Najtrudniejszą rzeczą w pracy maszynisty pociągu elektrycznego są warunki pogodowe. „Widziałem, jak został przecięty na pół…”

Jeśli zsumujemy wszystkie kilometry, które w pociągu przejechał kierowca II klasy Igor Khmelinko, to prawdopodobnie okaże się, że na całym globie będzie więcej niż jedna rewolucja. Od ponad 30 lat przewozi pasażerów po całym kraju: wszędzie tam, gdzie są szyny, podkłady i sieć kontaktów. Na kurtce widnieje napis „Honorowy Robotnik Kolejowy” – najwyższe wyróżnienie w zawodzie. Igor Chmelinko został po raz pierwszy oddelegowany na V zjazd maszynistów, który otworzył się dziś w Mohylewie i zgromadził przedstawicieli 17 lokomotywowni.

We wsi Mrai w rejonie Borysowskim, z którego pochodzi Igor Giennadiewicz, kursował tylko autobus, więc od dzieciństwa nie marzyłem o pracy na kolei, chciałem być operatorem dźwigu. O losie chłopca decydował jego wujek, który często przyjeżdżał z Mińska, gdzie pracował jako maszynista pociągu elektrycznego. Studiowałem przez sześć miesięcy na kursach pomocniczych mechaników w dortekhshkole Homel. Służył w wojsku. Otóż ​​po tym, od stycznia 1988 do dnia dzisiejszego, w zajezdni samochodowej Mińsk. I nie reprezentuje siebie w innym zawodzie.

Pamiętasz swoją pierwszą podróż?

- Oczywiście. Asystent kierowcy. Miałem wtedy tylko teorię i sześć wyjazdów na studia. Pamiętam też mojego pierwszego kierowcę – Chwała Władimirowi Moiseevichowi. Oglądałem jego pracę, przyjmowałem doświadczenie.



Wydawałoby się to trudne? Poruszasz kontrolerem w górę (to jak skrzynia biegów w aucie) – pociąg nabiera prędkości, w dół – zwalnia. A jednak Igor Gennadievich nie ukrywa: jego koszula była cała mokra z podniecenia:

- Zatrzymanie w czasie jest trudniejsze niż przyspieszanie. Na przykład, jeśli zwolnisz wcześniej, ostatnie samochody mogą pozostać za platformą. A jak ludzie się wydostają? Tak, a między stacjami trzeba być bardzo ostrożnym. Zwłaszcza jeśli są transfery. Godzina nie jest równa, o której Schumacher postanawia prześlizgnąć się przed pociągiem. Albo ktoś wpadnie w nieokreślone miejsce,- na chwilę mój rozmówca milknie. W jego praktyce zdarzały się przypadki trudne do zapamiętania.

Aby zdobyć epolety kierowcy 2 klasy, wielokrotnie przechodził zaawansowane szkolenie. Ukończył Moskiewską Szkołę Transportu Kolejowego, studiował na specjalnych kursach w Centrum Szkoleniowym Baranowicze. W sumie na 31 lat doświadczenia zawodowego 24 pracowało na pociągach elektrycznych w Rydze, a ostatnie 7 - na nowej serii EP firmy Stadler. Czy łatwo było przejść ze zwykłych 120 km na godzinę do 140, a nawet 160?

- Kiedy szwajcarskie pociągi elektryczne dojeżdżały i przyspieszyły do ​​178. Zamiast ludzi do wagonów załadowano worki z piaskiem. Sprawdzali właściwości jezdne nowych pociągów elektrycznych w celu ich certyfikacji. Początkowo niewielu chciało się do nich przenieść. Ja też się wahałem. Kupa elektroniki, ekrany dotykowe... A my jesteśmy ludźmi lat 80-tych. Ale nic, opanowane. A teraz nasze Stadlery są królami toru!

Igor Gennadievich chętnie zaprasza do swojego miejsca pracy - na prawym skrzydle EPR: wygodny, wygodny, z klimatyzacją i fotelem na poduszce powietrznej. Przed oczami masz 4 monitory, na których wyświetlane są wszystkie informacje o podróży. Mówi, że czasami czuje się pilotem statku kosmicznego. A zapytany, co jest najtrudniejsze w pracy, od razu odpowiada: warunki pogodowe. Zwłaszcza jesienne mgły. Kiedy lecisz Stadlerem i nie widzisz, co przed Tobą: człowiek, łoś czy traktor na skrzyżowaniu... Na przykład kilka lat temu doszło do incydentu w kierunku Brześcia. Jeździłem EPR na 5 samochodów w jedną osobę, czyli bez asystenta (swoją drogą tylko 9 na 400 kolegów w zajezdni ma takie zezwolenie). Fanipol ma zakrzywiony odcinek drogi. Na poręczy siedzi kobieta. Sygnał jest niski, a następnie wysoki. Hamowanie awaryjne. Wstaje i wychodzi. Kierowca jedzie dalej... A już za Stolbtsami, przed ruszeniem, zauważa ciężarówkę. Przekonuje: trucker to zdyscyplinowany kierowca. A on ciągle się porusza...

