Найскладніше у роботі машиніста електропоїзда – погодні умови. «Бачив, як розрізало навпіл…»

Якщо скласти всі кілометри, які накатав електричкою машиніст 2-го класу Ігор Хмелінко, вийде, напевно, не один оберт навколо земної кулі. Понад 30 років він возить пасажирів країною: скрізь, де є рейки, шпали та контактна мережа. На куртці знак «Почесний залізничник» – найвища нагорода у професії. Ігор Хмелінко вперше делегований на V зліт машиністів, який відкрився сьогодні у Могильові та зібрав представників 17 локомотивних депо.

У селі Мрай Борисівського району, звідки родом Ігор Геннадійович, було лише автобусне сполучення, тож про роботу на залізниці з дитинства не мріяв, хотів бути автокранівником. Долю хлопчика вирішив дядько, котрий часто навідувався у гості з Мінська, де працював машиністом електропоїзда. Відучився півроку на курсах помічників машиністів у Гомельській дортехшколі. Відслужив у армії. Ну а після, з січня 1988-го і донині, - у моторвагонному депо Мінськ. І в іншій професії себе і не уявляє.

- А першу поїздку пам'ятаєте?

- Звичайно. Помічником машиніста. За плечима у мене тоді були лише теорія та шість дублерських поїздок. Пам'ятаю і першого свого машиніста – Хвалею Володимира Мойсейовича. Спостерігав його роботу, переймав досвід.



Здавалося б, що складного? Рухаєш контролер вгору (це як коробка передач в автомобілі) – поїзд набирає швидкість, вниз – гальмує. І все ж таки Ігор Геннадійович не приховує: сорочка у нього була вся мокра від хвилювання:

- Зупинитись вчасно складніше, ніж розігнатися. Наприклад, раніше загальмуєш – останні вагони можуть залишитися за платформою. І як людям виходити? Та й між станціями треба бути дуже уважним. Особливо, якщо є переїзди. Не рівна година, який шумахер вирішить проскочити перед поїздом. Або людина перебіжить у невстановленому місці,- на мить мій співрозмовник замовкає. У його практиці були такі випадки, які важко згадувати.

Щоб заслужити погони машиніста 2-го класу, він неодноразово проходив підвищення кваліфікації. Закінчив Московський коледж залізничного транспорту, навчався на спеціальних курсах у Барановичському навчальному центрі. Усього ж із 31 року трудового стажу 24 відпрацював на ризьких електричках, а останні 7 – на нових серії ЕП компанії «Штадлер». Чи було легко зі звичних 120 км на годину перейти на 140 і навіть на 160?

– Коли швейцарські електрички обкатували, і до 178 розганялися. Замість людей вантажили у вагони мішки із піском. Перевіряли ходові якості нових електропоїздів, щоб їх сертифікувати. Спочатку охочих пересісти на них було небагато. Я теж вагався. Купа ж електроніки, сенсорні екрани... А ми – люди 80-х. Але нічого, освоїли. І зараз наші «Штадлери» – королі траси!

Ігор Геннадійович із задоволенням запрошує на своє робоче місце – у правого крила ЕПР: зручне, комфортабельне, з кондиціонером та сидінням на повітряній подушці. Перед очима 4 монітори, де відображається вся інформація про подорож. Говорить, що часом почувається пілотом космічного корабля. А на питання, що найскладніше у роботі, відповідає з ходу: погодні умови. Особливо тумани осінні. Коли летиш на «Штадлері» і не бачиш, що попереду: людина, лось чи трактор на переїзді... Ось, наприклад, кілька років тому був випадок на брестському напрямку. Їхав на 5-вагонному ЕПР в одну особу, тобто без помічника (такий допуск, до речі, із 400 колег у депо є лише у 9). Фаніполь має криву ділянку колії. Сидить жінка на рейці. Сигнал малої, згодом великої гучності. Екстрене гальмування. Вона піднімається і йде. Машиніст продовжує шлях... А вже за Стовпцями, перед переїздом, помічає фуру. Міркує: далекобійник - водій дисциплінований. А той продовжує рух...

- Тут вже було дуже страшно: і за пасажирів (цей електропоїзд завжди ходив завантажений під зав'язку), і за себе. Знову екстрене гальмування... На швидкості 140 у «Штадлера» гальмівний шлях – 700 метрів. Тож зупинився буквально за 100 метрів від переїзду, коли фура якраз встигла його проскочити. Буває, і рік проїздиш, жодного разу екстрене не застосуєш, а тут двічі за один рейс. Тож наш інструктор тоді мені порадив після приїзду на кінцеву, до Бреста, сходити до церкви, поставити свічку.



