§54. Infrastructura de transport (2)

Transportul pe apă (fluvial) este transportul care transportă pasageri și mărfuri cu nave de-a lungul căilor navigabile atât de origine naturală (râuri, lacuri), cât și artificiale (lacuri de acumulare, canale). Principalul său avantaj este costul scăzut, datorită căruia ocupă un loc important în sistemul federal de transport al țării, în ciuda sezonului și a vitezei reduse.

Avantaje și dezavantaje

Transportul fluvial în Rusia joacă un rol important în transportul inter-distrital și intra-district al țării noastre. Avantajele sale constau in traseele de origine naturala, a caror constructie presupune mai putine costuri decat constructia de cai ferate si autostrazi. Costul transportului de mărfuri pe căi navigabile este mai mic decât pe calea ferată. Și productivitatea muncii este cu 35 la sută mai mare.

Cu toate acestea, transportul fluvial are o serie de dezavantaje - este sezonier, viteză redusă de deplasare, utilizare limitată, ceea ce se datorează configurației rețelei de apă. În plus, arterele majore ale țării noastre curg de la nord la sud, și de la sud la nord, iar fluxurile principale de marfă au o direcție latitudinală.

Principalele autostrăzi

Datorită construcției de cascade de instalații de apă, râurile Volga și Kama s-au transformat în autostrăzi de apă adâncă. Conexiunile inter-bazine Moscova-Volzhskoe și Volzhskoe constituie astăzi un sistem unificat de apă adâncă, a cărui lungime totală este de 6,3 mii de kilometri. Odată cu creșterea constantă a transportului pe apă interioară în partea de est a Rusiei, poziția de lider este încă deținută de bazinul Volga-Kama. Râurile sale reprezintă mai mult de cincizeci la sută din transportul de pasageri și mărfuri. Locul principal în acest bazin a fost ocupat de transportul fluvial al materialelor de construcție (60 la sută). Transportul acestora se efectuează în ambele direcții, este predominant intra-sector.

Ce se transportă de-a lungul căilor navigabile rusești?

Transportul fluvial pe aceste artere livrează în principal cherestea, atât pe nave, cât și în mod demodat, pe plute, prin rafting. Cherestea siberiană este transportată de la Kama la Volga, iar lemnul din regiunile Vologda și Arhangelsk, Karelia pentru regiunile Caucaz de Nord și Volga este transportat de-a lungul rutei Volga-Baltică. Transportul fluvial Moscova este implicat în transportul de lemn de-a lungul canalului cu același nume către regiunea Moscova și Moscova. Cărbunele Kuznetsk este transportat în bazin prin porturile Volga și Kama, apoi este transportat de-a lungul căilor navigabile la centralele electrice. În plus, livrarea sării ocupă un loc proeminent - de la mina de sare Baskunchany până la Volga până la porturile din regiunea Volga, Urali, Centru, până la întreprinderile din nord-vest și pentru export. În plus, produsele agricole din regiunile Volgograd și Astrakhan, peștele din Marea Caspică, precum și produsele chimice din regiunea Volga și Urali sunt trimise în sus pe Volga. Produsele petroliere și mărfurile de petrol și cereale sunt transportate în ambele sensuri.

Direcții principale

Transportul fluvial în Rusia este dezvoltat în special în bazinele Volga-Kama, deoarece Kama cu afluenții săi - Vyatka și Belaya - este important în conectarea Uralilor cu nord-vestul, centrul și regiunea Volga. În principal, cereale, cherestea, petrol, mărfuri chimice și materiale minerale de construcție sunt transportate pe Kama. În sens opus, cărbunele, cimentul și cheresteaua sunt transportate. În partea superioară a Kama, traficul de marfă este semnificativ mai mic. În plus, Canalul Volga-Don a contribuit la creșterea transportului de mărfuri în vrac de-a lungul Volgăi. Datorită acesteia, cerealele, cărbunele, pepenii, produsele industriale și alte mărfuri sunt transportate de-a lungul Volgăi din regiunile adiacente Donului. În direcția opusă - ciment, minereu, cherestea, produse chimice. Toate acestea sunt transportate prin transport fluvial. Samara, ca și alte orașe din regiunea Volga de Mijloc, este principalul consumator al acestor bunuri. Un rol major în dezvoltarea transportului îl au conexiunile de transport pe apă ale acestui bazin cu regiunea de nord-vest, precum și cu țările străine ale Mării Baltice prin ruta Volga-Baltică. Concentratul de apatit, minereul, materialele de construcție și cheresteaua sunt transportate prin el spre sud, iar mărfuri chimice, cereale, cărbune și produse petroliere în nord.

Transportul de pasageri

Principalele fluxuri de pasageri au fost concentrate și în bazinul Volga-Kama. Orice stație fluvială va oferi cetățenilor o varietate de destinații locale, de tranzit, intra oraș și suburbane. Navele de pasageri sunt destul de utilizate pe scară largă în organizarea turismului sau recreerii. Cele mai lungi linii de tranzit sunt de la Moscova la Astrakhan, Perm, Rostov și Ufa. Cea mai mare stație fluvială este situată în capitala Rusiei. În bazinul Volga-Vyatka, cele mai mari porturi fluviale sunt Nijni Novgorod, Volgograd, Moscova, Perm, Astrakhan, Kazan, Yaroslavl.

Direcția nord-vest

Din cele mai vechi timpuri, râurile au servit ca mijloace de comunicații centrale de transport ale regiunilor economice de nord-vest și nord. În partea sa europeană, principalele căi navigabile pentru transportul mărfurilor sunt Dvina de Nord cu afluenții săi Sukhona și Vychegda, Pechora, Mezen, iar în nord-vest - Svir, Neva și Canalul Marea Albă-Baltică. Căile navigabile din nord transportă un flux puternic de construcții minerale și materiale petroliere, cherestea, precum și cereale și cărbune. Porturile principale sunt Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.

Bazinul de Nord-Vest asigură livrarea de cherestea și concentrat de apatit din Peninsula Kola către sud de Karelia. În direcția opusă - mărfuri industriale, cereale, sare și produse petroliere. Volhov, Petrozavodsk și Sankt Petersburg servesc drept puncte de transbordare pentru diferite mărfuri. De aici, sunt organizate linii permanente de pasageri către Moscova și regiunea Verkhnevolzhsky. Rutele locale sunt și ele bine dezvoltate aici, acest lucru a devenit deosebit de vizibil odată cu creșterea numărului de nave de mare viteză.

