеження дальності польотів, здійснюваних при вильоті з цього аеропорту. Дальність польоту може проводити рівень створюваного шуму різними шляхами.

По-перше, вона може визначати пропускну спроможність конкретного аеропорту. У загальному випадку менше операцій призводить до зменшення загального впливу шуму. При обмежених дальностях польоту максимальна злітна маса повітряного судна менша, оскільки визначається переважно запасами потрібного палива. Менша злітна маса дозволяє реалізувати велику підйомну силу, що, своєю чергою, призводить до зменшення розмірів контуру шуму, створюваного повітряним судном на земній поверхні. І, нарешті, тип повітряного судна, необхідного для виконання польоту на меншу дальність, може виявитися не таким галасливим у порівнянні з повітряним судном, яке використовується для великих дальностей польоту.

Ця процедура потребує певної уваги, особливо в тих випадках, коли є близько розташовані аеропорти, що експлуатуються без такого обмеження. В аеропорту Джона Вейна в Каліфорнії введено обмеження щодо дальності польоту: там дозволено польоти з дальністю, яка не перевищує 500 миль. Але в регіоні Лос-Анджелес є інші аеропорти, які могли б обслуговувати повітряні судна без зазначених обмежень. Таким чином, застосування такої процедури є дуже обмеженим, і її правова сторона може бути сумнівною.

Маршрути польоту з мінімальним рівнем шуму.

Розглянемо особливі маршрути польоту стосовно умов зльоту та (або) посадки, які дозволяють уникнути прольотів над районами, чутливими до шуму. Маршрут польоту у разі є проекцію на площину земної поверхні просторової траєкторії польоту повітряного судна. Цей термін застосовується як для зльоту, так і за заході на посадку. З метою зменшення подразнювального шуму необхідно пов'язувати обрані маршрути польоту з розташуванням повітряного судна в просторі щодо земної поверхні або території, що використовується для житлового будівництва.

У багатьох аеропортах передбачені курси проходження повітряних суден, що знаходяться в зоні незаселених земельних ділянок, включаючи водні простори, сільськогосподарські угіддя, лісові та степові масиви або відкриті простори.

Це дозволяє значно зменшити вплив шуму на населені райони столиці.

Стандарти, що регламентують випромінювання шуму.

Загалом шум, що виникає при кожній операції повітряного судна, повинен відповідати в одній або кількох точках встановленим обмеженням. Як правило, на практиці використовується максимальний рівень шуму, виміряний за межами кордонів аеропорту і відноситься до будь-якого типу повітряного судна, що експлуатується.

Санкції за порушення встановлених обмежень щодо шуму можуть бути дуже різноманітними.

Часто авіакомпаніям, які допустили такі порушення, робляться попередження без жодних юридичних санкцій. Найбільш поширеним, проте, є накладення штрафу, оскільки порушення часто є вчинок, караний в судовому порядку.

Контроль шуму.

Вже давно було доведено принципову можливість цілодобового контролю за дотриманням встановлених обмежень щодо шуму в аеропортах на основі постійно діючого вимірювального обладнання, причому інтерес адміністрацій аеропортів до встановлення та використання такого обладнання та пристроїв з часом зростає.

5.2 Зменшення впливу шуму (наземні заходи)

Обмеження інтенсивності польотів

Подібні обмеження встановлюють граничну кількість операцій повітряних суден в аеропорту, які можуть бути здійснені в межах певного періоду. До цих обмежень належить регламентація кількості зльотів та посадок транспортних літаків, дозволених у даному аеропорту протягом доби. Наприклад, у Вашингтонському національному аеропорту дозволяється здійснювати лише 37 операцій транспортних літаків із 7.00 год до 21.59 год.

Існує тенденція надання пільг тим авіакомпаніям, які широко використовують заходи для зниження шуму та малошумні типи повітряних суден з метою загального зменшення несприятливого впливу авіаційного шуму. Проте слід зазначити, що обмеження інтенсивності польотів на основі експлуатаційних критеріїв повітряних суден, таких як рівень шуму, помітно впливає на обсяги перевезень і пропускну спроможність аеропорту.

Пропускна спроможність аеропорту.