Якщо машиніст працює в одну особу, розповідає Ігор Геннадійович, робочий час – не більше 8 годин (не рахуючи часу між рейсами при розривних поїздках), з помічником – не більше 10. Потім мінімум 16 годин на відпочинок вдома. Це означає, що графік завжди плаває. Може заступити на зміну будь-якої доби... Але є й плюси. На пенсію можна вийти на 5 років раніше, ніж звичайно (при безперервному стажі не менше 12,5 року). Відпустка – 41 день. Є доплата за шкідливі умови. Адже працюють під напругою: над головою 25 - 27 тисяч вольт.

А починається зміна з обов'язкового проходження медкомісії та перевірки технічного стану поїзда – гальм, коліс, усієї ходової частини. Якщо якесь питання виникає, є група швидкого реагування - висококваліфіковані фахівці, які приїжджають та усувають усі неполадки.

- А що, як у дорозі погано стане?

- У мене на руці спеціальний браслет, якщо він втрачає зв'язок із системою безпеки - спалахує червона лампочка... Не натисну вчасно на певну кнопку - автоматично спрацюють гальма і поїзд зупиниться.



Син Юрій пішов стопами батька. Вже рік у тому депо працює помічником машиніста. Батько судить суворо. Коли вперше поставили їх разом на поїздку, лишився незадоволений роботою молодшого. Вдома відбулася серйозна розмова. І за наступного спільного рейсу на Гомель напарник порадував. Тепер Хмелінко впевнений: перед іншими друкарями за його роботу не буде соромно. Про це і дружині Раїсі сказав, з якою, до речі, теж залізниця зв'язала. Познайомились на дискотеці у залізничному гуртожитку, де тоді мешкав майбутній машиніст. Виявилося, у неї й батько був оглядачем вагонів, і в обох сестер чоловіки працювали на залізниці... Доля!

Про які проблеми Ігор Геннадійович говоритиме на зльоті?

– Якби були проблеми, ми б 140 – 160 км на годину не літали, – відповідає з гордістю. - Улюблений мій напрямок – брестський. З одного боку, менше кривих ділянок колії, де є обмеження швидкості. З іншого - теплішає раніше весною, їдеш, а тут уже сади цвітуть. Але зараз і на Гомель часто їжджу - після того, як цю ділянку повністю електрифікували, час у дорозі ті ж 3 години. І контактна мережа хороша, і залізничне полотно. Звертатиму увагу на покращення техстану рухомого складу, а також підвищення престижу роботи машиністів, що працюють в одну особу, можливість збільшення безперервного робочого часу – це допоможе оптимізувати наш робочий графік під розклад електропоїздів.



Ігор Геннадійович перераховує головні якості для людини його професії: пунктуальність, врівноваженість, холоднокровність, уважність, швидкість реакції, почуття відповідальності... Цікаво, а плинність кадрів серед машиністів електропоїздів велика?

– Ні. Для більшості це професія на все життя.

Не за горами День залізничника, який, за традицією, відзначають у першу неділю серпня. Напередодні професійного свята машиніст тепловоза, за плечима якого понад 30 років стажу, розповів кореспонденту «Бєлновостей» про свою роботу.

Машиніст поїзда – одна з найскладніших професій. Вона вимагає як фізичної сили, абсолютного здоров'я, а й стрессоустойчивости. Окрім постійних іспитів, нічних рейсів, медичних комісій, машиністи нерідко стають очевидцями смерті на коліях.

Праця машиніста завжди цінувалася і добре оплачувалася, розповідає Володимир Іванов з Гомеля. У 90-ті роки його сім'я навіть не помітила тих труднощів, з якими багато хто зіткнувся. Нині чоловік на пенсії. В останньому розрахунковому аркуші, який він отримав п'ять років тому, заробітна плата склала близько 12 мільйонів неденомінованих рублів – непогані гроші з огляду на середній рівень доходу білорусів.

Зараз мої колеги, машиністи зі стажем, отримують близько 2 тисяч,– заявляє Володимир Павлович.

Безумовно, зарплата машиністів залежить від багатьох чинників: стажу, кваліфікації, премії, кількості скоєних поїздок та ін. Як зазначив співрозмовник, на заробіток ніхто не скаржився.