Direcția est

În estul Rusiei, bazinul Ob-Irtysh din Siberia de Vest ocupă primul loc în ceea ce privește transportul. Transportul fluvial aici a contribuit la dezvoltarea resurselor de gaze și petrol, precum și a pădurilor. De la principalele noduri de transbordare a transporturilor (Tobolsk, de-a lungul Irtysh și Ob, cărbune, echipamente de foraj și țevi, materiale de construcție, produse alimentare și produse industriale sunt furnizate către zăcămintele de petrol și gaze din regiunea Tyumen. Livrarea de mărfuri în zonele interioare ale continentul se desfășoară de-a lungul Rutei Mării Nordului cu transbordare ulterioară la gurile Taz, Pura și Ob pe nave fluviale.Majoritatea transporturilor sunt cherestea, care ajunge în plute în portul fluvial Asino.Apoi este transportat cu nave către Novosibirsk, Omsk, Tomsk.Mai mult de un sfert din livrările de-a lungul Irtysh și Ob sunt materiale de construcție, care vin din regiunile sudice spre nord, în zonele industriei de petrol și gaze.În plus, transportul fluvial este de mare importanță în transportul mărfurilor de cereale, sare, cărbune și produse petroliere.

Pe Ob, alături de vechile porturi Barnaul și Novosibirsk, un rol important îl au porturile care au apărut în legătură cu crearea centrelor industriale - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Yenisei si Angara

Transportul fluvial al Yenisei leagă partea de sud a Siberiei de Est cu regiunile arctice. Aici, transportul de lemn ajunge la două treimi din cifra de afaceri totală de marfă a Yenisei. În plus, cerealele, produsele petroliere, cărbunele și materialele de construcție minerale sunt transportate de-a lungul râului. Ieniseiul de Sus, de la Minusinsk la Krasnoyarsk, se caracterizează printr-o predominanță a traficului de mărfuri în aval, cerealele ocupând locul principal în el.

Gura Angara: cea mai mare parte a lemnului provine de aici și împarte fluxul de mărfuri pe Yenisei. Partea principală urcă, iar de la gura de vărsare la Dikson - în josul râului. Pe lângă lemn, transportul materialelor minerale de construcție și al cărbunelui joacă un rol semnificativ. Porturile principale sunt Krasnoyarsk, Yeniseisk, Dudinka, Igarka, iar pe Angara - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena și Cupidon

Pe Lena, transportul pornește din portul Osetrovo și se extinde până în delta fluviului. Aici, pe lângă mărfurile interne, se livrează mărfurile care provin de la calea ferată - din Golful Tiksi și Osetrovo. Două treimi din trafic este cărbune și materiale de construcție, restul este cherestea și petrol. Majoritatea merg de sus în jos. Operațiunile de marfă se desfășoară în porturile Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim.

În Orientul Îndepărtat, Amurul și afluenții săi Bureya și Zeya au o importanță deosebită pentru transport. Principalele încărcături sunt cereale, sare, metal, cărbune, cherestea, petrol și pește. Porturile mari sunt Komsomolsk-on-Amur, Blagoveshchensk, Khabarovsk. În aceste zone, din cauza infrastructurii insuficient dezvoltate de comunicații terestre, transportul fluvial este important și în transportul de pasageri.

Transport maritim

Principala importanță a transportului maritim este că oferă o parte foarte semnificativă a comerțului exterior al Rusiei. Cabotajul este esențial doar pentru aprovizionarea coastelor de est și de nord ale țării. Cifra de afaceri de marfă pentru transportul maritim este de opt procente. Acest lucru se realizează ca urmare a celei mai lungi distanțe de transport - aproximativ 4,5 mii de kilometri. Transportul de pasageri pe mare este nesemnificativ.

Probleme ale transportului maritim în Rusia

La scară planetară, transportul maritim ocupă primul loc în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă, remarcându-se prin cel mai mic cost al livrării mărfurilor. În Federația Rusă, este relativ slab dezvoltat, acest lucru se explică prin faptul că principalele centre economice ale țării noastre sunt îndepărtate semnificativ din porturile maritime. În plus, majoritatea mărilor care înconjoară teritoriul Rusiei sunt înghețate. Acest lucru crește semnificativ costul utilizării acestuia.O altă problemă este flota foarte învechită a țării noastre. Astfel, transportul maritim și fluvial rusesc a fost construit cu mai bine de douăzeci de ani în urmă, ceea ce este inacceptabil pentru standardele mondiale; astfel de nave ar trebui dezafectate. Practic, nu există tipuri moderne de nave în flota internă: transportoare mai ușoare, nave portacontainere, transportoare de gaz, nave orizontale de descărcare și încărcare și altele. Înainte de anexarea Crimeei, Rusia avea doar unsprezece porturi maritime majore, ceea ce nu este suficient pentru o țară atât de mare. Drept urmare, aproximativ jumătate din mărfurile care călătoreau pe mare au fost manipulate de porturi străine. Acestea sunt în principal foste republici sovietice: Ucraina (Odesa), Estonia (Tallinn), Lituania (Klaipeda). Utilizarea nodurilor de transport maritim din alte state contribuie, de asemenea, la pierderi financiare mari. Dacă situația cu porturile de la Marea Neagră a fost mai mult sau mai puțin rezolvată, atunci se construiește un nou port pe litoralul Mării Baltice.

Rolul și importanța transportului pe apă pentru activitatea economică a Federației Ruse.

Căile de comunicație sunt un sistem vital unic al organismului economic al țării. În sistemul său de transport unificat, transportul pe apă interioară ocupă un loc important, care efectuează transportul de-a lungul căilor navigabile interioare (IWW) ale Rusiei.

Transport pe apă interioară – un complex format din PIB (râuri, canale de transport maritim, lacuri și rezervoare), flotă, porturi, întreprinderi de reparații navale și construcții navale.

PIB-urile sunt împărțite în naturale (mări interioare, lacuri și râuri) și artificiale (râuri de blocare, canale de transport maritim, mări artificiale, rezervoare). Se disting principalele căi navigabile, inclusiv cele internaționale, care deservesc transportul de comerț exterior al mai multor țări (Dunărea, Oder, Rin, Amur, Paraguay, Niger), și principalele căi navigabile, care deservesc transportul între regiuni mari din interiorul țării (Volga, Yangtze, Mississippi), precum și deservirea locală a comunicațiilor intra-districte.

Rusia a fost prima țară europeană care a finalizat (1975) procesul de creare a unui sistem unificat de rute de adâncime pentru țară și continent în ansamblu, care a conectat toate mările care spălau Europa cu rute maritime. Nu există un astfel de sistem de transport pe apă în nicio țară sau continent (Fig. 1). Crearea unui sistem intracontinental de rute de adâncime a stimulat construirea unui nou tip de nave (navigație mixtă „râu-mare”), efectuând transport de-a lungul tuturor căilor navigabile ale acestui sistem - râuri, lacuri și mări, a făcut posibilă reducerea timpului de livrare a mărfurilor și a costurilor de transport și eliminarea operațiunilor de transbordare în mările intermediare.porturile rutei de transport.

Ei extind PIB-ul prin: construcția de complexe hidroelectrice (Svirsky, Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nijnekamsk etc.); construirea de canale (Marea Albă-Baltică, Moscova, Nipru-Bug, Volga-Don etc.); formarea de rezervoare (în bazinul Volga, Siberia de Vest și de Est etc.); dezvoltarea facilitatilor portuare (punerea in functiune de porturi si dane noi, modernizarea celor existente); operațiuni ample de dragare și îndreptare; îmbunătățirea condițiilor de navigație pe râuri cu adâncimi mici (așa-numitele „râuri mici”).

Principala caracteristică a transportului pe apă interioară este relativ ieftinitatea transportului. Avantajul său suplimentar este consumul specific mai mic de metal și combustibil pentru un volum comparabil de transport al lucrărilor de îndreptare; îmbunătățirea condițiilor de navigație pe râuri cu adâncimi mici (așa-numitele „râuri mici”).

Principala caracteristică a transportului pe apă interioară este relativ ieftinitatea transportului. Avantajul său suplimentar este consumul specific mai mic de metal și combustibil pentru un volum comparabil de transport și investiții de capital inițiale mai mici. Acesta din urmă este foarte facilitat de faptul că transportul pe apă interioară folosește în mare parte căi navigabile naturale - râuri și lacuri. Canalele și rezervoarele artificiale sunt construite în scopul utilizării lor integrate nu numai pentru transport, ci și pentru energie, alimentare cu apă a industriei și agriculturii, de exemplu. costurile utilizării lor sunt doar parțial alocate transportului.

Fig. 1.1 Schema unui singur sistem continental de adâncime

Avantajul transportului pe apă interioară – capacitate mare a PIB, care este asigurată prin crearea fluxurilor de transport ale navelor.

Fluxul de trafic al navelor poate fi reprezentat ca o secvență de mișcare inegală în timp a vehiculelor navale eterogene. Acest lucru permite mișcarea simultană a navelor și a trenurilor grele, în timp ce sunt depășite simultan de navele de mare viteză. Capacitatea de transport a râului Volga este de peste 100 de milioane de tone pe navigație, ceea ce este semnificativ mai mare decât capacitatea unei căi ferate cu două șine de aceeași lungime.

În 1913, lungimea căilor de navigație era de 64,6 mii km. Transportul de marfă de-a lungul acestora a ajuns la 49,1 milioane de tone, iar numărul de pasageri transportați a depășit 11 milioane de persoane. Aceste transporturi au avut loc în principal pe râurile din partea europeană a Rusiei. Râurile din Siberia și Orientul Îndepărtat nu au fost aproape niciodată folosite pentru navigație. Doar câteva nave au navigat de-a lungul Ob, Irtysh, Yenisei, Lena și Amur. Ponderea transportului de-a lungul râurilor din bazinele estice a fost de numai 6% din cifra de afaceri totală a mărfurilor din Rusia.

În timpul primilor planuri cincinale, au început lucrări grandioase la reconstrucția PIB-ului. Odată cu punerea în funcțiune a complexului hidroelectric Volhov în decembrie 1926, condițiile de navigare a navelor de-a lungul Volhovului s-au îmbunătățit semnificativ. Barajul de înaltă presiune Dneproges a ridicat nivelul apei pe repezi, iar Niprul a devenit navigabil pe toată lungimea sa. Punerea în funcțiune a primului complex hidroelectric de pe râul Svir în 1933 a crescut adâncimea în cursurile sale inferioare, iar punerea în funcțiune a Canalului Marea Albă-Baltică în același an a făcut legătura între Marea Albă și Marea Baltică.

La mijlocul anilor 30. Au început multe lucrări pentru a crea o rețea unificată de adâncime pentru partea europeană a URSS. Pe Volga a fost construită o cascadă de instalații de apă și rezervoare, primul dintre care, Ivankovsky, a intrat în funcțiune împreună cu Canalul Moscova. În 1952, a fost finalizată construcția Canalului de transport maritim Volga-Don, numit după V.I. Lenin, care lega cele mai importante regiuni economice din partea europeană a Rusiei - Urali, regiunea Volga, Centru - cu Donbass și Sud. În 1955, 2 mari complexe hidroelectrice au intrat în funcțiune pe Volga - Gorki și Kuibyshevsky, în urma cărora adâncimea garantată pe Volga și Kama a crescut cu 0,9 m.

Punerea în funcțiune a primului complex hidroelectric de pe Kama, deasupra Permului, în 1957 a contribuit la îmbunătățirea în continuare a navigației pe râu. În 1964, rezervorul Votkinsk a fost pus în funcțiune, iar în același an a fost finalizată reconstrucția căii navigabile Volga-Baltice numită după V.I. Lenin, care a asigurat legături de transport fiabile între regiunile economice din Centru și Nord-Vest. Rusia. Construcția unor canale de nave complexe ale căilor navigabile Marea Albă-Baltică, Volga-Don și Volga-Baltică a făcut posibilă conectarea mărilor care spăla partea europeană a Rusiei cu autostrăzile fluviale interne de adâncime și formarea unei singure rețele de transport.

În anii 50-60. Construcția de instalații de apă a început pe râurile de est ale Siberiei. Au fost construite centrale hidroelectrice: Irkutsk și Bratsk pe Angara, Novosibirsk pe Ob, Bukhtarma și Ust-Kamenogorsk pe Irtysh, Krasnoyarsk pe Yenisei.

Datorită creării de rezervoare, râurile puternice siberiene s-au transformat din rute de importanță locală în autostrăzi de tranzit conectate prin Ruta Mării Nordului cu porturile părții europene a țării.

Căile navigabile sunt utilizate în principal pentru mărfuri care nu necesită livrare urgentă și sunt transportate în cantități mari. Acestea sunt așa-numitele mărfuri în vrac: cherestea, petrol, cereale, minereu, cărbune, materiale de construcție, îngrășăminte chimice,

Fig. 1.2 Nave de pasageri.

sare. Unele mărfuri deosebit de mari sunt, de asemenea, transportate exclusiv pe apă.