Пропускна спроможність аеропорту визначається кількістю польотів та (або) перевезених пасажирів за певний період часу (зазвичай за рік). Головною причиною встановлення меж пропускної спроможності є обмеження шуму повітряних суден, що впливає на ті зони аеропорту, в яких зосереджено обслуговуючий персонал та пасажири.

В аеропорту Джон Вейн на пропускну спроможність за кількістю пасажирів, що перевозяться, встановлено межу, що становить 4,75 млн. чол. на рік. До 2005 р. планується збільшити його до 8,4 млн. чол. на рік. Число фактичних операцій є більш гнучкою величиною, і заснована вона на звуковій енергії, що випромінюється.

Авіакомпаніям не дозволяється збільшувати обсяги перевезень у майбутньому, якщо на авіалініях не будуть введені в експлуатацію менш гучні повітряні судна. Обсяги перевезень можуть бути збільшені за умови, якщо 43,9% або більше з намічених операцій класифікується як малошумні, або задовольняються встановлені в аеропорту показники шуму. Ця певною мірою суперечлива політика зменшення шуму переглядається Федеральним авіаційним управлінням США. На думку американської влади, у місцевих аеропортах можуть встановлюватися межі шуму як достатньо обґрунтований засіб досягнення поставленої мети щодо зниження шуму. Однак такі обмеження не повинні створювати серйозних перешкод у розвитку повітряного сполучення між штатами та міжнародними економічними зв'язками. Самі обмеження шуму що неспроможні носити нічим не виправданий дискримінаційний характер.

Наземні перегони двигунів.

Багато аеропортів обладнано пристроями, призначеними для поточного утримання та ремонту повітряних суден. Складовим елементом цього процесу є обов'язкове проведення статичних випробувань двигунів на певних режимах тяги або потужності.

Додатковими джерелами шуму можуть бути допоміжні силові установки, агрегати електропостачання, а також інше допоміжне обладнання. Такі перегони залежно від розташування, часу доби, типу повітряного судна і пристрою можуть призводити до несприятливого впливу шуму на прилеглі до аеропорту райони.

Більшість робіт, пов'язаних з гонкою двигунів, провадиться під час, не пов'язане з польотами. Це означає, що напружена робота з поточного обслуговування повітряних суден часто посідає нічний чи ранній ранковий час, що, своєю чергою, створює реальні незручності населенню поблизу житлових районів. У 94 американських аеропортах введено обмеження шуму при надземних перегонах двигунів.

Буксирування повітряних суден.

Буксирування повітряних суден з метою зменшення впливу шуму не є широко застосовуваною процедурою, хоча цей прийом зазвичай використовується в процесі робіт з поточного утримання та ремонту авіаційних двигунів. Літаки буксируються до виділеної стоянки для проведення наземних перегонів двигунів при всіх відключених до проведення випробувань системах, що дозволяє скоротити витрати на паливо. При цьому виникають проблеми, пов'язані з ризиком пошкодження шасі та інших допоміжних систем. У цей метод зниження шуму тепер не знаходить практичного застосування. Тим не менш, до цього методу можливе повернення, що повністю визначається співвідношенням переваг і витрат при вирішенні завдань безпеки та надійності, енергетики, а також зниження шуму.

Збори за шум.

Адміністрації низки європейських аеропортів належить першість у встановленні зборів за шум. В основі такого підходу лежить принцип, за яким експлуатанти повітряного судна виплачують у вигляді окремих зборів суму пропорційну шуму, що генерується повітряним судном.

5.3 Правила, що регулюють землекористування поблизу аеропортів

Загальний план розвитку аеропорту.

Загальний план, що відноситься зазвичай до розряду структурних або генерального плану, зазвичай є офіційним документом, який обговорений і прийнятий місцевим органом влади. Цей план є керівним політичним документом під час вирішення питань розвитку тієї чи іншої галузі, регулює порядок землекористування. Такі плани мають довгостроковий характер та розраховані на 10-20 років.