- Tu było bardzo przerażająco: zarówno dla pasażerów (ten pociąg elektryczny zawsze jeździł naładowany po oczy), jak i dla mnie. Znowu hamowanie awaryjne ... Przy prędkości 140 Stadler ma drogę hamowania 700 metrów. Zatrzymałem się więc dosłownie 100 metrów przed skrzyżowaniem, kiedy ciężarówka zdążyła się przez nie prześlizgnąć. Zdarza się, a podróżujesz przez rok, nigdy nie skorzystasz z sytuacji awaryjnej, ale tutaj dwa razy w jednym locie. Więc nasz instruktor poradził mi, po przybyciu na finał w Brześciu, abym poszedł do kościoła i zapalił świeczkę.



Jeśli kierowca pracuje w jednej osobie, mówi Igor Gennadievich, czas pracy wynosi nie więcej niż 8 godzin (nie licząc czasu między lotami w czasie podróży), z asystentem - nie więcej niż 10. Następnie co najmniej 16 godzin na odpoczynek o godz. Dom. Oznacza to, że wykres jest zawsze pływający. Może wkroczyć na zmianę o każdej porze dnia... Ale są plusy. Możesz przejść na emeryturę 5 lat wcześniej niż zwykle (przy nieprzerwanym stażu pracy przez co najmniej 12,5 lat). Urlop - 41 dni. Za szkodliwe warunki pobierana jest dopłata. W końcu pracują pod napięciem: 25-27 tysięcy woltów napowietrznych.

A zmiana zaczyna się od obowiązkowego badania lekarskiego i sprawdzenia stanu technicznego pociągu – hamulców, kół, całego podwozia. Jeśli pojawi się pytanie, jest zespół szybkiego reagowania - wysoko wykwalifikowani specjaliści, którzy przychodzą i rozwiązują wszystkie problemy.

- A jeśli na drodze zrobi się źle?

- Mam na ramieniu specjalną bransoletkę, jeśli straci połączenie z systemem bezpieczeństwa, zapali się czerwone światło ... Jeśli nie nacisnę określonego przycisku na czas, hamulce automatycznie zadziałają i pociąg się zatrzyma.



Syn Jurij poszedł w ślady swojego ojca. Od roku pracuje jako asystent kierowcy w tej samej zajezdni. Ojciec jest surowy. Kiedy po raz pierwszy zebrali się razem na wycieczce, był niezadowolony z pracy najmłodszych. W domu odbyła się poważna rozmowa. A podczas następnego wspólnego lotu do Homela partner był zadowolony. Teraz Chmelinko jest pewien, że nie będzie się wstydził swojej pracy przed innymi maszynistami. Opowiedział też o tym swojej żonie Raisie, z którą zresztą łączyła się też kolej. Spotkaliśmy się na dyskotece w schronisku kolejowym, gdzie mieszkał wówczas przyszły inżynier. Okazało się, że jej ojciec był inspektorem wagonów, a obie siostry miały mężów, którzy pracowali na kolei... Los!

O jakich problemach na rajdzie będzie mówił Igor Giennadiewicz?

– Gdyby były problemy, nie lecielibyśmy 140 – 160 km na godzinę – odpowiada z dumą. - Moim ulubionym kierunkiem jest Brześć. Z jednej strony jest mniej zakrzywionych odcinków ścieżki, na których obowiązuje ograniczenie prędkości. Z drugiej strony na wiosnę wcześniej robi się cieplej, jedziesz, a tu ogrody już kwitną. Ale teraz często jeżdżę do Homla – po tym, jak ten odcinek został w pełni zelektryfikowany, czas przejazdu wynosi tyle samo 3 godziny. A sieć kontaktów jest dobra, a tory kolejowe. Będę zwracał uwagę na poprawę stanu technicznego taboru, a także podniesienie prestiżu pracy kierowców pracujących w jednej osobie, możliwość zwiększenia ciągłych godzin pracy – pomoże to zoptymalizować nasz harmonogram pracy pod kątem harmonogramu elektrycznego pociągi.



Igor Giennadiewicz wymienia główne cechy osoby z jego zawodu: punktualność, opanowanie, opanowanie, uważność, szybka reakcja, poczucie odpowiedzialności ... Co ciekawe, czy wśród maszynistów pociągów elektrycznych występuje duża rotacja personelu?

- Nie. Dla większości jest to zawód na całe życie.

Niedaleko znajduje się Dzień Kolejarza, tradycyjnie obchodzony w pierwszą niedzielę sierpnia. W przeddzień święta zawodowego maszynista lokomotywy, który ma za sobą ponad 30-letnie doświadczenie, opowiedział korespondentowi Belnovosti o swojej pracy.

Maszynista to jeden z najtrudniejszych zawodów. Wymaga nie tylko siły fizycznej, absolutnego zdrowia, ale także odporności na stres. Oprócz ciągłych egzaminów, nocnych lotów, komisji lekarskich, kierowcy często stają się na torach naocznymi świadkami śmierci.

Praca maszynisty zawsze była ceniona i dobrze opłacana – mówi Władimir Iwanow* z Homla. W latach 90. jego rodzina nawet nie zauważyła trudności, z którymi borykało się wielu. Mężczyzna jest teraz na emeryturze. Na jego ostatnim odcinku wypłaty, który otrzymał pięć lat temu, pensja wynosiła około 12 milionów rubli bez denominacji - niezłe pieniądze, biorąc pod uwagę średni poziom dochodów Białorusinów.

Teraz moi koledzy, doświadczeni ślusarze otrzymują około 2 tys.- mówi Władimir Pawłowicz.