Кожен машиніст ще під час навчання готують до того, з чим змиритися не так просто. Нещасні випадки на залізниці, на жаль, не рідкість. Володимир Павлович не став називати, чи часто йому доводилося на власні очі бачити, як важкий склад поїзда переїжджає ще живу людину.

Багато… Одна людина – це вже багато… Серце вболівало за кожного. До такого звикнути не можна. Люди гинуть на коліях переважно через свою неуважність.

Люди ігнорують запобіжні таблички, правила безпеки, що стає причиною трагедії. Саме тому так важливо триматися від шляхів якнайдалі, адже це не місце для прогулянок, заявляє Володимир.

Під потяг потрапляли п'яні. Наприклад, чоловік ішов, сів на рейки та заснув. Ні сигнали, ні екстрене гальмування не допомогли врятувати його – розрізало навпіл. Також у навушниках молодь не чує звуки поїзда, що наближається. Це не автомобіль. Вчасно зупинитись практично неможливо.

Володимир зазначив, що гальмівна колія поїзда залежить від багатьох факторів: швидкості, погодних умов, відстані до перешкоди та ін.

Врізався на згадку випадок, як дві жінки загинули через свою необачність. Я мчав на великій швидкості, а на повороті бачу, як на коліях дві подруги стоять, базікають. Коли почули сигнал, було вже пізно… Коли вийшов із кабіни, побачив страшну картину…

Машиніст зобов'язаний надати постраждалому першу допомогу. Якщо потрібно, завантажити людину в поїзд, відвезти до найближчої станції, де на неї чекатиме швидка.

Також про інцидент слід повідомити диспетчера. Співробітники міліції розбиратимуться у тому, що трапилося. Слідчі проведуть огляд поїзда, місця події.

Це справді істинно чоловіча робота. Я завжди пишався тим, що ми маємо таку відповідальність. Я молодо дивувався, що займаюся улюбленою справою, а ще й гроші за це отримую.

На залізниці трапляються хуліганства. Школярі можуть пустувати так, що машиністу локомотива додатися роботи. Наприклад, накладуть на рейки купу каміння.

Стати машиністом не так просто. Володимир, як і всі новачки, працював сім років помічником, перш ніж йому довірили управління складом. Щоб піти на підвищення, важливо здобути відповідну освіту, навички, добре виконувати свою роботу. Тільки після цього буде вирішуватися питання, коли помічника переведуть на машиністи.

Щоб збільшити заробітну плату, можна підвищити клас машиніста. Спочатку всі отримують четвертий (умовно), потім складають іспити на третій і вище. Машиністи першого класу вважаються справжніми професіоналами, бо витримали всі випробування.

За словами Володимира, на цьому навчання не закінчується. Вони постійно проходять атестацію, щоби підтвердити свою кваліфікацію.

Готувалися завжди ретельно, вчили теорію з книжок, згадували те, що знали практично. Зараз це все на комп'ютерах здають, а ми свого часу тягли квитки, як у школі.розповідає Володимир Павлович.

До обов'язків машиніста входить як ведення поїзда, а й низка інших, щонайменше значимих завдань. Наприклад, прийом та обслуговування поїзда, перевірка на наявність несправностей. Співробітник повинен не тільки вміти керувати локомотивом, а й проводити незначні інженерні роботи, здійснювати технічне обслуговування складу. Якщо він згаяє хоч якусь дрібницю, то це може обернутися великою проблемою.

Якщо машиніст десь недодивився, то за це можуть покарати: позбавити премії, а можуть взагалі перевести в помічники. Все залежить від ситуації та шлюбу, який припустився працівник. За всім ретельно стежать інструктори, -пояснює співрозмовник.

Крім досконалого знання правил руху на залізниці, вміння виявляти терпіння у найстресовіших ситуаціях, кожен машиніст і помічник має бути абсолютно здоровим. Ті, хто має проблеми із зором, серцево-судинні захворювання, хвороби нервової системи, опорно-рухового апарату, до роботи просто не можуть бути допущені.

Постійно проходили сувору медичну комісію. Якщо у працівника перебували якісь болячки, його переводили на легшу працю, відповідно до діагнозом. Були такі, кого відправляли до слюсаря, - Згадує машиніст.

Щоб завжди бути у формі, Володимир вів цілком здоровий спосіб життя. Про куріння, алкоголь не могло бути й мови.