Спільним планом охоплено питання приватного землекористування, розміщення громадських споруд та установок, а також розвитку транспортних зв'язків. Всі ці три елементи визначають вирішення питань землекористування з урахуванням різних інтересів та можливих наслідків для навколишнього середовища. Врахування шуму, створюваного в житлових районах, поряд з урахуванням інших факторів навколишнього середовища, є важливою частиною ефективного та всебічного планування.

Загальний план міського розвитку має враховувати як існуючі, а й перспективні інтереси розвитку аеропорту. Генеральний план розвитку аеропорту має бути невід'ємною частиною генерального плану розвитку цього району. Обидва ці плани, на жаль, часто розробляються незалежно один від одного. Рекомендації щодо землекористування з урахуванням всебічних інтересів розвитку аеропортів, засновані на рівнях шуму, що фактично генерується, розробляються в США стосовно як військових, так і цивільних аеродромів.

Вибір місця розміщення будинків.

Важливо, щоб при виборі під будівництво території, яка потенційно може виявитися схильною до несприятливого впливу шуму, були передбачені заходи щодо його зниження. Такий підхід, у свою чергу, вимагає затвердження певної процедури обговорення відповідного проекту у громадських організаціях з метою правильного обліку поряд з іншими екологічними факторами та подальшого включення до нього положень, що регламентують процес планування землекористування. При такій процедурі необхідно розглянути питання про розміщення будівель та заходи щодо використання природних або штучних акустичних екранів. Проте слід наголосити, що формальний процес, який регулює вимоги щодо обмеження шуму на урядовому рівні, не набув ще широкого поширення.

...

Подібні документи

Фізична характеристика шуму. Основні властивості шуму, його класифікація за частотою коливань. Особливості дії шуму на організм людини. Професійно-обумовлені захворювання від дій шуму. Характеристика засобів зменшення шуму.

презентація , додано 10.11.2016


Фізичні параметри шуму – швидкість, частота, тиск. Особливості впливу людський організм транспортного шуму. Шум автомобільного, залізничного та повітряного транспорту. Специфічні зміни у організмі. Гігієнічне нормування шуму.

презентація , доданий 13.03.2016


Звук та його характеристики. Характеристики шуму та його нормування. Допустимі рівні шуму. Засоби колективного захисту та засоби індивідуального захисту для людей від шуму. Структурна схема шумоміра та електронний імітатор джерела шуму.

контрольна робота , доданий 28.10.2011


Класифікація основних методів та засобів колективного захисту від шуму. Акустичні засоби захисту. Види звукоізоляції та її ефективність. Звукопоглинання. Ізоляція робочих місць. Організаційно-технічні заходи зниження шуму. Індивідуальний захист.

реферат, доданий 25.03.2009


Особливості та види впливу шуму та вібрації, обґрунтування нормування їх показників та величини. Засоби вимірювання рівня шуму та вібрації, їх специфічна та неспецифічна дія. Розробка заходів щодо захисту у виробничих умовах.

магістерська робота , доданий 16.09.2017


Розгляд поняття та сутності шуму, його впливу на працездатність та організм людини в цілому. Визначення октавних рівнів звукового тиску у розрахунковій точці. Розрахунок параметрів кабіни спостереження як захід захисту персоналу від шуму.

курсова робота , доданий 18.04.2014


Аналіз причин захворюваності та матеріальні наслідки. Заходи щодо зниження захворюваності та покращення медичного обслуговування. Вплив шуму для здоров'я людини. Заходи боротьби з шумом. Зниження шуму шляху його поширення.

курсова робота , доданий 14.04.2015


Шум як безладне поєднання різних за силою та частотою звуків; здатний надавати несприятливий вплив на організм, його основні властивості. Допустимі значення шуму. Основні заходи щодо запобігання впливу шуму на організм людини.

курсова робота , доданий 11.04.2012


Вивчення заходів щодо попередження зсувів, селів та обвалів, акустичних та архітектурних методів колективного захисту від впливу шуму. Аналіз дій при наданні допомоги потерпілому, визначення токсодози, одержаної у зараженому повітрі.

контрольна робота , доданий 24.07.2011


Розрахунок очікуваних рівнів звукового тиску в розрахунковій точці та необхідного зниження рівнів шуму. Розрахунок звукоізолюючої здатності перегородки та двері в ній, підібрати матеріал для перегородки та двері. Розрахунок звукоізолюючих огорож, облицювання.