Oczywiście wynagrodzenie maszynistów zależy od wielu czynników: stażu pracy, kwalifikacji, premii, ilości wykonanych przejazdów itp. Jak zauważył nasz rozmówca, nikt nie narzekał na zarobki.

Każdy kierowca, nawet podczas treningu, jest przygotowany na coś, z czym nie jest tak łatwo znieść. Wypadki na kolei niestety nie należą do rzadkości. Władimir Pawłowicz nie powiedział, czy często musiał widzieć na własne oczy, jak ciężki pociąg przejeżdża nad wciąż żywą osobą.

Wielu... Jedna osoba to już dużo... Moje serce bolało o wszystkich. Nie możesz się do tego przyzwyczaić. Ludzie giną na drogach, głównie z powodu swojej nieostrożności.

Ludzie ignorują znaki ostrzegawcze, zasady bezpieczeństwa, co powoduje tragedię. Dlatego tak ważne jest, aby trzymać się z dala od torów, bo to nie jest miejsce na spacery, mówi Vladimir.

Pijani ludzie weszli pod pociąg. Na przykład mężczyzna szedł, usiadł na szynach i zasnął. Ani sygnały, ani awaryjne hamowanie nie pomogły mu uratować - został przecięty na pół. Również w słuchawkach młodzi ludzie nie słyszą odgłosów nadjeżdżającego pociągu. To nie samochód. Zatrzymanie się na czas jest prawie niemożliwe.

Władimir zauważył, że droga zatrzymania pociągu zależy od wielu czynników: prędkości, warunków pogodowych, odległości od przeszkody itp.

Pamiętam przypadek, kiedy dwie kobiety zginęły z powodu ich niedyskrecji. Ścigam się z dużą prędkością, a na zakręcie widzę dwóch przyjaciół stojących na torach i rozmawiających. Gdy usłyszeli sygnał, było już za późno... Gdy wyszedłem z szoferki, zobaczyłem okropny obraz...

Kierowca musi udzielić pierwszej pomocy ofierze. W razie potrzeby załaduj osobę do pociągu, zawieź na najbliższą stację, gdzie będzie na niego czekała karetka pogotowia.

Zdarzenie należy również zgłosić dyspozytorowi. Policja zbada, co się stało. Śledczy zbadają pociąg, scenę.

To naprawdę męska praca. Zawsze byłem dumny, że ponosimy taką odpowiedzialność. Kiedy byłam młoda, byłam zaskoczona, że ​​robię to, co kocham, a także dostaję za to pieniądze.

Chuligaństwo zdarza się również na kolei. Dzieci w wieku szkolnym mogą bawić się w figle w taki sposób, aby maszynista miał więcej pracy. Na przykład położą na szynach kilka kamieni.

Nie jest łatwo zostać maszynistą. Vladimir, jak wszyscy nowicjusze, pracował przez 7 lat jako asystent, zanim powierzono mu kierowanie drużyną. Aby uzyskać awans, ważne jest, aby uzyskać odpowiednie wykształcenie, umiejętności i dobrze wykonywać swoją pracę. Dopiero potem zostanie rozstrzygnięte pytanie, jak szybko asystent zostanie przeniesiony do maszynistów.

Aby zwiększyć poziom płac, możesz zwiększyć klasę kierowcy. Początkowo każdy dostaje czwartą (warunkowo), następnie zdają egzaminy na trzeci i wyższy. Pierwszorzędni maszyniści są uważani za prawdziwych profesjonalistów, ponieważ przeszli wszystkie testy.

Według Vladimira na tym szkolenie się nie kończy. Są stale testowani, aby potwierdzić ich kwalifikacje.

Zawsze starannie się przygotowywaliśmy, uczyliśmy teorii z książek, pamiętaliśmy to, co wiedzieliśmy w praktyce. Teraz wszystko jest przekazywane na komputery, a kiedyś wyciągaliśmy bilety, jak w szkole, - mówi Władimir Pawłowicz.

Do obowiązków maszynisty należy nie tylko prowadzenie pociągu, ale także szereg innych, nie mniej istotnych zadań. Na przykład odbiór i konserwacja pociągu, sprawdzanie usterek. Pracownik musi nie tylko być w stanie obsługiwać lokomotywę, ale także wykonywać drobne prace inżynieryjne, przeprowadzać konserwację pociągu. Jeśli straci z oczu przynajmniej trochę drobiazgów, może to przerodzić się w duży problem.

Jeśli kierowca gdzieś przeoczył, może zostać za to ukarany: pozbawić się premii, a nawet zostać przeniesionym do asystentów. Wszystko zależy od sytuacji i małżeństwa, na które pozwolił pracownik. Wszystko jest dokładnie monitorowane przez instruktorów, -– wyjaśnia rozmówca.

Oprócz gruntownej znajomości przepisów ruchu na kolei, umiejętności cierpliwości w najbardziej stresujących sytuacjach, każdy maszynista i pomocnik musi być absolutnie zdrowy. Ci, którzy mają problemy ze wzrokiem, choroby sercowo-naczyniowe, choroby układu nerwowego, układu mięśniowo-szkieletowego, po prostu nie mogą pracować.

Ciągle przechodził ścisłą komisję lekarską. Jeśli pracownik miał jakiekolwiek rany, został przeniesiony do łatwiejszej pracy, zgodnie z diagnozą. Byli tacy, którzy zostali wysłani do ślusarza– wspomina kierowca.