Це навіть було мені стимулом стежити за своєю формою. Це я зараз розумію. Коли немає мотивації, то й займатися спортом не дуже хочеться. Я тренувався на стадіоні, гартувався і харчувався правильно. Коли вийшов на пенсію, трохи розслабився.

Володимир Іванов не шкодує, що пройшов тернистий шлях до своєї дитячої мрії – стати машиністом поїзда. Незважаючи на складнощі, залізниця гарантувала високий дохід, тривалу відпустку, а також різні підтримки: путівки до санаторію, квитки на розважальні заходи, премії та інші виплати.

Я мінусів у роботі не бачив. У кожній професії вони є. Просто сприймав як даність і все. Тим, хто збирається стати машиністом, можу побажати удачі. Головне, враховувати особливості, чи підходять вони конкретній людині чи ні.

*ім'я героя змінено з етичних міркувань

Деякі, уявляючи себе у ролі працівника залізниці, не повною мірою знають, що насправді оточує будні такого фахівця. Але якщо бажання освоїти одну із залізничних професій не згасає, то на вас чекає Мінський державний професійно-технічний коледж залізничного транспорту імені Є.П. Юшкевича – єдиний навчальний заклад у Мінську, який здійснює підготовку майбутніх спеціалістів-залізничників.
Про особливості професій, аспекти навчання та необхідні професійні якості докладно розповість директор коледжу Русак Володимир Миколайович.

– Володимире Миколайовичу, які професії можна освоїти в коледжі залізничного транспорту?

– Вступивши до нас, хлопці опановують такі професії.

Рівень професійно-технічної освіти (на базі 9 класів)

• , Кваліфікація «помічник машиніста тепловоза; помічник машиніста електровоза; слюсар з ремонту рухомого складу»;
• «Експлуатація та ремонт тягового рухомого складу залізничного транспорту», Кваліфікація «оператор дефектоскопного візка; монтер шляху»;

Рівень професійно-технічної освіти (на базі 11 класів)

• «Експлуатація та ремонт тягового рухомого складу залізничного транспорту», кваліфікація «електромонтер з обслуговування та ремонту пристроїв сигналізації, централізації, блокування»;
• «Експлуатація та ремонт рухомого складу залізничного транспорту», Кваліфікація «поїздний електромеханік; слюсар з ремонту рухомого складу (ремонт вагонів)»;
• «Обслуговування перевезень залізничним транспортом», Кваліфікація «провідник пасажирського вагона; касир квитковий».

Рівень середньої спеціальної освіти (на основі професійно-технічної освіти)

• (спеціалізація «Технічна експлуатація та ремонт вагонів та рефрижераторного рухомого складу»), кваліфікація «технікелектромеханік» (денна (на бюджетній основі) та заочна (на платній основі) форми здобуття освіти);
• «Технічна експлуатація та ремонт рухомого складу залізничного транспорту»(спеціалізація «Технічна експлуатація та ремонт тягового рухомого складу»), кваліфікація «технікелектромеханік» (заочна (на платній основі) форма здобуття освіти);
• «Залізнична колія та колійне господарство»(спеціалізація «Залізнична колія та колійне господарство», кваліфікація «технік» (заочна (на платній основі) форма здобуття освіти).

Зарахування вступників на навчання до коледжу здійснюється на підставі відміток, зазначених у документі про освіту. Про інші нюанси вступу (наявність необхідних медичних довідок та інші документи, умови здобуття професійно-технічної освіти тощо) слід дізнаватися заздалегідь у приймальній комісії коледжу.

– Поясніть особливості праці представників кожної з перелічених професій.

– Помічник машиніста– це друга людина у кабіні поїзда після самого машиніста. Поодинці він фізично не може виконувати всі обов'язки з керування складом, тому за справною роботою локомотива, за показаннями світлофорів, сигналів, сигнальних знаків та покажчиків йому допомагає стежити помічник машиніста. Помічник машиніста повинен досконально знати правила технічної експлуатації залізниць, інструкції із сигналізації, руху поїздів та маневрову роботу на залізницях, а також багато іншого.

Слюсарі з ремонту рухомого складу– це працівники, які ремонтують локомотиви та залізничні вагони. Вони визначають якість деталей, усувають дефекти збирання. Під час ремонту виконують слюсарні роботи, змінюють несправні деталі, регулюють та випробовують зібрані та відремонтовані вузли.