З кожним роком шумове забруднення великих міст безперервно зростає. Основними джерелами шуму виступають авто, авіа- та залізничний транспорт, виробничі підприємства. 80% від загального шуму посідає автотранспорт.

Нормальним шумовим фоном прийнято вважати звуки двадцять - тридцять децибел. Допустимим для сприйняття людиною вважається звукове тло близько 80 децибелів. Шуми в 140 децибелів викликає у людей больові відчуття. А при звуку гучністю понад 190 децибелів починають руйнуватися металеві конструкції.

Вплив шуму на здоров'я

Важко переоцінити вплив шуму стан здоров'я людей. Шуми пригнічують нервову систему, заважають зосередженню, стомлюють, викликають дратівливість. Постійне знаходження в зоні шумового забруднення призводить до порушень сну та погіршення слуху. Шумові дії можуть викликати навіть психічні розлади.

Розмір впливу шуму різна кожному за людини. У групі максимального ризику знаходяться діти, люди похилого віку, люди, які страждають на хронічні захворювання, мешканці цілодобово жвавих районів міста, які проживають у будівлях без звукової ізоляції.

При тривалому перебування на жвавих проспектах, де рівень шуму становить близько 60 дБ, наприклад, стоячи в пробці, людина може порушуватися серцево-судинна діяльність.

Захист від шуму

Для захисту населення від шумового забруднення ВООЗ рекомендує низку заходів. Серед них заборона на проведення будівельних робіт у нічний час. Ще одна заборона за версією ВООЗ має стосуватися гучної роботи будь-яких акустичних пристроїв, як у домашніх умовах, так і в автомобілях та громадських закладах, розташованих неподалік житлових будівель.
Із шумом треба і можна боротися!

До способів протистояння шумового забруднення відносяться акустичні екрани, що останнім часом широко використовуються поруч із магістралями, особливо це стосується території Москви та області. М'який асфальт та електромобілі, на жаль поки що недостатньо поширені, також відносяться до способів боротьби з акустичним забрудненням міст. До цього списку можна додати звукоізолюючу ізоляцію квартирних будівель та озеленення площ міст.

Законодавчі акти у сфері боротьби із шумом

У Росії іноді виникають цікаві дослідження проблеми шуму в населених пунктах міського типу, але на федеральному, регіональному та муніципальному рівнях поки немає прийнятих нормативно-правових актів спеціального призначення боротьби з шумовим забрудненням. На сьогоднішній день у законодавстві РФ є лише окремі положення про захист навколишнього середовища від шуму та захист людини від його шкідливого впливу.

У багатьох країнах Європи. Америки та Азії є спеціальні закони. Настав час і нашій черзі. У РФ належить прийняти спеціальний закон і підзаконні акти про шум та економічні інструменти боротьби з ним.

Протистояти шуму можливо і зараз

Якщо у мешканців будинку виникає розуміння, що шумове тло та вібрації перевищують гранично допустимий рівень (ПДУ), вони можуть звернутися до Росспоживнагляду з претензією та проханням проведення санітарно-епідеміологічної експертизи місця проживання. Якщо за результатами перевірки буде встановлено підвищення ПДК, порушнику буде запропоновано забезпечити роботу технічного обладнання (якщо саме їм було спричинено перевищення) відповідно до нормативів.

Є можливість звернутися до регіональних та місцевих адміністрацій населених пунктів з вимогою шумозахисної реконструкції споруди. Завдання боротьби зі звуковим забрудненням середовища можна вирішити і лише на рівні окремих підприємств. Так антиакустичні системи будуються поруч із лініями залізниць, поблизу промислових об'єктів (наприклад, силових енергетичних установок) і оберігають житлові та паркові зони міста.

Боротьба з інтенсивним шумом у житловій зоні міст, у міських житлах є однією з найбільш актуальних проблем охорони довкілля людини. Цей чинник, особливо внаслідок бурхливого зростання чисельності міських транспортних засобів, які постійно мігрують по всій території міста, впливає практично безперервно на все населення, заважаючи нормальній життєдіяльності городян не лише вдень, а й у години нічного відпочинку. Міський шум став фактором великого соціального значення.