Flota fluvială are o mare varietate de nave, atât prin scop, cât și prin capacitatea de transport. În funcție de scopul lor, navele pot fi marfă, pasageri, mixte - marfă-pasager, cu diferite capacități de transport de la 150 de tone la 5300 de tone.Navele de pasageri sunt împărțite la capacitatea de pasageri și numărul de punți. Pot exista hidrofile și aeroplane cu deplasare și fără deplasare. Acestea sunt așa-numitele nave de mare viteză, a căror viteză este de 30 km/h sau mai mult (Fig. 2,3).

Fig. 1.3 Hidrofoil

Pe râurile principale există remorchere mari și remorchere cu împingător cu o putere de la 883 la 1472 kW, precum și remorchere și remorchere cu putere medie de la 446 la 588 kW, care pot transfera trenuri mari și complexe formate din nave neautopropulsate și plute (Fig. 4, 5, 6)

De mare interes sunt navele de navigație mixte (fluviu-mare), care sunt concepute pentru transportul fără transbordare a mărfurilor de-a lungul mării și căilor navigabile interioare. Aceste nave au restricții privind valurile de până la 6 puncte și distanța de la porturile de refugiu de până la 50 -100 de mile. Astfel de nave includ nave de tipul „Baltic”, „Volgo-Balt”, „Sormovsky”, „Volgo-Tanker”, etc. (Fig. 7)

Fig.1.4. Bux - împingător

Fig. 1.5 Nave neautopropulsate conduse de un remorcher cu împingător

Fig.1.6 Spărgătorul de gheață.

Fig.1.7. Nave de navigație mixte fluviu-mare.

Transportul maritim este important în primul rând pentru că oferă o parte semnificativă a relațiilor comerciale externe ale Rusiei. Transportul intern (cabotajul) este esențial doar pentru aprovizionarea coastelor de nord și de est ale țării. Ponderea transportului maritim în cifra de afaceri a mărfurilor este de 8%, deși masa mărfurilor transportate este mai mică de 1% din total. Acest raport se realizează datorită cea mai mare distanță medie de transport - aproximativ 4,5 mii km. Transportul de pasageri pe mare este nesemnificativ.

La nivel global transportul maritim ocupă primul loc în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă, remarcându-se prin transportul minim de marfă. În Rusia este relativ slab dezvoltat, deoarece principalele centre economice ale țării sunt situate departe de coastele mării. În plus, majoritatea mărilor din jurul teritoriului țării sunt înghețate, ceea ce crește costul utilizării transportului maritim. O problemă serioasă este flota învechită a țării. Majoritatea navelor au fost construite cu mai bine de 20 de ani în urmă și ar trebui să fie dezafectate conform standardelor mondiale. Practic nu există nave de tipuri moderne: transportoare de gaze, transportoare mai ușoare, nave container, nave cu încărcare și descărcare orizontală etc. Pe teritoriul Rusiei există doar 11 porturi maritime mari, ceea ce nu este suficient pentru o țară de această dimensiune. Aproximativ jumătate din mărfurile rusești transportate pe mare sunt deservite de porturi din alte țări. Acestea sunt în principal porturi ale fostelor republici sovietice: Odesa (Ucraina), Ventspils (Letonia), Tallinn (Estonia), Klaipeda (Lituania). Utilizarea porturilor maritime din alte state duce la pierderi financiare. Pentru a rezolva această problemă, se construiesc noi porturi pe coastele Mării Baltice și ale Mării Negre.

Principalul bazin maritim din Rusia în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă este în prezent Orientul Îndepărtat. Porturile sale principale sunt Vladivostok și Nakhodka, care rareori îngheață. Un port modern Vostochny cu terminale pentru exportul de mărfuri de cărbune și cherestea a fost construit lângă Nakhodka. Portul Vanino, situat pe tronsonul final al căii ferate Baikal-Amur, este, de asemenea, de mare importanță. Acest port operează un feribot care leagă rețeaua feroviară a Rusiei continentale cu rețeaua Insulei Sahalin (portul Kholmsk).

Bazinul de Nord este pe locul doi în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă. Principalele porturi din acesta sunt: ​​Murmansk (neîngheț, deși situat dincolo de Cercul Arctic) și Arhangelsk (export de cherestea, atât pe mare, cât și pe râu). Porturile mari operează și la gura Yenisei. Acestea sunt Dudinka, prin care se exportă concentrate de minereu din Norilsk și Igarka, prin care se transportă cheresteaua și produsele forestiere. Secțiunea Rutei Mării Nordului dintre gura Yenisei și Murmansk este pe tot parcursul anului, ceea ce este asigurat de utilizarea unor spărgătoare de gheață puternice, inclusiv nucleare. Navigarea la est de gura Yenisei se efectuează doar 2-3 luni vara

Al treilea ca important este Bazinul Baltic. Porturile sale principale sunt St. Petersburg (îngheț) și Kaliningrad (neîngheț). Utilizarea portului convenabil Kaliningrad este dificilă, deoarece este separat de partea principală a Rusiei de teritoriile țărilor străine. Lângă Sankt Petersburg există un mic port din Vyborg, prin care se transportă în principal mărfuri de lemn. Se construiesc porturile Ust-Luga și Primorsk.

Bazinul Cheriomorsk-Azov se află pe locul patru în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă. Există două porturi de export de petrol fără gheață aici - Novorossiysk (cel mai puternic din Rusia) și Tuapse. Transportul maritim include și transportul peste Marea Caspică. Cele mai mari porturi de aici sunt porturile Astrakhan (atât maritime, cât și fluviale) și Makhachkala, prin care se transportă în principal mărfuri petroliere.

Transport fluvial

Transport fluvial (sau căi navigabile interioare) a fost principalul din Rusia până la sfârșitul secolului al XIX-lea. În prezent, importanța sa este mică - aproximativ 2% din cifra de afaceri a mărfurilor și greutatea mărfurilor transportate. Deși acesta este un mod de transport ieftin, are dezavantaje serioase. Principalul lucru este că direcțiile de curgere a râului adesea nu coincid cu direcțiile de transport de mărfuri. Trebuie construite canale scumpe pentru a conecta bazinele hidrografice învecinate. În Rusia, transportul fluvial este un mod de transport sezonier, deoarece râurile îngheață câteva luni pe an. Lungimea totală a rutelor fluviale navigabile din Rusia este de 85 mii km. 3/4 din încărcătura transportată în prezent de transportul fluvial rusesc este minerală și materiale de construcție. Transportul de pasageri prin transport fluvial este nesemnificativ, la fel ca și pe mare.

Mai mult de jumătate din cifra de afaceri a transportului fluvial de marfă a țării se încadrează în bazinul Volga-Kama. Este conectat prin canale cu bazine învecinate (Don, Neva, Dvina de Nord, Marea Albă), constituind baza Sistemului Unificat de adâncime al părții europene a țării. Aici se află și cele mai mari porturi fluviale: Nijni Novgorod, Nord, Sud și Vest în Moscova, Kazan, Samara, Volgograd, Astrakhan. Pe locul doi în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă se află bazinul Siberiei de Vest, care include Ob și afluenții săi. Pe lângă materialele de construcție, mărfurile petroliere reprezintă o pondere semnificativă a transporturilor. Porturile principale sunt Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Al treilea din Rusia este bazinul Dvina de Nord cu afluenții săi Sukhona și Vychegda. O parte semnificativă a transportului său este alcătuită din mărfuri cu lemn. Porturile principale sunt Arkhangelsk și Kotlas.

Transportul fluvial este de mare importanță în partea de nord-est a Rusiei, unde practic nu există rețele de alte moduri de transport. Cea mai mare parte a mărfurilor este livrată în aceste teritorii vara fie din sudul căii ferate (de-a lungul Yenisei din Krasnoyarsk, de-a lungul Lenei din Ust-Kut), fie de la gurile râurilor, unde mărfurile sunt livrate pe mare.

Importanța transportului fluvial pentru economia națională trebuie luată în considerare în legătură inextricabilă cu alte moduri de transport care formează un sistem de transport unificat. În ciuda ponderii relativ mici a transportului fluvial în cifra de afaceri totală a transportului de marfă a țării în multe regiuni, precum și în transportul unui număr de mărfuri, acesta joacă un rol principal. Costurile de transport pentru livrarea mărfurilor în vrac pe căi navigabile în volume mari și pe distanțe lungi sunt, de regulă, semnificativ mai mici decât pentru alte moduri de transport. Acest lucru este facilitat de adâncimi semnificative pe principalele căi navigabile interioare, permițând utilizarea navelor de mare capacitate (capacitatea de transport a navelor de marfă uscată ajunge la 5.300 de tone, petroliere - 9.000 de tone) și a trenurilor grele cu o capacitate de transport de până la 22.500 de tone, în același timp, se realizează o productivitate ridicată a muncii în transport și costuri specifice relativ scăzute cu combustibilul, consum redus de energie și metal. Transportul fluvial este, de asemenea, indispensabil pentru livrarea de echipamente nestandard de mari dimensiuni și grele.

Principalul avantaj al transportului fluvial este că folosește căi navigabile naturale, cu excepția canalelor artificiale de transport maritim. Nu există altă țară din lume cu o rețea atât de dezvoltată de căi navigabile interioare precum Uniunea Sovietică. Lungimea totală a râurilor din țara noastră este de peste 2,3 milioane km (din care circa 500 mii km sunt pretați pentru navigație și rafting în lemn). Din cele 70 de râuri mari care curg prin Europa și Asia, jumătate se află în Uniunea Sovietică. Printre acestea se numără râuri atât de mari precum Volga, Nipru, Don, Kama, Pechora, Irtysh, Ob, Yenisei, Angara, Lena, Amur etc. URSS are peste 2 mii de lacuri mari. Cele mai semnificative includ Ladoga, Chudskoye, Onega, Beloye, Balkhash, Baikal.

Lungimea totală a rutelor de transport maritime operaționale ale țării este de aproximativ 126,6 mii km. De cea mai mare importanță sunt căile navigabile cu adâncimi garantate, permițând transportul neîntrerupt de mărfuri și pasageri. Lungimea totală a pistelor cu adâncimi garantate este de aproximativ 84 mii km, dintre care peste 21,1 mii km sunt artificiale.

Datorită construcției Canalului Marea Albă-Baltică, Căii navigabile Volga-Baltice numită după V.I. Lenin, Canalul Moscova, Canalul Volga-Don numit după V.I. Lenin, principalele râuri ale părții europene a țării sunt unite într-un sistem unic de transport pe apă, care asigură legături de transport pentru cele situate aici regiunile economice. Construcția unei cascade de hidrocentrale mari și crearea de rezervoare pe Volga, Kama, Don și Nipru au transformat-o într-un singur sistem de apă adâncă (USS) cu adâncimi garantate de 3,5 m și 90% din lungime - 4 m sau mai mult. Prin implementarea unui număr de măsuri tehnice, este posibilă creșterea în continuare a lungimii căilor navigabile cu adâncimi garantate și sporite. În prezent, pe căile navigabile ale țării sunt în funcțiune peste 160 de camere de ecluză.

Aproximativ 96% din lungimea totală a căilor navigabile exploatate este dotată cu facilităţi navigabile; aproximativ 60% din rute au indicatoare de navigație luminoase.

Căile navigabile interioare ale țării noastre se caracterizează nu numai prin lungimea mare, ci și prin ramificare semnificativă, ceea ce le permite să fie utilizate eficient pentru servicii de transport către zone îndepărtate. Aproape toate râurile principale mari au numeroși afluenți laterali cu adâncimi relativ mici - până la 1,2 m. Sunt clasificate drept râuri mici. Există mai ales multe astfel de râuri în Siberia și Orientul Îndepărtat. Din lungimea totală a căilor navigabile utilizate de companiile maritime din bazinele estice în scopuri de transport (72,7 mii km), râurile mici reprezintă aproximativ 55%, inclusiv pentru Irtysh Shipping Company ponderea lor (în funcție de lungime) este de aproximativ 59%, Siberia de Vest - 67%, Yenisei - 55% și Lensky United - 58%.

Drumurile albastre ale țării transportă anual cantități mari de pâine și alte produse agricole, cherestea, sare, cărbune, minereu, produse din diverse industrii, materiale de construcții și alte mărfuri. În 1985, transportul fluvial al țării a transportat 632,6 milioane de tone și a ocupat primul loc în lume în ceea ce privește volumul de transport de mărfuri în tone.

Căile navigabile, inclusiv râurile mici, joacă un rol deosebit de important în serviciile de transport pentru regiunile nou dezvoltate din Nord, Siberia și Orientul Îndepărtat, unde alte moduri de transport terestru sunt, de regulă, slab dezvoltate din cauza condițiilor naturale și climatice. Aici transportul fluvial joacă un rol de pionierat, livrând mașini, echipamente, alimente și alte bunuri părților de explorare geologică și de sondaj în zonele greu accesibile. Pentru câmpurile nou descoperite și planificate pentru exploatare industrială, o mare varietate de mărfuri este livrată prin căi navigabile în volume semnificative, asigurând astfel dezvoltarea accelerată și apoi dezvoltarea acestor zone. Transportul fluvial livrează un număr mare de mărfuri economice naționale regiunilor producătoare de petrol și gaze din Siberia de Vest, Combinatul Miner și Metalurgic Norilsk, întreprinderile miniere de diamante și aur din Yakutia, industria lemnului, lucrătorii petrolului din Sakhalin și multe importante. șantiere de construcții.

Ultimii ani au fost caracterizați de cea mai intensă dezvoltare a transportului de-a lungul râurilor din Siberia și Orientul Îndepărtat.

p.s. Când copiați materiale și fotografii, este necesar un link activ către site.

Saratov 2007-2013

Transportul fluvial este o verigă importantă în sistemul unificat de transport al țării. Ocupă una dintre pozițiile de lider în deservirea marilor centre industriale din zonele fluviale.

Rusia are cea mai dezvoltată rețea de căi navigabile interioare din lume. Lungimea căilor navigabile interioare este de 101 mii km. Cele mai importante sunt pistele cu adâncimi garantate, care permit transportul neîntrerupt al mărfurilor și pasagerilor.

Transportul fluvial este unul dintre cele mai vechi din țară; este de o importanță deosebită pentru regiunile de nord și de est, unde densitatea căilor ferate și drumurilor este scăzută sau nu există deloc. În aceste regiuni, ponderea transportului fluvial în cifra totală de afaceri de marfă este de 3,9%.

Transportul fluvial are o pondere mică în cifra de afaceri de marfă și de pasageri - locul 4 în Rusia.

Acest lucru se datorează următoarelor motive:

1). Direcția meridională a transportului fluvial (în timp ce fluxurile principale de marfă se desfășoară pe direcția latitudinală V-E; E-V, această împrejurare face necesară combinarea modurilor de transport, folosind, de exemplu, transportul mixt feroviar-apă).

2). Natura sezonieră a transportului fluvial (care este limitată de condițiile meteorologice și uneori de ora din zi, de exemplu, flotele de pasageri de mare viteză nu sunt operate noaptea).

Durata navigației pe căile navigabile interioare ale Rusiei variază de la 145 de zile (în estul și nord-estul țării) la 240 de zile (în sud și sud-vest).

În perioada inter-navigație, porturile lucrează în cooperare cu transportul feroviar și rutier, în ciuda faptului că transportul fluvial cu viteză redusă este inferior altor tipuri de transport în ceea ce privește viteza, dar are avantajele sale.

Avantajele transportului fluvial:

1. Cost redus de transport

2. Necesită costuri mai mici pentru amenajarea pistelor decât în ​​modurile de transport terestre.

Importanța transportului pe apă este deosebit de mare pentru regiunile de nord și de est ale țării, unde rețeaua de căi ferate este insuficientă, densitatea rețelei de căi navigabile interioare este de 2 ori mai mare decât media Federației Ruse.

Prin urmare, ponderea transportului fluvial în cifra de afaceri totală a mărfurilor din aceste zone este de 65-90%; în Rusia în ansamblu, această cifră este de 3,7%.

Rolul transportului fluvial în economia țării este determinat nu atât de amploarea muncii de transport, cât de semnificația deosebită a funcțiilor pe care le îndeplinesc.

Pe lângă serviciile de transport către regiunile din Siberia, Orientul Îndepărtat, inclusiv Arctica, transportul fluvial efectuează transporturi complexe și costisitoare de-a lungul râurilor mici în zone greu accesibile, precum și transporturi foarte profitabile de-a lungul râurilor mici în zonele greu accesibile. zonele accesibile, precum și transportul foarte profitabil al mărfurilor de comerț exterior cu nave de navigație mixte (fluviu-mare).

În prezent, căile navigabile interioare sunt operate de 5 mii de armatori de diferite forme de proprietate.

Lungimea căilor navigabile interioare este de 101 mii km.

Principalele tipuri de mărfuri de transport fluvial:

Materiale de construcție minerale/nisip;

Îngrășăminte;

Cereale și alte produse agricole.

Potrivit Ministerului Transporturilor al Federației Ruse, volumul total al transportului de mărfuri pentru transportul pe apă interioară în timpul navigației în 2007 a fost de 152,4 milioane de tone, ceea ce este cu 9,5% mai mult decât nivelul din 2006. Creșterea acestui volum s-a datorat în principal la o creștere a timpului de navigație. Transportul de mărfuri uscate (ciment, metal, cherestea și materiale de construcție) a crescut cu 12,5%. În același timp, volumul transporturilor de petrol și produse petroliere a scăzut cu aproape o treime. Mai mult de o treime din volumul total al transportului fluvial se desfășoară în Districtul Federal Volga. Porturile fluviale ale țării au manipulat cu 15% mai multă marfă decât în ​​2006.

Investițiile de capital de stat în 2007, destinate dezvoltării infrastructurii căilor navigabile interioare, s-au ridicat la aproape 2,6 miliarde de ruble, adică de 1,6 ori mai mult decât în ​​2006. Acest lucru a făcut posibilă reconstrucția unui număr de instalații de ecluză pe căile navigabile Volga-Baltic, Canalul Volga-Don, în Bazinul Kama, complexul hidroelectric Samara.

În 2008, de la bugetul de stat au fost alocate 4 miliarde de ruble pentru revizia structurilor hidraulice navigabile ale transportului fluvial. Acestea au ca scop reconstrucția a 47 de facilități.

În prezent, este în curs de elaborare un proiect de subprogram „Căile navigabile interioare”, care ar trebui să devină parte a Programului țintă federal „Dezvoltarea sistemului de transport al Rusiei în 2010-2015”. Suma totală de finanțare pentru acest subprogram este determinată în valoare de 235 de miliarde de ruble. Ca urmare a implementării sale, ponderea secțiunilor de adâncime în lungimea totală a râurilor navigabile din partea europeană a țării noastre va crește la 86%. Aproape 2,5 km de dane noi vor fi construite în porturile fluviale.

1. Sisteme fluviale și porturi.

Flota fluvială rusă este formată din 178 de societăți pe acțiuni deschise, inclusiv 27 de companii maritime, 50 de porturi, 46 de întreprinderi de reparații și construcții navale etc. 96 de întreprinderi sunt sub controlul statului, dintre care 27 sunt întreprinderi de stat, 17 sunt instituții de stat. , 14 sunt inspectorate maritime, 14 - inspecții Registrul fluvial, 24 - instituții de învățământ.

Paisprezece porturi de transport fluvial acceptă nave străine.

Principalul bazin din Rusia este bazinul fluvial Volga-Kama, spre care gravitează partea dezvoltată economic a țării (40% din cifra de afaceri de marfă a flotei fluviale). Datorită canalelor de transport maritim Volga-Baltică, Marea Albă-Baltică și Volga-Don, Volga a devenit nucleul unui sistem de apă unificat al părții europene a Rusiei, iar Moscova a devenit un port fluvial cu cinci mări.

Cele mai importante râuri de transport din nordul părții europene a Rusiei: Sukhona, Dvina de Nord cu afluenții săi, Onega, Svir, Neva.

Siberia și Orientul Îndepărtat au rute fluviale navigabile enorme. Cele mai mari râuri ale Rusiei curg aici - Amur, Yenisei, Lena, Ob și afluenții lor. Toate acestea sunt folosite pentru transport maritim și rafting de lemn, pentru transportul alimentelor și a mărfurilor industriale în zone îndepărtate. Importanța transportului fluvial pentru Siberia este foarte mare, deoarece rețeaua feroviară de acolo (în special pe direcția meridională) este încă insuficientă.

În prezent, aproximativ 5 mii de proprietari de nave cu diferite forme de proprietate operează căi navigabile interioare, inclusiv aproximativ 30 de companii de transport pe acțiuni (societăți de transport fluvial). Flota fluvială a Federației Ruse deservește 68 de republici, teritorii, regiuni și districte naționale.

1. Echipament tehnic pentru transport fluvial.

Baza materială și tehnică (MTB) a transportului fluvial este formată din:

Căi navigabile (cu structuri și echipamente asociate);

Porturi și porturi de agrement;

Șantiere navale (SSZ și SRZ);

Clasificarea materialului rulant este prezentată în figură.

Flota (asemănătoare transportului maritim) stă la baza MTB; partea principală a echipamentului tehnic al transportului fluvial este alcătuită din nave de diferite tipuri:

În scopuri de transport (pentru transport de mărfuri și pasageri) cu un tonaj total > 14 milioane de tone, din care< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Capacitatea totală a navelor de serviciu și auxiliare (remorchere, spărgătoare de gheață, tancuri) este de 1,6 milioane de tone.

Tehnice (dragare, macarale etc.) creșterea bruscă a costurilor de construcție a încetat să se actualizeze.

Traseele fluviale sunt împărțite în funcție de adâncime și capacitate în 7 clase și 4 grupe principale: autostrăzi (clasa I), autostrăzi (clasa a II-a), trasee locale (clasele a IV-a, a V-a), râuri mici (clasele a VII-a, a VII-a). În transportul fluvial există diverse structuri tehnice care asigură o funcționare eficientă și sigură. Acestea sunt, în primul rând, încuietori pentru trecerea navelor de la un nivel de apă la altul, geamanduri - semne pentru a indica pericole pe parcurs sau împrejmuire a cănalului, porți - indicatoare sub formă de turnuri sau stâlpi instalați pe linia de șanț. pentru a indica direcția, locurile de întoarcere etc. d.

Căile navigabile interioare de adâncime au o capacitate mare de transport, pot fi comparate cu căile ferate cu mai multe căi și sunt adaptate transportului în masă de mărfuri și pasageri. Transportul unor mărfuri prin transport fluvial de-a lungul principalelor căi navigabile interioare este de 2-3 ori mai ieftin decât pe căile ferate paralele.

Principalele diferențe dintre navele fluviale și navele maritime:

a) tiraj mai mic;

b) dimensiunile de gabarit (datorită adâncimii mici și tortuozității majorității traseelor ​​fluviale, precum și îngustimii șanului);

c) absența unui număr de elemente în proiectare și echipare (necesare pe navele maritime, ceea ce se datorează condițiilor specifice de navigație pe râuri), în timp ce navele fluviale care merg în lacuri mari și rutele maritime nu sunt aproape deloc diferite în proiectare de la nave maritime. Vârsta medie a navelor fluviale este de 20 de ani, aproximativ jumătate din toate navele de transport (cu excepția barjelor de marfă uscată) au mai mult de 20 de ani.

Flota fluvială este formată din:

Nave autopropulsate (pasager, marfă, marfă-pasager);

Nave neautopropulsate (barje pentru diverse scopuri);

Remorchere (împingătoare - nave fără spații de marfă proprii, dar cu centrală electrică pentru tracțiunea (remorcare) navelor neautopropulsate);

Nave specializate (transporturi de legume, transportatoare mobile, transportoare de minereu petrolier, nave fluvio-mare, barje, frigidere).

O cale navigabilă este partea navigabilă a râurilor, lacurilor, rezervoarelor și canalelor artificiale cu structuri hidraulice.

Calea navigabila se caracterizeaza prin:

Adâncime;

Latitudine;

Raza de curbură (rotație);

În funcție de dimensiunile canalului de transport, căile navigabile se disting:

Autostrăzi – cu adâncimi garantate de până la 4 m;

Autostrazi - cu adancimi garantate de pana la 2,6 m;

Trasee de importanță locală - cu adâncimi garantate de până la 1 m.

Căile navigabile sunt:

Navigabil (pe care este posibilă navigarea în siguranță a navelor);

Plutitor (pentru cherestea de rafting).

Se disting cele navigabile: - naturale (râuri şi lacuri);

Artificiale (canale și rezervoare).

Porturile stau la baza transportului fluvial de coastă, unde navele sunt încărcate și descărcate, pasagerii se îmbarcă și debarcă și se realizează întreținerea navelor.

Porturile fluviale sunt:

Universal (efectuează toate tipurile de lucrări);

Specializat (doar anumite tipuri de muncă - marfă sau pasager).

Cele mai importante elemente ale portului sunt danele, dotate cu mijloace mecanizate pentru incarcarea si descarcarea navelor; exista depozite si spatii de depozitare pentru marfa vrac.

Un debarcader este un punct intermediar în care navele au o scurtă oprire pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor și încărcarea și descărcarea parțială a mărfurilor.

1. Principalii indicatori de performanță ai transportului pe apă interioară.

Productivitatea navei este munca de transport în tone-kilometri sau pasager-kilometri pe unitatea de timp (de obicei o zi), calculată la 1 CP. sau capacitate de ridicare de 1 tonă. Se face o distincție între productivitatea netă și brută a unei nave. Productivitatea netă caracterizează utilizarea navei în timpul mersului în timp ce este încărcată. Se determină împărțind cantitatea totală de tone-kilometri din acest tip de lucru la puterea-zi (tonajul-zi) de călătorie în stare încărcată. Productivitatea brută este un indicator care caracterizează utilizarea navei pe toată durata operațională, adică. timpul de deplasare în stările încărcate și neîncărcate, timpul tuturor opririlor și al lucrărilor netransport - se determină prin împărțirea tone-kilometri totale la forța-zi (tonajul-zi) în care nava este în exploatare.

Indicatorii de utilizare a navei prin încărcare reflectă gradul de utilizare a capacității de transport și a puterii navelor.

Indicatorul de utilizare a unei nave de marfă în termeni de capacitate de transport, t/t tonaj, este determinat prin împărțirea masei încărcăturii încărcate în navă, Q e, pentru capacitatea de înmatriculare Q p:

Sarcina medie per 1 tonă de capacitate de marfă a unei nave de marfă este determinată prin împărțirea tone-kilometri (unde l hgr– lungimea călătoriei navei cu marfă) pe tonaj - kilometri cu marfă:

Sarcina medie la 1 CP. Capacitatea remorcherelor se determină prin împărțirea tone-kilometrilor efectuate pe călătorii încărcate la forța-kilometri cu compoziția navelor și plutelor încărcate:

Împărțirea timpului de funcționare cu marfa anunț se determină prin împărțirea tonaj-zi de călătorie a unei nave cu marfă la numărul total de tonaj-zile în exploatare:

Productivitate medie 1 tonă capacitate de ridicare a navelor autopropulsate și neautopropulsate M egr determinată prin împărțirea tone-kilometri la numărul total de tone-zile în exploatare:

Timpul de întoarcere al navei este timpul petrecut pentru deplasarea navei de la punctul de încărcare la punctul de descărcare și înapoi, inclusiv timpul necesar operațiunilor inițiale și finale (încărcare, descărcare, blocare etc.), întârzierile pe parcurs și operațiunile tehnice. . Determinat prin adăugarea timpului de parcare t st; timpul petrecut la manevre t m; timpul pentru alergat t x:

Să luăm în considerare indicatorii de performanță ai porturilor fluviale.

Cifra de afaceri totală a mărfurilor din port este cantitatea totală de marfă în tone trimisă din port și primită în port. Acest indicator este planificat și luat în considerare pentru întreaga marfă în ansamblu și cu distribuție pe nomenclatură: petrol și produse petroliere, cherestea în plute, nave de marfă uscată (cereale, minereu, cărbune, minereu etc.). Un accent deosebit se pune pe mărfurile transportate în containere, precum și pe cele supuse transferului de la transportul fluvial la transportul feroviar și primite de la acesta.

Operațiunile de încărcare și descărcare includ toate lucrările efectuate de instalațiile portuare la danele și depozitele de marfă legate de transbordarea mărfurilor transportate prin transport fluvial. Acestea includ operațiuni portuare și non-porturi, precum și transbordarea mărfurilor petroliere la rafinăriile de petrol. Activitățile non-portuare includ munca economică a portului, precum și munca efectuată pentru alte organizații pentru a menține o forță de muncă permanentă de muncitori și pentru a utiliza mai pe deplin mijloacele fixe.

Volumul operațiunilor de încărcare și descărcare este planificat și luat în considerare în tone fizice și operațiuni de tone. Volumul operațiunilor de încărcare și descărcare în tone fizice corespunde cifrei de afaceri din port minus greutatea totală a diferitelor mărfuri trimise de la danele clientului și care sosesc la aceste dane, precum și mărfurile de lemn trimise din port și care sosesc în port în plute. .

O operațiune de tonă este deplasarea a 1 tonă de marfă în funcție de o anumită opțiune de încărcare și descărcare. O variantă este deplasarea completă a încărcăturii, indiferent de distanță, metodă și lucrări suplimentare efectuate (cântărire, sortare etc.). La determinarea volumului lucrărilor de transbordare în operațiuni de tone se ia în considerare orice lucrare legată de deplasarea a 1 tonă de marfă în port, conform următoarelor variante: transport-depozit; depozit-transport; transport-transport; depozit-magazin; sediul depozitului intern (efectuat în timpul lucrării principale și la comenzi separate).

Raportul dintre numărul de operațiuni de tone efectuate de un port și volumul operațiunilor de încărcare și descărcare în tone fizice pentru o anumită perioadă se numește coeficient de transbordare a mărfurilor.

1. Probleme și perspective pentru dezvoltarea transportului pe apă interioară.

Este necesar să se îmbunătățească sistemul unificat de rute interne din Rusia, ceea ce este posibil cu construcția de canale și ecluze. În secolul 19 A fost construit sistemul Mariinsky cu 39 de ecluze.

Sistemul de trasee interne are o importanță defensivă: legătura dintre sudul țării și nord (traseul prin sistemul de apă european de la Odesa la Sankt Petersburg) este de 8800 km, iar de-a lungul rutelor interne - 4500 km.

Este necesara adancirea canalului de trecere a navelor cu capacitate de transport mai mare pentru a prelungi perioadele de navigatie; dezvoltarea unui sistem de nave ro-ro („Ro-Ro”) pentru încărcare orizontală, nave de tip „râu-mare”; nave secționale (sunt mai economice decât navele de marfă grele de aceeași capacitate de transport cu un sistem simplificat de reîncărcare și sunt reconfigurate în funcție de fluxurile de marfă); hovercraft și hidrofoile care ating viteze de până la 105 km/h; spărgătoare de gheață și nave cu carcasă întărită pentru condiții polare; creșterea capacității de transport a navelor (costurile sunt reduse cu 25-30%); creșterea confortului navelor de pasageri; crearea de complexe automatizate pentru operațiuni de reîncărcare; reconstrucția porturilor existente (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk etc.); crearea de nave de andocare pentru transportul mărfurilor grele, de dimensiuni mari și pentru livrarea mărfurilor în locuri din bazinul arctic care nu au echipamente de reîncărcare și multe altele.