Оператори дефектоскопного візка, монтери колії(шляховики) – це працівники, які забезпечують безпеку перевезень. Вони займаються будівництвом нових залізничних доріг, а також ремонтом та обслуговуванням вже діючих залізничних колій. Їхнім головним завданням є безпечний рух, який у разі виникнення неполадок має бути відновлений максимально швидко. У своїй роботі шляховці використовують цілий комплекс техніки: від кувалди та брухту до автономної електростанції та дефектоскопу.

Провідники пасажирського вагонастежать за безпекою та забезпечують правильну експлуатацію внутрішнього та зовнішнього обладнання пасажирського поїзда. Вони проводять посадку та висадку пасажирів, обслуговують їх у дорозі. Також провідники ведуть поїзну документацію. Їм необхідно вміти правильно діяти у аварійних ситуаціях.

Касири квитковіпрацюють у квиткових касах залізничних вокзалів. Саме вони оформлюють та продають проїзні квитки та документи. Крім професійних знань, касирам необхідно знати психологію та етику ділових відносин.

Електромонтери з обслуговування та ремонту пристроїв сигналізації, централізації, блокуваннязабезпечують на залізницях безаварійну роботу та безпечну експлуатацію перелічених пристроїв, а також здійснюють їх технічне обслуговування та ремонт. Також до їх обов'язків входить здійснення технічного обслуговування, ремонту, монтажу та регулювання світлофорів, маршрутних та світлових покажчиків стрілочних електроприводів та контрольних замків, стрілочних переказів, кабельних мереж електричної централізації пристроїв автоблокування, автоматичної поїзної сигналізації.

Поїздний електромеханікє першим та незамінним помічником начальника поїзда та провідників пасажирських вагонів. Він разом із членами поїзної бригади здійснює технічний нагляд за справним утриманням вагонів, нормальною роботою устаткування. При виявленні несправностей обладнання електромеханік зобов'язаний виявити причину та вжити заходів щодо її усунення.

Техніки електромеханікипрацюють у локомотивних депо залізниці, на базах запасу та пунктах екіпірування локомотивів, у дистанціях колії, енергопостачання, відновлювальних поїздах, а також на інших транспортних та промислових підприємствах.

Технікиздійснюють господарську діяльність з обслуговування та ремонту залізничної колії та інших пристроїв та споруд колійного господарства залізничного транспорту.

Урок виробничого навчання (помічники машиніста)

– Як організовано навчання учнів коледжу?

– У коледжі залізничного транспорту блок теоретичних занять чергується із практичним навчанням, яке ведуть майстри виробничого навчання. На першому курсі хлопці чотири дні займаються вивченням теорії, а один день приділяється на виробниче навчання, яке організоване в обладнаних майстернях коледжу. У другому півріччі кількість «теоретичних» днів скорочується до трьох, а дні виробничого навчання зростають до двох.

Учні на уроці хімії

На другому курсі чергування організовано щомісячно. Після другого курсу згідно з кваліфікацією учні проходять виробничу практику на підприємствах мінського відділення білоруської залізниці, де закріплюють здобуті навички.

Урок виробничого навчання (провідниці)

- Чи є у учнів можливість на теоретичних заняттях слухати фахівців-практиків, які працюють на залізниці?

– Безперечно, таке навчання є постійним. Щоб тримати руку на пульсі, ми постійно співпрацюємо та спілкуємось із співробітниками залізниці. Періодично до нашого коледжу запрошуються представники залізниці та розповідають про нововведення, які впроваджуються в робочий процес.

– Як удосконалюється коледж залізничного транспорту?

– Ми успішно розвиваємось в інтелектуальному плані. Для учнів коледжу наші викладачі самостійно створюють підручники, навчальні посібники та їх електронні версії, навчальні тренажери різного виду. До речі, деякі з них беруть участь у республіканських конкурсах і зазвичай займають призові місця серед інших навчальних посібників.

Також ми створюємо навчальні фільми, які використовуються у процесі навчання.

– У яких навчальних закладах випускники коледжу залізничного транспорту можуть продовжити навчання?

– Кваліфікованих спеціалістів для білоруської залізниці готує УО «Білоруський державний університет транспорту». Багато наших випускників продовжують там своє навчання і успішно просуваються службовими сходами.

Наразі у нас укладено договір про співпрацю з УО «Мінський державний вищий радіотехнічний коледж», який дозволяє нашим учням, які освоюють технічні професії, заочно навчатися за рядом спеціальностей радіотехнічного коледжу за скороченим терміном навчання.

– Що чекає на хлопців, які хочуть вступити до коледжу залізничного транспорту?