У боротьбі з транспортним шумом використовують як інженерно-технічні рішення, а й організаційні заходи: заборона звукових сигналів, польотів над містом повітряних транспортних засобів, обмеження руху, зльотів і посадок літаків на еродромах, розташованих поблизу населених місць, у нічний час та інших. [...]

З метою боротьби з виробничими та іншими шумами повинні, зокрема, здійснюватися: використання малошумних технологічних процесів; покращення конструкцій транспортних засобів та їх експлуатації, а також утримання залізничних та трамвайних колій, автомобільних доріг, вуличних покриттів; розміщення аеродромів та аеропортів, промислових та інших споруд та обладнання, що є джерелами шуму, на необхідній відстані від населених пунктів та районів житлової забудови; покращення планування та забудови міст та інших населених пунктів; організаційні заходи щодо попередження та зниження побутових шумів.

Зниженню шуму в місті має сприяти і створення малошумних засобів транспорту, таких як електромобілі, паромобілі, автомобілі з удосконаленими двигунами, високоефективними глушниками та дожигателями газів. Однак потужна автомобільна промисловість, що випускає сотні тисяч автомобілів та автобусів існуючих конструкцій, не може бути перебудована в короткий термін для виробництва нових видів міського транспорту, а також малошумних вантажних автомобілів та автобусів. Аналіз вітчизняних та зарубіжних даних про прогноз розвитку міського транспорту дозволяє зробити висновок, що до кінця ХХ століття нові безшумні автомобілі чи електромобілі не зможуть замінити весь парк сучасних автомобілів. Тому в найближчі 40-50 років у боротьбі з міським транспортним шумом слід використовувати насамперед засоби архітектурно-планувального та будівельного характеру.

Необхідність боротьби з шумом визначена Постановою Верховної Ради СРСР «Про заходи щодо подальшого покращення охорони природи та раціонального використання природних ресурсів» від 20 вересня 1972 року. Рада Міністрів СРСР 3 жовтня 1973 року прийняла спеціальну постанову «Про заходи щодо зниження шуму на промислових підприємствах, у містах та інших населених пунктах» за № 726. Істотне значення в обмеженні транспортного шуму мають ГОСТ № 19358-74 мотоцикли, моторолери, мопеди та мотовелосипеди. Зовнішній та внутрішній шум. Гранично допустимі рівні. Методи вимірювань», глави «Будівельних норм і правил» - «Планування та забудова міст, селищ та сільських населених пунктів» (СНіП П-60-75), «Житлові будинки» (СНіП П-Л.1-71) та інші нормативні документи.

Такими є результати боротьби з «речовизмом» - лише один із прикладів невірної соціальної орієнтації у задоволенні потреб. Число таких прикладів можна значно примножити. Варто згадати ще хоча б про дві. Відсутність належної боротьби з шумом у містах збільшує загальну захворюваність населення на 30%, зменшує тривалість життя на 8-10 років, знижує працездатність щонайменше на 10%, а ефективність відпочинку майже вдвічі і т.д.1. Наслідки такого явища не можна коментувати. Другий приклад – сільське господарство, взагалі комплекс природокористування у Середній Азії. Невірна політика землекористування в регіоні призвела до усунення етнічних процесів, економічних аномалій, руйнування нормальних трудових потреб, важких екологічних лих, розрегулювання демографічних механізмів, фатального порушення здоров'я людей, відкритого та прихованого безробіття та інших гострих проблем. У цьому процес саморозвивається і посилюється.

Шумове забруднення у містах практично завжди має локальний характер і переважно викликається засобами транспорту – міського, залізничного та авіаційного. Вже зараз на головних магістралях великих міст рівні шумів перевищують 90 дБ та мають тенденцію до посилення щорічно на 0,5 дБ, що є найбільшою небезпекою для довкілля у районах жвавих транспортних магістралей. Боротьба з шумом у центральних районах міст утруднюється через щільність забудови, через яку неможливе будівництво шумозахисних екранів, розширення магістралей та висаджування дерев. Найбільш перспективними рішеннями цієї проблеми є зниження власних шумів транспортних засобів (особливо трамвая) та застосування в будинках, що виходять на найбільш жваві магістралі, нових шумопоглинаючих матеріалів, вертикального озеленення будинків та потрійного скління вікон (з одночасним застосуванням примусової вентиляції).