Aby zawsze być w formie, Vladimir prowadził całkowicie zdrowy tryb życia. Palenie i alkohol nie wchodziły w rachubę.

Zachęciło mnie to nawet do zachowania formy. Teraz to rozumiem. Kiedy nie ma motywacji, tak naprawdę nie chcesz uprawiać sportu. Trenowałem na stadionie, hartowałem i dobrze jadłem. Kiedy przeszedł na emeryturę, trochę się rozluźnił.

Władimir Iwanow nie żałuje, że przeszedł ciernistą drogę do swojego dziecięcego marzenia - zostać maszynistą. Mimo trudności kolej gwarantowała wysokie dochody, długie wakacje, a także różnego rodzaju wsparcie: bony do sanatorium, bilety na imprezy rozrywkowe, premie i inne płatności.

Nie widziałem żadnych wad. Każdy zawód je ma. Po prostu wziąłem to za pewnik, to wszystko. Tym, którzy mają zostać maszynistami, życzę powodzenia. Najważniejsze jest, aby wziąć pod uwagę cechy, czy są one odpowiednie dla konkretnej osoby, czy nie.

*imię bohatera zostało zmienione ze względów etycznych

Niektórzy, wyobrażając sobie, że są kolejarzami, nie do końca wiedzą, co tak naprawdę otacza codzienne życie takiego specjalisty. Ale jeśli chęć opanowania jednego z zawodów kolejowych nie zniknie, to Mińska Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa Transportu Kolejowego im. E.P. Juszkiewicz jest jedyną placówką edukacyjną w Mińsku, która kształci przyszłych specjalistów kolei.
Dyrektor uczelni szczegółowo opowie o cechach zawodów, aspektach kształcenia i niezbędnych cechach zawodowych Rusak Władimir Nikołajewicz.

– Władimir Nikołajewicz, jakie zawody można opanować w Wyższej Szkole Transportu Kolejowego?

- Po dołączeniu do nas chłopaki opanowują następujące zawody.

Poziom wykształcenia zawodowego (na podstawie 9 klas)

• , kwalifikacja „asystent maszynisty lokomotywy; asystent maszynisty lokomotywy elektrycznej; mechanik taboru kolejowego”;
• „Eksploatacja i naprawa taboru trakcyjnego transportu kolejowego”, kwalifikacja „Operator wózka z wykrywaczem usterek; monter torów”;

Poziom wykształcenia zawodowego (na podstawie 11 klas)

• „Eksploatacja i naprawa taboru trakcyjnego transportu kolejowego”, kwalifikacja „elektryk do konserwacji i naprawy urządzeń alarmowych, centralizacyjnych, blokujących”;
• „Eksploatacja i naprawa taboru kolejowego transportu”, kwalifikacja „elektryk pociągowy; mechanik do naprawy taboru (naprawa wagonów)”;
• „Usługa przewozu w transporcie kolejowym”, kwalifikacja „dyrygent samochodu osobowego; kasjer.

Poziom wykształcenia średniego specjalistycznego (w oparciu o wykształcenie zawodowe)

• (specjalizacja „Obsługa techniczna i naprawa wagonów i taboru chłodni”), kwalifikacje „technik elektromechanik” (stacjonarne (na podstawie budżetowej) i niestacjonarne (odpłatne) formy kształcenia);
• „Obsługa techniczna i naprawa taboru kolejowego transportu”(specjalizacja „Obsługa techniczna i naprawa taboru trakcyjnego”), kwalifikacja „technik elektromechanik” (korespondencyjna (odpłatna) forma kształcenia);
• „Instalacje kolejowe i torowe”(specjalizacja „Obiekty kolejowo-torowe”, kwalifikacje „technik” (korespondencyjne (płatne) forma kształcenia).

Rekrutacja kandydatów na studia odbywa się na podstawie ocen wskazanych w dokumencie o wykształceniu. Inne niuanse przyjęcia (dostępność niezbędnych zaświadczeń lekarskich i innych dokumentów, warunki uzyskania wykształcenia zawodowego itp.) należy wcześniej ustalić w biurze rekrutacyjnym uczelni.

- Wyjaśnij charakterystykę pracy przedstawicieli każdego z wymienionych zawodów.

– Asystent kierowcy- to druga osoba w kabinie pociągu po samym maszyniście. Sam fizycznie nie jest w stanie wykonywać wszystkich obowiązków związanych z kierowaniem pociągiem, dlatego asystent maszynisty pomaga mu monitorować poprawną pracę lokomotywy, odczyty sygnalizacji świetlnej, sygnalizacji, znaków sygnalizacyjnych i kierunkowskazów. Pomocnik maszynisty musi dokładnie znać zasady technicznej eksploatacji kolei, instrukcje dotyczące sygnalizacji, ruchu pociągów i prac manewrowych na kolei i wiele innych.

Naprawiacze taboru kolejowego- To pracownicy, którzy naprawiają lokomotywy i wagony. Określają jakość części, eliminują wady montażowe. Podczas napraw wykonywane są prace ślusarskie, wymieniane są wadliwe części, montowane i naprawiane jednostki są regulowane i testowane.

Operatorzy wózków z wykrywaczem usterek, monterzy torów(podróżujący) to pracownicy, którzy zapewniają bezpieczeństwo transportu. Zajmują się budową nowych linii kolejowych, a także naprawą i konserwacją istniejących linii kolejowych. Ich głównym zadaniem jest bezpieczny ruch, który w przypadku awarii musi zostać jak najszybciej przywrócony. W swojej pracy kolejarze wykorzystują całą gamę sprzętu: od młota kowalskiego i złomu po autonomiczną elektrownię i defektoskop.

Pracownicy obsługi samochodów osobowych monitorować bezpieczeństwo i zapewnić prawidłową pracę wyposażenia wewnętrznego i zewnętrznego pociągu pasażerskiego. Wsiadają i wysiadają z pasażerów, obsługując ich na trasie pociągu. Konduktorzy prowadzą również dokumentację pociągu. Muszą być w stanie działać poprawnie w sytuacjach awaryjnych.

Kasjerzy biletowi praca w kasach na dworcach kolejowych. To oni wydają i sprzedają bilety i dokumenty podróżne. Oprócz wiedzy zawodowej kasjerzy muszą znać psychologię i etykę relacji biznesowych.

Elektrycy do konserwacji i naprawy urządzeń sygnalizacyjnych, centralizacyjnych, blokujących zapewnić bezawaryjną eksploatację i bezpieczną eksploatację wymienionych urządzeń na kolei, a także przeprowadzać ich konserwację i naprawy. Do ich zadań należy również wykonywanie konserwacji, napraw, instalacji i regulacji sygnalizacji świetlnej, sygnalizatorów drogowych i świetlnych napędów elektrycznych rozjazdów i zamków sterowniczych, rozjazdów, sieci kablowych centralizacji elektrycznej urządzeń samoczynnego blokowania, automatycznej sygnalizacji pociągów.

Elektryk pociągu jest pierwszym i niezbędnym pomocnikiem kierownika pociągu i konduktorów wagonów osobowych. Wraz z członkami załogi pociągu sprawuje nadzór techniczny nad prawidłową obsługą wagonów, normalną eksploatacją urządzeń. W przypadku wykrycia awarii sprzętu elektryk jest zobowiązany do zidentyfikowania przyczyny i podjęcia działań w celu jej wyeliminowania.

Technicy elektromechaniczni praca w lokomotywowniach kolejowych, bazach taborowych i punktach wyposażania lokomotyw, odległościach torowych, zasilaniu, pociągach ratowniczych oraz innych przedsiębiorstwach transportowych i przemysłowych.

Techniki prowadzić działalność gospodarczą w zakresie utrzymania i remontów torów kolejowych oraz innych urządzeń i konstrukcji obiektów torów transportu kolejowego.

Lekcja szkolenia przemysłowego (asystent kierowcy)

Jak zorganizowana jest edukacja uniwersytecka?

– W Wyższej Szkole Transportu Kolejowego blok zajęć teoretycznych przeplata się ze szkoleniem praktycznym, które prowadzą mistrzowie szkolenia przemysłowego. W pierwszym roku chłopcy studiują teorię przez cztery dni, a jeden dzień jest przeznaczony na szkolenie przemysłowe, które jest organizowane w wyposażonych warsztatach uczelni. W drugiej połowie roku liczba „teoretycznych” dni zostaje zmniejszona do trzech, a dni szkolenia przemysłowego zostają zwiększone do dwóch.

Uczniowie na lekcji chemii

W drugim roku co miesiąc organizowane są naprzemienne. Po drugim roku, zgodnie z kwalifikacjami, studenci odbywają praktyki w przedsiębiorstwach mińskiego oddziału kolei białoruskiej, gdzie utrwalają swoje umiejętności.

Lekcja szkolenia przemysłowego (dyrygenci)

– Czy na zajęciach teoretycznych studenci mają okazję posłuchać praktycznych ekspertów pracujących na kolei?

– Oczywiście takie szkolenie jest permanentne. Aby trzymać rękę na pulsie, stale współpracujemy i komunikujemy się z pracownikami kolei. Od czasu do czasu do naszej uczelni zapraszani są przedstawiciele kolei, którzy opowiadają o innowacjach, które wprowadzane są do procesu pracy.

– Jak udoskonala się szkołę transportu kolejowego?

– Z powodzeniem rozwijamy się intelektualnie. Dla studentów uczelni nasi nauczyciele samodzielnie tworzą podręczniki, pomoce dydaktyczne i ich wersje elektroniczne, różnego rodzaju symulatory treningowe. Nawiasem mówiąc, niektórzy z nich biorą udział w republikańskich konkursach i z reguły zdobywają nagrody m.in.

Tworzymy również filmy edukacyjne, które są wykorzystywane w procesie uczenia się.

- W jakich instytucjach edukacyjnych absolwenci Wyższej Szkoły Transportu Kolejowego mogą kontynuować naukę?

– Wykwalifikowani specjaliści dla kolei białoruskiej szkoli Białoruski Państwowy Uniwersytet Transportowy. Wielu naszych absolwentów kontynuuje tam studia iz powodzeniem wspina się po szczeblach kariery.

Teraz zawarliśmy umowę o współpracy z Państwową Wyższą Szkołą Radiotechniczną w Mińsku, która umożliwia naszym studentom, którzy opanowują zawody techniczne, studiowanie zaocznie na kilku specjalnościach Wyższej Szkoły Radiotechnicznej przez skrócony okres studiów.

- Co czeka na chłopaków, którzy chcą wstąpić do Wyższej Szkoły Transportu Kolejowego?

- Nasi kandydaci czekają na wiele plusów. Po pierwsze czekają na tak ciekawy i fascynujący element jak kolej. Po drugie, każdy absolwent ma zagwarantowaną pierwszą pracę. Po trzecie, o ile nam wiadomo, kolejarze otrzymują przyzwoite zarobki.

– Władimir Nikołajewicz, jakie cechy pomogą kandydatowi zrealizować się w zawodzie kolejowym?

- Najważniejsza jest organizacja i dyscyplina, bo każdy zawód na kolei wiąże się z zapewnieniem bezpieczeństwa. Od tych cech zależy powodzenie działalności zawodowej przyszłego specjalisty.

Vera ZHIDOLOVICH

„Pamiętam, że przyjechało do nas trzech pilotów. Jeden pracował kilka miesięcy - splunął. Powiedział: „Latanie jest łatwiejsze niż prowadzenie pociągów” i wrócił na lotnisko. Metro w Mińsku regularnie prowadzi kursy na temat zawodu „maszynista pociągu elektrycznego”. Specjalność jest wysoko płatna, a tym, którzy chcą, nie ma końca. Dowiedzieliśmy się, jak dobiera się i szkoli przyszłych kierowców.

Rywalizacja o kursy jest zacięta. Spośród stu wnioskodawców wybiera się tylko 30. Niektórzy są eliminowani na rozmowie kwalifikacyjnej, drudzy - na komisji lekarskiej.

Zdrowie kierowcy powinno być jak astronauta. Wizja „jeden”, ciśnienie 120/80, puls nie wyższy niż 86 uderzeń na minutę. Wiek - do 40 lat - wymienia kryteria Evgeniy Talaka, szef elektroparku Mogilevskaya na którym opiera się szkolenie.

Preferowani są kandydaci z wykształceniem technicznym. Osoby chcące pokierować kompozycją będą miały również test komputerowy - na logikę, uważność, wytrwałość.

Obecnie w grupie jest 17 osób: wszyscy faceci. Trzech już zostało wydalonych - za niepowodzenie akademickie.

Jesteś twarda.

Jak inaczej? Chcesz bezpiecznie jeździć.

Kursy trwają osiem i pół miesiąca, cztery i pół miesiąca - teoria (część zajęć odbywa się w mińskiej Państwowej Wyższej Szkole Zawodowej Transportu Kolejowego im. Juszkiewicza), półtora tygodnia - praktyka ślusarska, a następnie praktyka kolejowa. Uczniowie ćwiczą swoje umiejętności sterowania na symulatorze, który całkowicie odwzorowuje oryginalną kabinę pociągu.

Chcieć spróbować?

Siedzę na miejscu kierowcy. Na ekranie komputera - tunel drugiej linii metra, na panelu - dużo przełączników: do otwierania drzwi, informowania pasażerów. „Następna stacja metra to Traktorny Zavod”, oznajmia znajomy głos. Ruszam. Maksymalna dozwolona prędkość pociągu wynosi 80 kilometrów na godzinę. Mówią, że prawdziwi kierowcy patrzą tylko na drogę, bo ich ręce już pamiętają, które przełączniki są które. Ale nie odrywam wzroku od panelu i dopiero na polecenie instruktora mam czas na orientację. A raczej nie mam czasu – mijam stację i zatrzymuję wirtualny pociąg dalej niż to konieczne.

Rażący błąd. To brak szacunku dla pasażerów - zauważa Evgeny Toloka.

W sytuacji awaryjnej maszynista ma maksymalnie pięć minut na wprawienie pociągu w ruch. Tak jest w teorii, w rzeczywistości będzie to minuta lub dwie. Na symulatorze wypracowują, co zrobić, jeśli nastąpiła awaria sprzętu lub pasażer rzucił się pod koła. Inżynierowie, którzy już pracują, regularnie szkolą (tzw. gry awaryjne), co zrobić w przypadku awarii taboru. Ci, którzy nie dawali sobie rady, po 10 dniach czekają na powtórkę. Znowu pokazał zły wynik - pożegnanie.

Trochę o warunkach pracy. Wynagrodzenie kierowcy jest powyżej średniej krajowej. Zmiana trwa nie dłużej niż siedem godzin. Półtorej do dwóch godzin jazdy, pół godziny odpoczynku. W tym celu metro ma osobne pokoje - z telewizorem i bilardem. A po dniu pracy kierowcy sami myją pociąg.

Aby spędzić noc między zmianami, pracownicy przebywają w mieszkaniach usługowych. Znajdują się w pobliżu stacji metra Kamennaya Gorka, Mogilevskaya, Frunzenskaya, Tractor Plant, Pushkinskaya.

Apartamenty mają opiekunów. Jest już łóżko, poduszka jest puszysta, po prostu nie ma zupy - żartuje szef zajezdni. - Rano budzi się pracowników, parzy się im herbatę.

Przedstawiciele różnych zawodów przeszli szkolenie na mechaników. Policjanci, strażnicy graniczni, ochroniarze, elektrycy... Pracownicy metra również często chcą się przekwalifikować. Na przykład Pavel Korchagin nadal pracował jako mechanik w zajezdni Mogilevskaya. Ale bycie maszynistą, jak mówi, to marzenie z dzieciństwa.

Interesują mnie pociągi. Kiedyś patrzyłem, jak jeżdżą, teraz będę jeździł. Praca oczywiście odpowiedzialna, ale i prestiżowa. Kierowca ma przyzwoitą pensję - przekonuje facet.

Z wykształcenia Pavel jest inżynierem elektroniki radiowej, ukończył BSUIR. Zauważa, że ​​jeśli w metrze jest doświadczenie, to trochę łatwiej się uczyć, ale kursy są trudne. "Dużo informacji. Musisz dobrze znać skład - sprzęt mechaniczny, elektryczny, zarządzanie. Mnóstwo zasad i instrukcji, których musimy się nauczyć na pamięć”.

Facet mówi, że czekają na pięć egzaminów, potem dwa miesiące na bieganie i egzamin kontrolny na uzyskanie uprawnień. Przez te osiem miesięcy, które trwają kursy, metro utrzymuje Pavela jego średnią pensję.

28-letni Nikolay Kolenik nie ma nic wspólnego z technologią. Zawodowo grał w piłkę nożną i grał w różnych klubach.

Dlaczego porzuciłeś sport? Wiek, trwały uraz. Zrewidowałam swoje perspektywy i postanowiłam znaleźć dla siebie coś trwałego. Kariera piłkarska jest falująca, ale chciałem stabilności.

Słyszałem, że gracze zarabiają niezłe pieniądze.

Nie na Białorusi - uśmiecha się Nikołaj.

Przejrzał wakaty, ale nic się nie chwyciło. Próbowałem zostać biurem podróży – zdałem sobie sprawę, że to nie on. Przez długi czas zwracał uwagę na zawód maszynisty i po konsultacji z żoną uznał, że trzeba działać. Absolwentowi BSUPC i trenerowi w swojej specjalności na kursach nie było łatwo.

Elektryka, mechanika, pneumatyka - wszystkie elementy są ciężkie. Jeśli coś przeoczysz, nie wykonasz swojej pracy.

Gdy facet studiuje, służba zatrudnienia wypłaca mu stypendium.

Trudny rok. Walczymy - uśmiecha się Nikołaj. - Oszczędzamy, dużo musieliśmy zrezygnować. Duży ciężar na barkach żony, która pracuje. Dodatkowo musisz wydać to, co odłożyłeś w skarbonce.

Kierownik sprzedaży Denis Kozhernovich dowiedział się o kursach z ogłoszenia w metrze. Przyznaje, że interesowały go dobre zarobki. A zawód jest godny i interesujący. A ponieważ facet nie chciał już być menedżerem („świetna konkurencja, trudno coś sprzedać”), postanowił opanować nową specjalność. Denis studiował jako mechanik na studiach, pracował przez jakiś czas w sklepie z oponami - jego wiedza techniczna po prostu się przydała. Zdrowie też jest w porządku: uprawiał kickboxing.

Jewgienij Toloka zachęca kadetów: większość będzie jeździć pociągami nowej generacji. Tymczasem badanie do listopada: wymagania dla maszynistów, którzy przewożą dziennie tysiące pasażerów i, można powiedzieć, odpowiadają za wizerunek stolicy, są wysokie.

Natalia ŁUBNIEWSKI

Zdjęcie: Siergiej Nikonovich

Studenci szkół kolejowych są czasami myleni z lotnikami. Dlaczego tak jest i jak wygląda szkolenie przyszłych kierowców pomocniczych, dowiedział się korespondent agencji „Mińsk-Nowosti”.

Aleksiej Butrimowicz, student drugiego roku mińskiej Państwowej Wyższej Szkoły Transportu Kolejowego im. E.P. Juszkiewicza, przebywa obecnie na stażu. Będąc jednocześnie mechanikiem taboru. W przyszłości istnieje perspektywa zostania asystentem kierowcy lokomotywy elektrycznej lub spalinowej. To prawda, że ​​w Europie kierowca nie ma już asystenta. W tym w sąsiednim kraju Litwa. W ubiegłym roku na spotkaniu administracji uczelni z kierownictwem Kolei Białoruskich omawiano tę kwestię. Prawdopodobnie nastąpią zmiany. Uczelnia jest również przygotowana do produkcji maszynistów - do dyspozycji jest nowoczesny sprzęt i niezbędne symulatory. Wszyscy uczniowie mogą teraz nauczyć się prowadzić pociąg w ramach programu nauczania lub w stowarzyszeniu zainteresowań.

Aleksiej na przykład się nauczył. Ale w praktyce nie zastosował jeszcze swojej wiedzy i na trzecim roku będzie musiał być prawą ręką kierowcy.

Instytucja edukacyjna nie odczuwa niedoboru kandydatów. Najpopularniejszymi specjalnościami wśród dzieci są pomocnik kierowcy i konduktor wagonu. Oczywiste jest, że perspektywa podróżowania po kraju i poza nim podnieca młodą krew. Zauważa się, że romantyczne natury idą na studia. Ale jednocześnie przenoszą dokumenty dotyczące edukacji z wysokim średnim wynikiem do komisji selekcyjnej. Tak więc w zeszłym roku wśród przyszłych asystentów kierowcy padł wynik zaliczeniowy (trening oparty na 9 klasach. - Notatka. wyd.) było 7,59! Solidny wskaźnik dla przewodników to 7.

Ale praca nie jest łatwa. Wyobraźnia rysuje obraz: spotykasz pasażerów w pięknym mundurze, jedziesz z nimi w daleką podróż. Ale w rzeczywistości musisz usunąć powóz, przeciągnąć materace i znaleźć wspólny język z różnymi ludźmi ...

- Pociągi pasażerskie odcinka wagonu w Mińsku są najlepsze w WNP, Alex jest pewien.

Oczywiście może się wydawać, że entuzjastyczny student przesadnie ocenia pracę naszych kolejarzy. Tę ocenę potwierdza jednak dyrektor uczelni Władimir Rusak, osoba, która nie tylko zna białoruskie koleje z i do, ale też często jeździ pociągami sąsiednich krajów:

- Jak się mają Moskali? Wagony na początku i na końcu ruchu pociągu są czyszczone przez specjalny zespół ekwipunkowy. A nasi konduktorzy monitorują czystość samochodów na całej trasie.

- A jak asystent może zostać kierowcą?

- Trzeba pracować jako asystent co najmniej półtora roku, potem brać udział w kursach w ośrodku szkoleniowym Kolei Białoruskich, zdać egzamin.

- Czy istnieją ograniczenia zdrowotne?

- I bardzo poważnie! Prawie jak astronauci. W ostatnich latach pojawił się rozczarowujący trend: na etapie kampanii rekrutacyjnej ze względów zdrowotnych wyeliminowaliśmy 4-5 grup badawczych – prawie połowę rekrutacji. Aby wejść do asystenta kierowcy, musisz zdać EKG, USG serca, jamy brzusznej i inne badania medyczne. Widzenie jest tylko jedno dla obu oczu...

Główny bohater naszej opowieści, Aleksiej Butrimowicz, przybył na spotkanie w pięknym niebieskim mundurze. Mówi, że jest znakiem rozpoznawczym college'u. Wymagania w placówce dotyczące wyglądu są takie same, nauczyciele również chodzą do pracy w mundurach. Na tunice pozłacane guziki, ramiączka. Według tego ostatniego można określić „rangę” ucznia: jest odznaka - oznacza naczelnika lub jego asystenta. Kolejnym charakterystycznym znakiem jest naszywka BZD. Przedstawia parę kół ze skrzydłami. Skrzydlaty symbol często wprowadza w błąd ignorantów - faceci są myleni z pilotami.

- Skrzydła dla mnie to lot. Wszystkim odpowiadam żartobliwie: nasze lokomotywy nie jeżdżą, ale latają, Aleksiej się śmieje.

Zabiera nas na wycieczkę po klasie. Prowadzi do symulatora - analogu konsoli kierowcy.

- Jadąc tutaj zrozumiałem, że ta praca będzie wymagała dużej odpowiedzialności,- mówi facet, siadając na fotelu kierowcy. - Jedziesz na początku pociągu, a za tobą podążają setki ludzi...

Symulator nie tylko uczy prowadzenia lokomotywy elektrycznej, ale także pomaga w rozwiązywaniu różnych trudnych sytuacji: jazdy w nocy, w deszczu, śniegu czy we mgle. Aleksiej i ja wybieramy się w wirtualną podróż po odcinku Mińsk-Baranowicze. Przed nami duży ekran, na którym za oknem kabiny wyświetlane są prawdziwe krajobrazy.

- Przyspieszenie to nie problem. Najtrudniej jest zatrzymać pociąg na czas, bo jego droga hamowania to średnio kilometr, Aleksiej wyjaśnia.

„Jedziemy” z prędkością 35 km/h. Dopuszczalna prędkość wyświetlana jest na monitorze – 65 km/h.

- Jeśli przekroczysz, hamulce działają automatycznie. Pociąg zostanie całkowicie zatrzymany. To samo stanie się, jeśli kierowca nie potwierdzi swojej czujności,- mówi młody człowiek.

Czerwony trójkąt na panelu sterowania podczas ruchu od czasu do czasu zapala się, aw kabinie rozlega się ostry sygnał. Następnie w ciągu 7 sekund kierowca musi zareagować - nacisnąć przycisk czujności. Więc system sprawdza, czy zasnął. Trójkąt zapala się częściej, gdy pociąg zbliża się do stacji lub zbliża się do czerwonej sygnalizacji świetlnej. W tak kluczowych momentach asystent kierowcy nawet nie siada.

Czego doświadczają faceci, kiedy po raz pierwszy wchodzą do kabiny kierowcy, a nie do samochodu jako pasażer?

Zastępca dyrektora ds. szkolenia przemysłowego kolegium Dmitry Sturlis:

- Pamiętam, jak to było dla mnie. Przyszedłem na trening - wsiadłem na lokomotywę spalinową. To przerażające, bo wcześniej samochód widziałem tylko w stanie postoju. I wtedy kierowca uruchamia silnik, a ziemia wydaje się wymykać mu spod nóg. Wydawało się, że latają jak na skrzydłach i nie chodzą po szynach. I cokolwiek powiedział kierowca, zrobił natychmiast.

W kwietniu chłopaki ze szkoły Evgeny Gritsuk i Ruslan Telenkov pojechali do Wilna na międzynarodowy konkurs umiejętności zawodowych uczniów w umiejętności Locomotive Driver. Zadania nie były łatwe, zwłaszcza część praktyczna - jazda lokomotywą na symulatorze, ale chłopaki to zrobili i zajęli 1 miejsce!