– На наших абітурієнтів чекає безліч плюсів. По-перше, на них чекає така цікава і захоплююча стихія, як залізниця. По-друге, кожному випускнику гарантовано перше робоче місце. По-третє, як відомо, працівники залізничного транспорту отримують гідну заробітну плату.

– Володимире Миколайовичу, які якості допоможуть абітурієнту реалізувати себе в залізничній професії?

– Найголовніше – організованість та дисципліна, адже на залізниці будь-яка професія пов'язана із забезпеченням безпеки. Саме від цих якостей залежить успішність професійної діяльності майбутнього фахівця.

Віра ЖИДОЛОВИЧ

«Пам'ятаю, до нас три льотчики прийшли. Один пару місяців попрацював – сплюнув. Сказав: "Літати простіше, ніж водити ваші потяги", - і повернувся на аеродром". Мінський метрополітен регулярно проводить курси за фахом «машиніст електропоїзда». Спеціальність високооплачувана, а від бажаючих відбою немає. Ми дізналися, як відбирають та готують майбутніх машиністів.

Конкуренція на курси є серйозною. Зі ста претендентів відбір проходить лише 30. Одні відсіваються на співбесіді, другі - на медкомісії.

Здоров'я у машиніста має бути, як у космонавта. Зір «одиничка», тиск 120/80, пульс не вище 86 ударів за хвилину. Вік – до 40 років, – перераховує критерії Євген Талака, начальник електродепо "Могилівська", з урахуванням якого відбувається підготовка.

Перевага надається кандидатам з технічною освітою. Охочих керувати складом чекає також комп'ютерний тест – на логіку, уважність, посидючість.

В даний час у групі 17 осіб: всі хлопці. Трьох уже відрахували – за неуспішність.

Жорстко у вас.

А як інакше? Ви ж бажаєте їздити безпечно.

Курси тривають вісім з половиною місяців, чотири з половиною місяці – теорія (частина занять проходить у Мінському державному професійно-технічному коледжі залізничного транспорту імені Юшкевича), півтора тижні – слюсарна практика та потім поїзна практика. Навички управління учні відпрацьовують на тренажері, який повторює оригінал кабіни поїзда.

Хочете спробувати?

Сідаю у крісло машиніста. На екрані комп'ютера – тунель другої лінії метро, ​​на панелі – безліч перемикачів: для відкриття дверей, інформування пасажирів. «Наступна станція метро – «Тракторний завод», – оголошує знайомий голос. Торкаюся з місця. Максимально дозволена швидкість поїзда – 80 кілометрів на годину. Кажуть, справжні машиністи дивляться лише на дорогу, бо руки вже пам'ятають, де якісь перемикачі. Але я не відриваю очей від панелі і тільки за підказкою інструктора встигаю зорієнтуватися. А точніше, не встигаю – проїжджаю станцію та зупиняю віртуальний склад далі, ніж треба.

Груба помилка. Це неповага до пасажирів, – зауважує Євген Толока.

У разі позаштатної ситуації машиністу дається максимум п'ять хвилин, щоб привести в рух рух. Це - теоретично, насправді буде хвилина-дві. На тренажері відпрацьовують, що робити, якщо трапився збій у роботі обладнання чи кинувся під колеса пасажир. Машиністи, які вже працюють, регулярно тренуються (так звані аварійні ігри), що робити у випадках несправності рухомого складу. На тих, хто не впорався, через 10 днів чекає перездавання. Знову показав поганий результат – до побачення.

Трохи про робочі умови. Зарплата машиніста - вища за середньостатистичний по країні. Зміна триває не більше семи годин. Півтори-дві години їздиш, півгодини відпочиваєш. Для цього в метро є окремі кімнати – з телевізором та більярдом. А після робочого дня машиністи самі миють поїзд.

Щоб переночувати між змінами, співробітники зупиняються у службових квартирах. Вони знаходяться біля станцій метро "Кам'яна Гірка", "Могилівська", "Фрунзенська", "Тракторний завод", "Пушкінська".

На квартирах є чергові. Там уже постелено, подушка збита, щойно супу нема, - жартує начальник депо. - Зранку співробітників будять, заварюють їм чай.

Перевчуватися на машиністів ідуть представники різних професій. Міліціонери, прикордонники, охоронці, електрики... Часто хочуть перекваліфікуватися і працівники метро. Наприклад, Павло Корчагін досі працював слюсарем у депо «Могилівська». Але бути машиністом, каже, – мрія дитинства.

Мені потяги цікаві. Раніше дивився, як вони їздять, тепер водитиму. Робота, звісно, ​​відповідальна, але й престижна. У машиніста заробіток пристойний, – міркує хлопець.

За освітою Павло інженер радіоелектроніки закінчував БДУІР. Зауважує, якщо досвід роботи в метро є, то трохи легше вчитися, але курси складні. «Дуже багато інформації. Потрібно добре знати склад – механічне, електричне обладнання, керування. Багато правил та інструкцій, які ми маємо вивчити напам'ять».

Хлопець розповідає, що на них чекає п'ять іспитів, потім два місяці обкатки та контрольний іспит на отримання прав. Ті вісім місяців, що продовжуються курси, метро зберігає за Павлом його середній заробіток.

28-річний Микола Коленик із технікою ніяк не пов'язаний. Він професійно займався футболом, грав за різні клуби.

Чому пішов зі спорту? Вік, постійні травми. Переглянув свої перспективи та вирішив знайти для себе щось постійне. Футбольна кар'єра хвилеподібна, а хотілося б стабільності.

Чула, що у футболістів непогані заробітки.

Не в Білорусі, – усміхається Микола.

Вакансії він переглянув, але нічого не зачепило. Намагався стати турагентом – зрозумів, що не його. На професію машиніста давно звернув увагу і, порадившись із дружиною, вирішив, що треба діяти. Випускнику БДУФК та ​​тренеру зі спеціальності на курсах довелося непросто.

Електрика, механіка, пневматика – всі предмети важкі. Якщо щось упустиш, не впораєшся з роботою.

Поки хлопець навчається, служба зайнятості виплачує йому стипендію.

Складний рік. Боремося, – усміхається Микола. - Економимо, багато від чого довелося відмовитися. Великий вантаж на плечах дружини, яка працює. Плюс доводиться витрачати те, що відкладали у скарбничку.

Менеджер з продажу Денис Кожернович дізнався про курси через оголошення в метро. Визнається, що зацікавив добрий заробіток. Та й професія гідна, цікава. А оскільки бути менеджером хлопцеві більше не хотілося («велика конкуренція, складно щось продати») вирішив освоювати нову спеціальність. Денис навчався на слюсаря в коледжі, якийсь час працював на шиномонтажі - його технічні знання якраз стали в нагоді. Здоров'я теж гаразд: раніше займався кікбоксингом.

Євген Толока курсантів підбадьорює: більшість їздитиме на складах нового покоління. А поки що до листопада навчання: до машиністів, які за добу перевозять тисячі пасажирів і, можна сказати, відповідають за імідж столиці, вимоги високі.

Наталія ЛУБНЕВСЬКА

Фото Сергія Никоновича

Учнів коледжу залізничників іноді плутають із льотчиками. Чому так виходить і як відбувається навчання майбутніх помічників машиніста, дізналася кореспондент агентства «Мінськ-Новини».

Наразі другокурсник Мінського державного професійно-технічного коледжу залізничного транспорту імені Є. П. Юшкевича Олексій Бутримович проходить практику. Поки що як слюсар з ремонту рухомого складу. У майбутньому є перспектива стати помічником машиніста електровоза чи тепловоза. Щоправда, у Європі помічника машиніст вже не має. У тому числі у країні-сусідці Литві. Минулого року на зустрічі адміністрації коледжу з керівництвом БЗ це питання обговорювали. Перетворення, найімовірніше, будуть. Коледж готовий до того, щоб випускати і машиністів, - є сучасне обладнання та необхідні тренажери. Усі учні вже зараз можуть навчитися керувати поїздом або в рамках навчальної програми, або в об'єднанні за інтересами.

Олексій, наприклад, навчився. Але на практиці свої знання ще не застосовував, та й побути правою рукою машиніста він має на третьому курсі.

Дефіциту абітурієнтів навчальний заклад не зазнає. Найбільш популярні у хлопців спеціальності - помічник машиніста та провідник вагонів. Зрозуміло, перспектива поїздити країною і її межами хвилює молоду кров. Помічено, що до коледжу йдуть романтичні натури. Але при цьому вони несуть до приймальної комісії документи про освіту з високим середнім балом. Так, торік серед майбутніх помічників машиніста прохідний бал (навчання на базі 9 класів). Прим. авт.) Склав 7,59! Солідний показник і у провідників – 7.

Адже робота непроста. Уява малює картинку: у гарній формі зустрічаєш пасажирів, разом із ними вирушаєш у далеку мандрівку. А на ділі і вагон прибрати треба, і матраци потягати, і спільну мову з різними людьми знайти.

- Пасажирські поїзди Мінської вагонної ділянки – найкращі в СНД,– упевнений Олексій.

Звичайно, може здатися, що повний ентузіазму учень дає перебільшену оцінку роботі наших залізничників. Проте директор коледжу Володимир Русак, людина не тільки знає від і до білоруської залізниці, а й часто подорожує потягами країн-сусідів, цю оцінку підтверджує:

- Ось як у москвичів? Прибирання вагонів здійснює спеціальна екіпірувальна бригада на початку та наприкінці руху поїзда. А наші провідники стежать за чистотою вагонів на всьому шляху.

- А як помічникові стати машиністом?

- Потрібно відпрацювати як помічник мінімум півтора року, потім пройти курси у навчальному центрі БЖД, витримати іспит.

- Чи є обмеження щодо здоров'я?

– І дуже серйозні! Майже як у космонавтів. В останні роки намітилася невтішна тенденція: на стадії приймальної кампанії відсіюємо за станом здоров'я 4-5 навчальних груп – майже половину набору. Щоб надійти на помічника машиніста, потрібно пройти ЕКГ, УЗД серця, черевної порожнини та інші медичні дослідження. Зір - тільки одиниця на обидва ока.

Головний герой нашої розповіді Олексій Бутримович прийшов на зустріч у гарній формі синього кольору. Говорить, вона візитна картка коледжу. Вимоги в установі до зовнішнього вигляду єдині, у формі ходять на роботу та викладачі. На кителі – позолочені гудзики, погони. За останніми можна визначити «ранг» учня: є личка – отже, староста чи його помічник. Ще один відмітний знак – нашивка БЖД. На ній зображено колісну пару з крилами. Крилатий символ часто вводить в оману необізнаних - хлопців плутають із льотчиками.

- Крила для мене – це політ. Всім жартома відповідаю: наші локомотиви не їздять, а літають,– сміється Олексій.

Він веде нас на екскурсію до навчального кабінету. Підводить до тренажера – аналога пульта машиніста.

- Вступаючи сюди, розумів, що ця робота вимагатиме великої відповідальності,- каже хлопець, сідаючи у крісло машиніста. - Ти їдеш на початку складу, а за тобою – сотні людей…

Тренажер не тільки вчить керувати електровозом, але й допомагає відпрацьовувати різні складні ситуації: рух уночі, дощ, сніг чи туман. Ми з Олексієм вирушаємо у віртуальну подорож дільницею Мінськ – Барановичі. Перед нами великий екран, який відображає реальні пейзажі за вікном кабіни.

– Розігнатися не проблема. Найскладніше - вчасно зупинити поїзд, адже його гальмівна колія складає в середньому один кілометр,– уточнює Олексій.

Ми "їдемо" зі швидкістю 35 км/год. На моніторі висвічується допустима – 65 км/год.

- Якщо перевищуєш, автоматично спрацьовують гальма. Потяг буде повністю зупинено. Те саме станеться, якщо машиніст не підтвердить свою пильність,- каже юнак.

На пульті управління в процесі руху іноді спалахує червоний трикутник, і в кабіні звучить різкий сигнал. Після цього протягом 7 секунд машиніст зобов'язаний зреагувати натиснути на кнопку пильності. Так система перевіряє, чи не заснув він. Трикутник спалахує частіше, коли склад підходить до станції або наближається до світлофора, що подає червоний сигнал. У такі відповідальні моменти помічник машиніста навіть не сідає.

Що відчувають хлопці, коли вперше заходять у кабіну машиніста, а не у вагон як пасажир?

Заступник директора з виробничого навчання коледжу Дмитро Стурліс:

- Згадую, як це було в мене. Прийшов на практику – потрапив на тепловоз. Страшно, адже раніше бачив машину лише у нерухомому стані. А тут машиніст запускає двигун, і земля ніби з-під ніг вирушає. Здавалося, полетіли, як на крилах, а не рейками поїхали. І все, що не казав машиніст, виконував миттєво.

У квітні хлопці з коледжу Євген Грицук та Руслан Тєлєнков їздили до Вільнюса на міжнародний конкурс професійної майстерності учнів з компетенції «Машиніст локомотива». Завдання були непростими, особливо практична частина – керування тепловозом на симуляторі, але хлопці впоралися та вибороли 1-е місце!