Зростає роль озеленення міста як засобу боротьби з повітряним та шумовим забрудненням. Кожне дерево в місті протягом року поглинає в середньому 30-40 кг пилу, а при активній кроні - до 65 кг. Але не тільки пил, а й гази уловлюються деревами - за рік дерево здатне видалити шкідливі речовини, що виділяються автомобілем за 25 тис. км. пробігу. При правильному розташуванні зелених насаджень зниження шуму сягає 20-30%. Водночас у деревах відбуваються незворотні зміни: хлороз та некроз листя та хвої відмічено на 10-15 % дерев. Дослідження на клітинному рівні показали, що майже всі дерева хворі. За подальшого зростання транспортних викидів через 10- 15 років більшість існуючих масивів загине. Щоб уникнути цього, перш за все слід розробити нові ефективні способи висаджування дерев і чагарників, розширити мережу заповідних лісопаркових зон. Запропоновані міськими організаціями заходи спрямовані на те, щоб збільшити забезпеченість зеленими насадженнями з 17,8 до 24 м2 на особу.

У книзі вказується, що зростання міста супроводжується розвитком та концентрацією промислового виробництва, які поєднуються з безперервною розробкою та впровадженням у всі галузі господарства та побуту населення нових речовин, препаратів, матеріалів та виробів із них. Поряд із цим значно збільшуються вантажні та пасажирські перевезення. Все це призводить до того, що в атмосферу міст викидається велика кількість шкідливих для здоров'я людей хімічних речовин, забруднюються ґрунт та вода відкритих водойм. Показано вплив забруднення повітря, води та ґрунту на умови життя та здоров'я людей. Наводиться система заходів щодо охорони повітряного басейну міста, охорони водойм від забруднення міськими стоками, ґрунту від засмічення відходами. Розглядаються питання боротьби з міським шумом та заходи захисту житлової зони від інтенсивних шумових впливів. Вказуються інструментальні та розрахункові методи санітарних досліджень у галузі санітарної охорони навколишнього середовища сучасного міста.

Містобудівним заходам щодо боротьби з шумом та вібрацією надається велике значення, особливо при проектуванні нових мікрорайонів та міст. У міській забудові, що склалася, їх ефективність обмежена.

У журналі «Кур'єр Юнеє про»1 справедливо сказано: «Шум - це лихо сучасного світу і небажаний продукт технічної цивілізації - з кожним днем ​​все ширше вторгається в наше існування». Прогресивні вчені світу стверджують, що шум у великих містах скорочує життя на 8-12 років. Ось чому боротьба з міським шумом має життєво важливе значення.

Встановлення санітарних норм допустимих рівнів та спектрів шуму дозволяє розробити технічні, планувальні та різноманітні містобудівні заходи, спрямовані на створення сприятливого шумового режиму, що відповідає гігієнічним вимогам у житловій забудові, у житлових мікрорайонах, кварталах, у приміщеннях різного призначення. Норми допустимих рівнів шуму мають значення для боротьби з шумом в умовах житлової забудови міст, оскільки вони визначають заходи, спрямовані на зниження шумів від різних джерел.

Згідно з даними доповіді англійської консультативної ради з проблем боротьби з шумом на промислових підприємствах і на вулицях міст, високий рівень шуму - причина частих головних болів, безсоння та нервових розладів у тисяч англійців. Автори доповіді звертають увагу на неефективність заходів щодо обмеження шуму на підприємствах, автострадах та вулицях населених пунктів Англії.

Хоча автоматизація в ЧССР ще не досягла такого високого рівня, як у інших країнах, шум, в окремих місцях великих міст досягає неприпустимої верхньої межі (100-110 дБ). Серйозним порушником тиші у містах є залізничний транспорт. Інше джерело шуму - деякі нові промислові виробництва, наприклад, заводи залізобетонних виробів, оснащені потужними вібраторами та іншим обладнанням для ущільнення бетону. Вирішальним фактором, що підтверджує необхідність дієвої боротьби з шумом, є не лише зростання його інтенсивності, а й поширення його на нові території та простори, а також постійне скорочення інтервалу нічного спокою. Територія ЧССР відрізняється густонаселеністю, тому шум від літаків, що пролітають повітряними коридорами, а також від розкиданих по всій території аеродромів представляє досить значну проблему.

Якщо території підприємства розташований чи кілька шумних цехів, їх рекомендується зосередити у одному-двох місцях, максимально віддалених від інших виробництв. При розташуванні підприємства на території міста шумні виробництва повинні бути на значній відстані від житлових будинків. Цей захід боротьби з шумом називається раціональним плануванням підприємств і цехів.

У СРСР питанням охорони атмосферного повітря приділяється велика увага. У Директивах XXIV з'їзду КПРС записано: «Посилити роботи сто поліпшенню санітарного стану населених пунктів та довкілля. У цих цілях прискорити будівництво і реконструкцію очисних споруд для промислових і побутових-стічних вод, газоочисних і пиловловлюючих установок, здійснити заходи по боротьбі з шумом і забрудненням повітряного середовища міст з лонним і газами автомобілів ». Передбачається. ■ проведення заходів щодо зменшення викиду в атмосферу забруднюючих речовин і з раціонального розміщення промислових підприємств. Створено спеціальні заводи, що виготовляють відповідну апаратуру з уловлювання відходів промисловості, що забруднюють повітря. Ця апаратура встановлена ​​на тисячах підприємств. Так, наприклад, на Дніпродзержинському цементному заводі заходи щодо вловлювання пилу призвели до того, що надходження пилу у повітря скоротилося з 300 т на добу до 16,5 т.

Під шумом розуміють безладне поєднання звуків різної частоти та інтенсивності (сили).

З метою усунення акустичного дискомфорту у містах, що виникає внаслідок високого рівня шуму, держава та місцеві органи управління проводять комплекс заходів для зниження шуму, як у джерелах виникнення, так і на шляхах його поширення. У РК діють санітарні норми, які суворо регламентують гранично допустимі рівні шуму на підприємствах, вулицях міст та селищ, у житлових районах, зонах відпочинку, районах новобудов, а також на робочих місцях. Порушення встановлених нормативів є небезпечним для здоров'я людей і тому неприпустиме.

Важливою умовою захисту від впливу шуму є суворе дотримання встановлених гранично допустимих рівнів. Однією з основних методів боротьби з шумом є зниження їх у джерелах виникнення.

Нині діють нормативи видалення житлових будинків джерел автомобільного шуму, будівництва аеропортів, навколо них створюється санітарно-захисна зона залежно від класу аеропорту.

З урахуванням шуму, що створюється під час спортивних змагань, передбачено видалення спортивних об'єктів від житлового будинку на певну відстань, виходячи з видів спорту та розташування житла. При цьому має значення наявність або відсутність зелених насаджень, поверховість забудови та планування.

Боротьба з шумом, таким чином, є боротьбою за здоров'я людини, за створення їй нормальних умов праці, побуту та відпочинку. Комплексне вирішення всіх перелічених та інших питань та проблем дозволяє успішно боротися із шумом у містах.

Для того, щоб вибрати та застосувати ефективніші шляхи та методи боротьби з шумом, у кожному місті складається шумова карта міста, що є основним вихідним матеріалом.

Шумова карта міста (житлового району, мікрорайону або житлової групи) складається за результатами вимірювання шуму на вулицях та дорогах міста, на основі вивчення умов руху або перспективи зростання інтенсивності руху, характеру транспортних потоків як для існуючих, так і для проектованих міст.

Для складання шумової карти вивчають інтенсивність руху по вулицях і дорогах в обох напрямках машин на годину, середню швидкість руху потоку (км/год), кількість вантажних транспортних одиниць у потоці (у % до загальної кількості машин у потоці), наявність рейкового транспорту.

Рівень шуму вимірюється шумоміром із установкою мікрофонів за 7 метрів від проїжджої частини дороги, тобто. За 5 метрів від бордюрного каменю (міжнародний стандарт).

Попередні матеріали: