Kolor linii Arbat Pokrovsk. Przeprowadzka do Arbatsko-Pokrovskaya

Linia Arbatsko-Pokrowska jest drugą linią moskiewskiego metra w kolejności uruchomienia i trzecią według numeru na schematach - linią średnicową łączącą wschodnie regiony Moskwy przez centrum z regionami zachodnimi i północno-zachodnimi. Linia głównie podziemna obejmuje głębokie i płytkie odcinki, dwa odcinki naziemne oraz most metra przez rzekę Moskwę. Linia jest zaznaczona na mapach kolorem niebieskim.

1933: budowa sceny w kopalni
„Ochotny Ryad” – „Ulica Kominternu”.
Magazyn „Budownictwo Moskwy”, styczeń 1934
Reprodukcja ze strony internetowej „Zdjęcia przeszłości”.

Linia pochodzi z promienia Arbatu, który jest obecnie częścią linii Filevskaya. W maju 1932 roku zakończono pierwszy etap budowy metra. Oprócz średnicy Myasnitsko-Usachevsky'ego obejmował promień Arbata. Główne prace budowlane na promieniu przeprowadzono w 1934 r., wybudowano 3 stacje: „Ulica Kominterna”, „Arbatskaja” i „Smolenskaja”. „Ulica Kominterna” była jedyną stacją położoną na łuku i posiadającą perony typu przybrzeżnego, co wynikało z przejścia odgałęzienia łączącego promienie Arbatu i Myasnickiego. Dwutorowy odcinek łączący biegł łukiem pomiędzy budynkami Maneżu i Wieżą Kutafya na Kremlu i ciągnął się dalej pod Ogrodem Aleksandra i ulicą Maneżną. w ślepy zaułek dla przyszłego rozszerzenia promienia na wschód. Wcześniej z tunelu dwutorowego odchodziły dwa tunele łączące, prowadzące do odcinka Okhotny Ryad - Biblioteka Lenina w promieniu Myasnitsky.

5 lutego 1935 roku całą linię pierwszego etapu przejechał pierwszy próbny czterowagonowy skład. 6 lutego zorganizowano pokazowe docieranie linii z udziałem przywódców kraju i delegatów na Kongres. Od 16 lutego rozpoczyna się próbna eksploatacja wszystkich odcinków. 19 kwietnia na całej linii rozpoczęło się normalne działanie systemów sygnalizacyjnych, a od 19 do 24 kwietnia przez cały dzień odbywają się wycieczki wycieczkowe na specjalne zaproszenia dla pracowników i pracowników moskiewskich przedsiębiorstw.

2 maja przez jeden dzień wszystkie stacje metra otwierają drzwi, umożliwiając bezpłatny wstęp i kontrolę. Od 9 do 11 maja pociągi przewożące turystów nadal kursują. 15 maja 1935 roku o godzinie 6:45 otwarto dla wjazdu stacje, a o godzinie 7:00 rozpoczęto ruch rozkładowy. Otwarto pierwszych 13 stacji moskiewskiego metra pod następującymi nazwami: „Sokolniki”, „Krasnoselskaja”, „Komsomolskaja”, „Czerwona Brama”, „Kirowskaja”, „Dzierżyńskaja”, „Ochotny Ryad”, „Biblioteka Lenina”, „ Pałac Sowietów”, „Park Kultury Gorkiego”, „Ulica Kominternu”, „Arbacka” i „Smoleńska”. Pociągi kursowały na zmianę na dwóch trasach: Sokolniki – Okhotny Ryad – Park Gorkiego i Sokolniki – Okhotny Ryad – Smolenskaja. Przez całą dobę obowiązywał stały harmonogram zegarowy z rozkładem 12 par: przerwa 5-minutowa na części ogólnej i przerwa 10-minutowa na gałęziach. Na linii jednocześnie kursowało 9 czteroczłonowych składów, składających się z dwóch dwuwagonowych sekcji (samochodowych i przyczepowych typu A). Zawroty na stacjach końcowych odbywały się poprzez rampę przed stacją, bez stosowania ślepych zaułków zwrotnych. Przyjęto, że linia składa się z trzech promieni: Kirowskiego, Frunzenskiego i Arbatskiego.

20 marca 1937 Od stacji przedłużono promień Arbatu. „Smolenskaja” do nowej – 14. stacji metra „Kijów”, pierwszej stacji II etapu budowy. Oddano do użytku pierwszy otwarty odcinek: most metra Smoleńsk z podejściem. Obrót na stacji „Kijów” prowadzony był w odwrotnych ślepych zaułkach.

W dniach od 24 do 31 października 1937 r. wstrzymano ruch pociągów tunelami łączącymi na odcinku ul. Ochotny Ryad – Kominterna w celu ułożenia torów, łącznie ze ślepym skrzyżowaniem, w dwutorowym tunelu łączącym łączącym głębokie tunele wybudowane z sieć metra do art. „Plac Rewolucji”. 3 listopada przez miejsce startu przejechał pociąg testowy.

13 marca 1938 r. Otwarto 2 stacje metra drugiego etapu budowy: „Plac Rewolucji” i „Kurskaja” nowego promienia Pokrowskiego. Z art. Na stację odjeżdżały pociągi „Ulicy Kominternu”. „Plac Rewolucji”, wstrzymano ruch pociągów z pasażerami na odcinku „Ochotny Ryad” – „Ulica Kominternu”. W rezultacie powstały dwie odrębne linie: Kirovsko-Frunzenskaya i Arbatsko-Pokrovskaya z 6 stacjami: „Kurska” - „Plac Rewolucji” - „Ulica Kominternu” - „Arbatskaja” - „Smolenskaja” - „Kijów”. Linia obsługiwała składy 6-członowe, składające się z wagonów typu A i B, pochodzących z zajezdni elektrycznej Siewiernoje.

Charakterystyczną cechą linii była skrajna nierówność odległości między stacjami. Tłumaczono to tym, że w chwili podjęcia ostatecznej decyzji o przebiegu odcinków drugiego etapu usunięto z nich znaczną liczbę stacji pośrednich. Według pierwotnego projektu pomiędzy stacjami „Plac Rewolucji” i „Kurskaja” zaplanowano jeszcze dwie stacje: „Brama Ilińska” i „Plac Chochłowski” („Brama Pokrowska”).

10 lipca 1937 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR uchwałą nr 1090 zatwierdziła projekt trzeciego etapu budowy. Zgodnie z nim linia Arbatsko-Pokrovskaya powinna zostać przedłużona ze stacji. „Kurskaja” (przed otwarciem stacja nazywała się „Stacja Kurski”) przez stacje „Spartakowska”, „Elektrozavod” do stacji. „Stadion” („Stadion Stalina”). Jednocześnie przekreślono także liczne wcześniej rozważane stacje pośrednie: „Ulica Gorochowska”, „Plac Baumanska”, „Zaułek Pieriewednowskiego” („Ulica Bakunińska”), „Plac Siemionowska”, „Ulica Mironowska”. Jednakże w ostatecznej wersji art. Zwrócono „Plac Siemionowskiej” (pod nazwą „Stalinskaja”).

W przyszłości planowano przedłużenie linii od stacji. „Stadion” na północny wschód do jeszcze jednej stacji i dalej do obiecującej zintegrowanej elektrowni Czerkizowo linii Kirovsko-Frunzenskaya i Arbatsko-Pokrovskaya. Na zachód od stacji. „Kijów” miał przedłużyć linię wzdłuż autostrady Mozhaiskoe do Kuntsewa i dalej na północny zachód do rejonu Krylatskoye.

Wraz z otwarciem 11 września 1938 r. w promieniu Gorkiego od stacji. „Plac Swierdłowa” do stacji. Sztuka „Sokół”. „Plac Rewolucji” stał się punktem tranzytowym. Transfer na stację „Plac Swierdłowa” został zrealizowany poprzez połączone lobby naziemne.

10 lutego 1939 r. uruchomiono jednotorową odnogę łączącą linie Arbatsko-Pokrowska i Gorkowska. Od tego czasu obsługa atomowych okrętów podwodnych została przeniesiona do nowej elektrowni TCh-2 Sokół. Od kwietnia 1941 r. na linii kursuje eksperymentalny skład wagonów typu G. W 1941 r. otwarto drugi przedsionek stacji. „Kijów”, dołączony do budynku dworca Kijowskiego.

Do początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej znaczna część prac na III etapie została ukończona. Podczas bombardowań nieotwarte stacje służyły jako schrony przeciwbombowe wraz z istniejącymi. We wrześniu 1943 roku rozpoczęto budowę składu elektrycznego TCH-3 Izmailovo.

18 stycznia 1944 r. otwarto odcinek linii Arbatsko-Pokrovskaya od stacji. „Kurska” do stacji. „Izmailovskaya” ze stacjami pośrednimi „Baumanskaya” i „Stalinskaya”. Stacja Izmailovskaya stała się pierwszą stacją z dwoma platformami lądowania i trzema torami. Trzeci tor miał funkcjonować w warunkach wzmożonego ruchu pasażerskiego podczas obsługi imprez masowych na budowanym Stadionie Centralnym. Stalina. Stacja Elektrozavodskaya została uruchomiona 15 maja 1944 r. - w dziewiątą rocznicę powstania metra.

Na rocznicę Zwycięstwa 9 maja 1946 r. otwarto oddzielne przejście pomiędzy salami stacji „Plac Rewolucji” i „Plac Swierdłowa”. Również w 1946 roku otwarto nową hol stacji. „Ulica Kominternu”, wbudowana w gmach Biblioteki Państwowej. Lenina. Razem z nim zbudowano most przejściowy pomiędzy peronami stacji, zamontowano schody i otworzono otwory w ścianie peronu. Stary hol na rogu ulicy Mokhovaya. i ul. Komintern został całkowicie zniszczony. Transfer ze stacji „Ulica Kominternu” na dworcu. Realizację „Biblioteki Lenina” rozpoczęto poprzez nową halę dystrybucyjną, równoległą do peronu II toru „Ulicy Kominternu” i w przeciwnym kierunku – poprzez nowe korytarze przesiadkowe, połączone z istniejącymi wejściami na końcach obu peronów Dworzec. „Ulica Kominternu”. 24 grudnia 1946 roku w metrze miała miejsce pierwsza zmiana nazwy na: Art. „Ulica Kominternu” zmieniła nazwę na „Kalininskaja”. 21 grudnia 1947 roku otwarto drugie wyjście ze stacji. „Plac Rewolucji” do holu naziemnego przy Kuibyshevsky Proezd.

1 stycznia 1950 r., wraz z uruchomieniem pierwszego odcinka linii Circle, otwarto przejście między stacjami Kurska linii Arbatsko-Pokrovskaya i Circle Line. Przesiadki możliwe są zarówno poprzez wydzielony korytarz pomiędzy centralnymi halami stacji, jak i poprzez połączenie dwóch podziemnych holi. 14 stycznia 1950 roku otwarto trzecią moskiewską zajezdnię elektryczną TC-3 „Izmailovo”, gdzie pociągi wagonów A i B zostały przeniesione z TC-2 „Sokół” do obsługi linii Arbatsko-Pokrowskaja.

W latach 1951–1953 trwała budowa nowego głębokiego promienia Arbatu, który miał zastąpić istniejący. Budowy nie ogłaszano w prasie, aż do samego otwarcia przekazy o budowie były bezosobowe: nie podano nazw stacji, nie było odniesień topograficznych, a sam promień nazywano po prostu „nowym promieniem”. Budowę komory rampowej łączącej nowe tunele z odcinkiem Kalininskaja – Płoszczad Rewolucyj przeprowadzono bez wstrzymywania ruchu. 5 kwietnia 1953 r. otwarto 3 stacje: Arbatskaja, Smoleńska i Kijowska. Pociągi z Placu Rewolucji pojechały na stację nowymi tunelami. „Arbacka”. Stacje w promieniu Staroarbat zostały zamknięte. Na stacji „Arbacka” oprócz przedsionka naziemnego, który miał dostęp do placu Arbackiego, dobudowano wschodnią przedsionek, połączony przejściem ze stacji. „Biblioteka imienia Lenina”, a także zejście klatką schodową i pochyłe przejście prowadzące do dawnego przedsionka dworca. „Kalininskaja”, która odpowiednio stała się drugim lobby stacji „Arbatskaja” i „Biblioteka Lenina”. Dla sztuki. W Kijowie znacznie powiększono hol, który w 1941 roku dołączono do budynku stacji Kijów.

Stacja Kijowska linii Arbatsko-Pokrovskaya została zbudowana w jednym kompleksie ze stacją o tej samej nazwie na linii Circle, ale do czasu jej otwarcia odpowiedni odcinek linii Circle nie został oddany do użytku, a Kiewskaya była jedyną stacją na Dworcu Kijowskim. Stacja Circle Line i węzeł przesiadkowy pomiędzy Arbatsko-Pokrovskaya i Circle Lines na węźle kijowskim rozpoczęły działalność 14 marca 1954 roku.

5 listopada 1954 r. Otwarto pierwszą stację naziemną w Moskwie – „Pervomaiskaya”, zbudowaną w najbardziej wysuniętej na północ nawie składu elektrycznego PM-3 „Izmailovo”. Po północnej stronie zajezdni dobudowano naziemny przedsionek stacji. Wraz z otwarciem stacji samochody typu G zaczęto przenosić do TC-3 Izmailovo.

Już w 1957 roku uznano, że art. „Pervomaiskaya” nie radzi sobie z ruchem pasażerskim i zdecydowano o przedłużeniu linii od portalu tunelu do stacji. „11. Parkowa” z zamknięciem stacji. „Perwomajska”. 6 czerwca 1961 r. Decyzją komitetu wykonawczego Rady Miejskiej Moskwy nr 30/37 budowane stacje 3. Parkovaya i 11. Parkovaya otrzymały odpowiednio nazwy Park Izmailovsky i Pervomaiskaya.

12 października 1961 r. Art. „Pervomaiskaya” w zajezdni Izmailovo została zamknięta, stając się pierwszą zamkniętą stacją metra w ZSRR. A 21 października linia została przedłużona od stacji. „Izmailovskaya” do nowej stacji. „Pervomaiskaya” z pośredniej stacji naziemnej. „Park Izmaiłowskiego”. Nowa „Perwomajskaja” stała się pierwszą płytką stacją kolumnową wykonaną z prefabrykowanego żelbetu, tzw. „stonogi”. Również po raz pierwszy nowa „Perwomajskaja” nie posiadała własnego holu naziemnego, a wyjście odbywało się podziemnymi przedsionkami, połączonymi z powierzchnią podziemnymi przejściami ze zjazdami schodowymi. Obrót pociągów odbywał się wzdłuż rampy za stacją.

30 listopada 1961 r. Art. „Stalińska” otrzymała nazwę „Siemionowska”. 22 lipca 1963 roku miała miejsce ostatnia w czasach sowieckich rozbudowa linii: od stacji. „Pervomaiskaya” do stacji. „Shchelkovskaya”, a 20 sierpnia 1963 r. stacje „Izmailovskaya” i „Izmailovsky Park” zmieniły nazwy: ul. „Izmailovskaya” otrzymała nazwę „Izmailovsky Park” i odwrotnie.

W sierpniu 1970 roku na linię wjechały składy 7-wagonowe. W dawnych 6-wagonowych pociągach z dwuczłonowych odcinków A i B dołączono 7. wagon typu G. W 1975 r. spisano wagony A i B (w ten sposób pierwsze wagony moskiewskiego metra pracowały przez 40 lat). ), samochody G przekazano do składu elektrycznego „Kałużskoje”, a w zamian za PM-3 „Izmailovo” otrzymały samochody typu D.

Arbatsko-Pokrovskaya to jedna z niewielu linii, które od 40 lat nie są rozbudowywane, a znajdują się na zachód od stacji. „Kijów” pozostał terminalem przez 50 lat. Wynika to z przyczyn obiektywnych: wkrótce po nieplanowanej budowie głębokiego promienia Arbatu nastąpiła rewizja podejścia do budowy metra jako całości. 4 listopada 1955 r. Wydano uchwałę nr 1871 Komitetu Centralnego KPZR i Rady Ministrów ZSRR „W sprawie eliminacji ekscesów w projektowaniu i budowie”, która wymagała powszechnego przejścia na standardowe ekonomiczne budownictwo. W rezultacie pojawiły się standardowe projekty tanich w budowie stacji naziemnych i stacji płytkich. Dalsza rozbudowa na zachód odbywa się za pomocą naziemnej linii Filyovskaya. Dopiero w 1962 r. powstał projekt rozszerzenia art. „Kijów” wzdłuż ulicy Mosfilmowskiej. i dalej - do Oczakowa ze stacjami: „Mosfilmowska”, „Łomonosowska”, „Setun” i „Ochakowo”. W 1965 roku planowano już jego przedłużenie poza obwodnicę Moskwy we wsi Solntsevo. Zgodnie z planem generalnym z 1971 r., oprócz głównej linii do Solntsevo, planowane jest także odgałęzienie z rejonu Ramenok na północ - do strefy przemysłowej Oczaków z odpowiednią stacją końcową. „Strefa przemysłowa” w rejonie ulicy Ryabinovaya.

Wraz z pojawieniem się projektu linii cięciwowej w 1985 r. Promień Kijowa w Solntsevo stał się jednym z akordów, a nuklearny okręt podwodny zaczął być kierowany wzdłuż Alei Kutuzowskiego, przez Plac Zwycięstwa (z przeniesieniem na dwie linie akordów), Davydkovo, obszar ulicy Werejskiej. w rejonie ul Goworowa. Jednocześnie rozważana jest radykalna opcja zmiany trasy linii Kalininskaja, Filewskaja i Arbatsko-Pokrowskaja: proponowano budowę odcinka od stacji. „Tretyakowska” do stacji. „Arbatskaya” – atomowy okręt podwodny z przeniesieniem całego głębokiego promienia Arbatu linii Kalinina. Jednocześnie zostanie przywrócony ruch pasażerski na odcinku „Plac Rewolucji” - „Kalininskaja”, a linia Filowska stanie się częścią linii Arbatsko-Pokrowskaja. Do 1989 roku z tej opcji zrezygnowano, jednocześnie przedstawiono pierwsze studium wykonalności akordu Mitino-Butovskaya ze stacji. „Mitino” na stację. „Parku Zwycięstwa”.

W 1990 roku Transinzhstroy rozpoczął budowę węzła przesiadkowego Victory Park, złożonego, bardzo głębokiego kompleksu składającego się z trzech stacji. Na skrzyżowaniu planowano wybudować dwie równoległe stacje dla linii Arbatsko-Pokrovskaya i drogi ekspresowej Mitino-Butovskaya z połączonym przesiadką i trzecią stacją - poniżej pierwszych dwóch i pod kątem do nich - dla drogi ekspresowej Solntsevsko-Mytishchi. Rozpoczęto także prace na odcinku drogi ekspresowej Mitino-Butovskaya od stacji. „Mitino” na stację. „Strogino”, w szczególności „Protonnelstroy”, minął szyby kopalni na początku odcinka „Strogino” - „Volokolamskoe Highway” w celu budowy komór instalacyjnych do przyszłego drążenia tuneli płytowych.

Budowa kolejnego nowego promienia na początku lat 90. była zadaniem niemożliwym do zrealizowania, a kwestia zapewnienia Mitinie metra była bardzo paląca. W tych warunkach w 1992 r. Zaproponowano opcję tymczasowego połączenia odcinka Mitino - Strogino drogi ekspresowej Mitino-Butovskaya z linią Filevskaya - ze stacji. „Kryłackie”. Projekt art. „Strogino” zostało przebudowane na pierwszą w historii moskiewskiego metra dwupiętrową stację przesiadkową pomiędzy obiecującą drogą ekspresową Mitino-Butowska na jej głównej trasie (przez Mniewniki) a linią Filewską. Ponieważ sama linia Filowska nie była w stanie przejąć przepływu od Mitina, pojawiło się nieprzemyślane wcześniej rozwiązanie: ponowne tymczasowe przedłużenie linii Arbatsko-Pokrowskaja ze stacji zaplanowanej według poprzedniej wersji. „Bulwar Sławianski” do stacji. Linię „Kuntsevskaya” Filyovskaya i przenieś odcinek linii Filyovskaya ze stacji. „Kuntsevskaya” do stacji. Linia „Krylatskoye” Arbatsko-Pokrovskaya.

Od 1975 do 1992 r Na linii Arbatsko-Pokrowskaja pociągi kursowały wyłącznie z wagonów typu D. Od 1992 r. do TCh-3 „Izmailovo” zaczęto wprowadzać wagony typu Em, a 2 czerwca 1995 r. na tej linii wstrzymano kursowanie ostatniego pociągu. linii i odpowiednio całego metra typu D. Zakończyła się cała era, w której linia Arbatsko-Pokrovskaya była rodzajem działającego muzeum z najstarszym taborem w całej sieci.

Budowie przedłużenia linii na zachód, a także w promieniu Mitinskiego, stale groziło wstrzymanie z powodu chronicznego braku funduszy. Te nieliczne środki przeznaczone na budowę metra trafiły na stanowiska startowe linii Serpuchowsko-Timiryazevskaya i Lyublinskaya, a w 1996 roku ostatecznie wstrzymano prace nad atomowymi okrętami podwodnymi, a obiektów nawet nie wstrzymano, a po prostu porzucono wraz z wyposażeniem . Dla budowy metra nadszedł najtrudniejszy czas, jakiego nie widziano nawet podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Jednocześnie na nowym terenie wybudowano już część tuneli i komorę rampową do przyszłej elektrowni Mitino, część konstrukcji podstacji trakcyjnej stacji. „Mitino”, znaczna część tuneli autostrady Wołokołamskoje – odcinek „Mitino”, łącznie z penetracją tarczy, a także z prefabrykowaną i monolityczną okładziną, wykopem i płytą tacową ul. „Autostrada Wołokołamska”, trzy z czterech podpór mostu metra, niewielki odcinek dwóch tuneli tarczowych na odcinku „Strogino” - „Autostrada Wołokołamskoje”, komora instalacyjna na stacji. „Bulwar Sławianski”. Znaczną część prac górniczych przeprowadzono na odcinku Kijowska – Park Zwycięstwa.

Sytuacja zaczęła się poprawiać dopiero na początku XXI wieku. W 2001 r. Wznowiono prace na miejscu startu Kijowska - Victory Park, tutaj TO-6 Mosmetrostroy przeprowadził wykopanie tuneli destylacyjnych do stacji. „Kijów” przy pomocy maszyny górniczej „Paurat” i kilku samobieżnych jednostek „Transinżstroja” zakończył budowę kompleksu przesiadkowego „Park Zwycięstwa”. Po raz pierwszy w moskiewskim metrze zastosowano nowoaustriacką metodę drążenia tuneli do wykonania wykładzin tuneli destylacyjnych z betonu natryskowego. 6 maja 2003 r. Uruchomiono nowy odcinek linii Arbatsko-Pokrovskaya od stacji. „Kijów” do stacji. Oddano do użytku „Park Zwycięstwa”. Oddano do użytku natychmiast stację Park Pobiedy w układzie dwuhalowym (w tym przypadku ułożono i wykorzystano jedynie tory wewnętrzne obu hal), ale z jednym przejściem pochyłym i połową przedsionka podziemnego.

Kwestia poprowadzenia dalszej rozbudowy linii wywołała burzliwą dyskusję. Tak miała zostać odcięta linia Filowska wzdłuż art. „Pionerskaya”, co pogorszyło łączność sieci. W wyniku protestów społecznych w dniu 8 czerwca 2004 r. Rząd moskiewski był zmuszony zgodzić się na opuszczenie odcinka Pionerskaja - Kuntsevskaya, a 15 listopada 2004 r. Zatwierdzono nowy wariant przebiegu linii na odcinku Park Zwycięstwa - Kuntsevskaya , natomiast podjęto dwie zdecydowane decyzje: przyjęto projekt utworzenia węzła przesiadkowego na linii Filowskaja wraz z budową drugiej stacji. „Kuntsevskaya” i art. „Bulwar Sławianski”. Decyzja ta również nie była zadowalająca i w 2005 roku podjęto nową decyzję: o pozostawieniu art. „Bulwar Sławianski” w nowej lokalizacji - po północnej stronie Alei Kutuzowskiego i dworca. Głębokie układanie „Minskaya” planowane pomiędzy stacją. Z projektu należy wyłączyć „Park Zwycięstwa” i „Bulwar Sławianski”. Również w 2005 roku nowy projekt art. „Strogino”, które zamiast dwupiętrowego budynku stało się zwyczajowym parterowym, jednosklepionym budynkiem, aczkolwiek możliwość równoległego wybudowania drugiego dworca pozostawiono otwartą.

5 lipca 2005 r. Rząd moskiewski wydał dekret „w sprawie środków zapewniających prace przygotowawcze i priorytetowe na linii metra Mitinsko-Stroginskaja”. Po podjęciu uchwały wznowiono budowę stacji. „Strogino”.

W dniu 2 stycznia 2008 roku w związku z przebudową torów i sygnalizacji zamknięto trzy stacje linii Filyovskaya: „Kuntsevskaya”, „Molodezhnaya” i „Krylatskoye”. 7 stycznia 2008 roku otwarto cały odcinek od Parku Zwycięstwa do Strogina. Na stacji „Kuntsevskaya” otwarto nowy peron z dostępem do nowego przedsionka naziemnego, przyjmującego pociągi w kierunku „Parku Zwycięstwa”. Stary peron zaczął przyjmować pociągi ze stacji. „Pionerska” na jednym torze (z zakrętem wokół stacji) i pociągi ze stacji. „Park Zwycięstwa” na drugiej ścieżce. Pociąg minął stację Slavyansky Boulevard bez zatrzymywania się. Stacje Molodezhnaya i Krylatskoye stały się odtąd częścią linii Arbatsko-Pokrovskaya.

W dniu 26 grudnia 2009 roku oddano do użytku odcinek od stacji. „Strogino” do stacji. „Mitino” ze stacjami pośrednimi: „Myakinino” i „Wołokołamska” oraz mostem metra przez rzekę Moskwę. Sztuka. Myakinino stało się pierwszą stacją zlokalizowaną w obwodzie moskiewskim.

W dniu 28 grudnia 2012 roku otwarto ostatni odcinek stacji. „Mitino” na stację. „Autostrada Piatnitskoje”. Całkowita długość eksploatacyjna linii wyniosła 45,1 km. Linia Arbatsko-Pokrovskaya jest najdłuższą w moskiewskim metrze.

Ostatnia aktualizacja: marzec 2016 r

Linia metra Arbatsko-Pokrovskaya to druga linia otwarta w metrze, z numerem seryjnym 3 na mapach metra i niebieskim kolorem oznaczenia. Początkowo linia metra składała się z dwóch odcinków naziemnych, stacji płytkiej i głębokiej oraz mostu metra przez rzekę Moskwę.

Jedną z końcowych stacji była stacja metra Arbat. Linia Arbatsko-Pokrovskaya wywodzi się z promienia Arbat, który dziś jest częścią linii Filevskaya.

Chronologia budowy linii

1932

W maju zakończono pierwszy projekt budowy metra, który obejmował promień Arbat.

1934

Na promieniu zakończono prace główne i wybudowano 3 stacje: „Arbatskaja”, „Smolenskaja” i „Ulica Kominterna”. Ostatnia stacja jako jedyna znajdowała się na łuku i posiadała platformę typu brzegowego.

1935

5 lutego całą linię przejechał pociąg testowy składający się z 4 wagonów.

6 lutego przywódcy kraju i delegaci kongresu zostali zaproszeni na demonstrację docierania linii. Później rozpoczęto próbną eksploatację wszystkich sekcji.

Przez 5 dni od 19 kwietnia do 24 kwietnia moskiewskie metro organizuje wycieczki krajoznawcze, w których biorą udział specjalne zaproszenia pracowników i pracowników moskiewskich przedsiębiorstw.

2 maja w godzinach 9-12 moskiewskie metro gościnnie otworzyło swoje podwoje, a w ciągu dnia każdy mógł cieszyć się zwiedzaniem stacji i holi. Takie wycieczki odbywały się przez kolejne 3 dni.

15 maja o godzinie 6:45 każdy mógł wejść na stacje, aby o godzinie 7:00 mógł rozpocząć się regularny ruch rozkładowy. Metro miało teraz 13 stacji.

1937

13 marca na tej linii otwarto dwie kolejne stacje metra. Wkraczali w nowy promień Pokrowskiego. W rezultacie pojawiło się pytanie o utworzenie dwóch odrębnych linii: Arbatsko-Pokrovskaya, która obejmowała 6 stacji, i Kirovskaya-Frunzenskaya. Po tych liniach kursowały pociągi typu A i B.

20 marca promień Arbat został przedłużony od stacji metra Smolenskaja. Linia Arbatsko-Pokrowska zyskała nową, 14. stację – „Kijowska”. Stacja ta była pierwszą w drugiej fazie budowy.

Uzgodniono projekt, zgodnie z którym linia metra Arbatsko-Pokrowskaja została przedłużona do stacji Stadion Imeni Stalin (lub po prostu Stalinskaja).

Od 24 do 31 października wstrzymano ruch w celu połączenia głębokich tuneli prowadzących do nowej stacji. 3 listopada na tym odcinku toru uruchomiono pociąg testowy.

1944

Po wojnie

1950

1 stycznia na stacji Kurskaja otwarto przejście między linią Arbatsko-Pokrovskaya a linią Koltsevaya.

1951-1953

Rozpoczęto budowę nowego promienia z głębokim układaniem. Budowę prowadzono w tajemnicy, o wydarzeniu napisano w prasie dopiero 5 kwietnia. Wraz z budową nowego promienia stacja metra Arbatskaja przestała być stacją końcową. Linia Arbatsko-Pokrowskaja otrzymała teraz nowy terminal – „Kijowska”.

1954

1961

Październik przyniósł zmiany na linii Pokrovskaya: otwarta w 1954 roku stacja Pervomaiskaya została zamknięta, ponownie zajmując palmę, ale teraz jako pierwsza zamknięta stacja metra w ZSRR. Od stacji przedłużono linię metra. „Izmailovskaya” do nowej stacji „Pervomaisk”. Teraz była to płytka stacja kolumnowa, pierwsza pozbawiona naziemnego przedsionka. Wejście do niego prowadziło przez podziemne przejście.

1963

Ostatnia rozbudowa stacji w ZSRR - od Pervomaiskaya do Shchelkovskaya. Dziś ostatnia z jednej strony to stacja metra „Szczelkowskaja”, Moskwa, linia Arbatsko-Pokrowskaja.

Odnoga ta jest jedną z nielicznych linii, która od 40 lat nie jest rozbudowywana, a zachodnia stacja końcowa „Kijów” nosiła tę nazwę przez 50 lat. Wynikało to z 2 obiektywnych powodów: po zakończeniu głębokiej restrukturyzacji promienia Arbatu zrewidowano podejście do budowy metra, a w 1955 r. dekret nr 1871 miał uczynić budowę bardziej ekonomiczną. Efektem tego było pojawienie się standardowych stacji metra i przedsionków naziemnych.

Po upadku ZSRR

1995

Ze wszystkich linii metra wycofano z eksploatacji wagony typu D, które były produkowane w latach 1955-1963. Porzucenie tych samochodów doprowadziło do utraty tymczasowej warstwy, która uczyniła linię Arbatsko-Pokrovskaya rodzajem wędrownego muzeum.

rok 2001

Wznowiono prace na stacji Park Pobiedy rozpoczęte w 1996 roku, a 6 maja 2003 roku oddano do użytku odcinek toru od Kijowskiej do Parku Zwycięstwa.

Najnowsze nowe stacje

2008

W styczniu linia metra Arbatsko-Pokrovskaya została przedłużona o 3 stacje, a ul. „Kijów” przeniósł tytuł na stację końcową. „Strogino”.

Linia metra Arbatsko-Pokrovskaya ze względu na swoją długość ponad 45 km zasłużenie nosi miano najdłuższej linii.

Ogólnie rzecz biorąc, rok 2007 był rokiem bardzo udanym pod względem różnych wydarzeń, które miały miejsce w regionie Krylatskoje. Pamiętajcie tylko epopeję z wyburzaniem wiosek nad brzegiem rzeki Moskwy lub groźbą zawalenia się dachu w Pałacu Lodowym. Jednak prawdopodobnie najbardziej znaczącym wydarzeniem, które większość mieszkańców okolicy pamięta niemal codziennie (przynajmniej na poziomie podświadomości), jest otwarcie nowych stacji metra, co pozbawiło Kryłatskoje tytułu stacji końcowej, a także przeniesienie się z Linia Filevskaya do Arbatsko-Pokrovskaya. Przypomnijmy sobie jak to było...

Więc. Pierwsza oficjalna wiadomość o tym, co czeka nasze metro, pojawiła się już na początku 2007 roku. W styczniu służba prasowa moskiewskiego metra poinformowała, że ​​zakończenie budowy odcinków „Park Zwycięstwa” - „Kuntsevskaya” (ze stacją pośrednią „Bulwar Sławianski” – w rejonie rozwidlenia Kutuzowskiego Prospekt i Starorublevskoye Shosse) oraz „Krylatskoye” - „Strogino” odcinka Mitinsko-Stroginsky linii Arbatsko-Pokrovskaya, planowane na koniec 2007 roku.

Stało się jasne, że w najbliższej przyszłości stacja Kryłatskoje nie będzie już stacją końcową. Następnie pojawi się stacja Strogino, a w niedalekiej przyszłości metro pojedzie dalej, w rejon Mitino. Jakie będą konsekwencje tych zmian nie dla całej Moskwy (moskiewscy urzędnicy mówili o tym szczegółowo), ale dla mieszkańców Kryłatskoje, nie było wówczas jeszcze wiadomo.

Ponadto stało się jasne, że stacja Krylatskoye zostanie przeniesiona na linię Arbatsko-Pokrovskaya z Filevskaya. Ten ostatni został przez wielu przyjęty pozytywnie. Po pierwsze, linia Filowska jest otwarta, co oznacza, że ​​zimą podróżowanie nią wagonem kolejowym nie jest zbyt wygodne. Po drugie, liczba awarii, które miały miejsce konkretnie na linii Filevskaya, była już nieprzyzwoicie wysoka. I po trzecie, sądząc po mapach metra, dotarcie do centrum będzie teraz nieco szybsze.

Jednak w 2007 roku niewiele osób o tym myślało. Po pojawieniu się opisanych powyżej wiadomości na początku roku rozpoczęto budowę zarówno w okolicy, jak i poza nią.

Mieszkańcy okolicy pierwsze efekty prac zobaczyli już latem, kiedy przez dwa dni (18 i 19 sierpnia) zamknięte były trzy stacje linii Filevskaya: Krylatskoye, Molodezhnaya i Kuntsevskaya. W tym czasie ułożono dwa rozjazdy, przesunięto tory, przeniesiono szyny jezdne i kable, aby do grudnia 2007 roku otworzyć nowy odcinek linii Arbatsko-Pokrovskaya od Parku Zwycięstwa do stacji Strogino. W czasie przymusowego przestoju oddziału Filevskaya zorganizowano zastępczą linię autobusową „M”, która przewoziła pasażerów ze stacji Krylatskoye do stacji metra Pionerskaja z przystankami na stacjach Molodezhnaya i Kuntsevskaya. Autobusy kursowały dość często. Na trasie było ich około 36, a odstęp między nimi wynosił 1 minutę i 40 sekund, czyli prawie tyle samo, co pociągi przyjeżdżające metrem.

Biorąc pod uwagę, że był to weekend, w autobusach nie było zbyt wielu ludzi tłoczących się. W większości wielu podróżowało nie tylko w celach służbowych, ale wyłącznie w celu przejażdżki, ponieważ podróż była całkowicie bezpłatna. Szczególne szczęście mieli mieszkańcy Północnego Krylatskoje, ponieważ autobus zaczął wsiadać do pasażerów nie w holu metra, ale bezpośrednio na rondzie autobusowym (okrąg zawracania).

Wielu młodych ludzi skorzystało z okazji, aby pojeździć za darmo, zaopatrzyć się w piwo i orzechy i po prostu zabić czas, nie mając nic do roboty. Swoją drogą na stacji Molodezhnaya, gdzie zatrzymał się autobus ze znakiem „M”, pełnili służbę policjanci, którzy dosłownie co godzinę zatrzymywali wesołych pasażerów za spożywanie napojów alkoholowych w komunikacji miejskiej.

Jednocześnie, gdy służba prasowa moskiewskiego metra informowała o zamknięciu w weekend trzech stacji, pojawiła się oficjalna informacja o usprawnieniach, jakie nastąpią w wyniku planowanych zmian. I tak służba prasowa stołecznego metra podała, że ​​czas podróży pasażerów ze Strogina do stacji Kijowskiej zajmie 19 minut, ale gdyby musieli jechać linią Filewską, musieliby spędzić aż 28 minut . Oczywiste jest, że z Krylatskoye na ring jest jeszcze szybciej, co po raz kolejny wzbudziło przyjemne oczekiwania w związku z nadchodzącymi zmianami w metrze.

Nie trzeba było długo czekać. 29 grudnia na stację Strogino linii Arbatsko-Pokrowskaja moskiewskiego metra przybył pierwszy pociąg pasażerski.

Jednak już kilka dni później, już w 2008 roku, od godziny 5:30 2 stycznia do godziny 15:00 7 stycznia ponownie przestały działać trzy stacje: „Krylatskoje”, „Molodezhnaya” i „Kuntsevskaya”. Było to ostatnie planowane wyłączenie części linii, aby budowniczowie metra mogli wreszcie przenieść ruch pociągów na linię Arbatsko-Pokrowskaja. Nie spowodowało to jednak większych problemów dla pasażerów – były to wakacje noworoczne.

Po długim weekendzie mieszkańcy Krylatskoje wreszcie mogli w pełni cieszyć się jazdą metrem na nowej linii. Czasowo było znacznie szybciej, zwłaszcza, że ​​na początku stacja Slavyansky Boulevard była zamknięta. Pociągi przejeżdżały przez nią bez zatrzymywania się. Tylko jedna rzecz była myląca – pociągi na stacji Krylatskoje nie były już puste, ale przyjechały nieco pełne. Jednak w tamtym czasie nawet w godzinach szczytu nie było dużego tłoku. Powstał po otwarciu nowych stacji: Myakinino, Volokolamskaya, Mitino i Pyatnitskoye Shosse. Jest to jednak zupełnie inna historia.

Jednocześnie zakończenie opowieści o przeniesieniu stacji Krylatskoje na inną linię metra będzie musiało wyglądać nieco inaczej. Faktem jest, że na początku 2008 roku, kiedy stacja Strogino została w pełni uruchomiona, mieszkańcy kilku okolicznych domów stracili sen. Faktem jest, że ryk i zgrzyt przejeżdżających pociągów było wyraźnie słychać w domach nr 31, budynkach 1 i 2 przy ul. Kryłackiej oraz nr 16 przy ul. Osennej. Warto zauważyć, że w pozostałych miejscach poziom hałasu albo nie wzrósł w ogóle, albo wyraźnie nie przekroczył norm sanitarnych.

Jednocześnie przez dłuższy czas nie można było znaleźć przyczyny, dla której we wspomnianych apartamentowcach poziom hałasu wraz z „przyjazdem” metra w Stroginie wzrósł trzykrotnie, o 3-4 decybele przekraczając normę. Jak zauważył wówczas szef moskiewskiego metra Dmitrij Gajew, nawet metro, mimo licznych badań, nie jest w stanie zrozumieć przyczyn tej anomalii. „Tunel jest daleko, ale dźwięk jakoś przedostaje się do środka. Nauka nie zna jeszcze cech rozchodzenia się fal dźwiękowych w glebie” – relacjonuje „właściciel” stołecznego metra.

Mieszkańcy trzech domów mogli tylko czekać, i to bardzo długo. Po zapoznaniu się z międzynarodowymi doświadczeniami w tłumieniu wysokich częstotliwości zamówiono specjalne tłumiki (osłony szyn). Jednak w czasie wykonywania rozkazu, w czasie przeprowadzania badań mieszkańcy zmuszeni byli dosłownie spać z zatyczkami do uszu, pić walerianę… słowem, znosić ponad rok, aż w końcu w ich mieszkaniach rozległy się dźwięki wróciło do normy.

Obecnie w moskiewskim metrze jest 12 linii. Wszystkie są ponumerowane w określonej kolejności, zbliżonej, ale jednak odmiennej od chronologicznej. Numeracja linii na schemacie rozpoczęła się w latach dziewięćdziesiątych. Przy numerowaniu zastosowano tę samą kolejność, w jakiej poprzednio ułożone były linie w legendzie do diagramu, gdzie podpisano ich nazwy.

1. Sokolniczeska (czerwony) linia. Chronologicznie pierwsza linia moskiewskiego metra została otwarta w maju 1935 roku. Przez długi czas nie było potrzeby nazywania linii, a tym bardziej ich numerowania. Dopiero w latach 50-tych, wraz z budową Linia okrężna, wszystkie linie, które istniały w tym czasie, otrzymały nazwy. Imię pierwszej linii brzmiało Kirovsko-Frunzenskaya, który trwał do 1990 r. Następnie, w wyniku ideologicznych przemian nazw, linia otrzymała współczesną nazwę - Sokolniczeska.

2. Zamoskworiecka(zielony) linia. Linię otwarto we wrześniu 1938 r. Ale na osiem miesięcy przed otwarciem oddano go do użytku Arbatsko-Pokrovskaya (niebieski) linia, który chronologicznie stał się drugim. Na diagramach z lat 50. nadal widać „poprawną” kolejność linii - Arbatsko-Pokrovskaya Na drugim miejscu Zamoskworiecka(Następnie - Gorkowsko-Zamoskworiecka) na trzecim:

Ale w latach sześćdziesiątych linie zamieniły się stanowiskami:

Stało się tak najprawdopodobniej ze względu na większą długość i większy ruch pasażerski na trasie Zielona Linia. Ponadto połączył ważniejsze obiekty miejskie: dwa dworce kolejowe, terminal lotniczy, stadion Dynamo (główny stadion w kraju przed otwarciem Łużnik w 1956 r.), a także największe moskiewskie przedsiębiorstwo - zakłady ZIL. Zatem mniej „ważne” niebieska Linia spadł na trzecie miejsce. Jednak od czasu do czasu, w różnych programach, wciąż odzyskiwała drugie miejsce:

3. Arbatsko-Pokrovskaya(niebieski)linia. Chronologicznie drugą linię otwarto w marcu 1938 roku. Jednocześnie na linię przeniesiono już funkcjonujący wówczas odcinek „Ogród Aleksandra”(Następnie - „Ulica Kominternu”) - „Kijów”, dawniej własność Pierwsza linia. Później ten odcinek ponownie stanie się częścią innej linii, tym razem Filewska(Zobacz też ). Co ciekawe, znaczniki mierzące odległości wzdłuż torów kolejowych (tzw. pikiety) nadal „traktują” ten odcinek jako kontynuację Linia Arbatsko-Pokrovskaya. I na obecnej kontynuacji linii z „Plac Rewolucji” na zachodzie znaczniki zaczynają liczyć od zera.

4. Filewska (niebieski) linia. Najbardziej myląca linia pod względem numeracji. Po pierwsze dlatego, że zawiera wspomniany już obszar, który został otwarty na samym początku wraz z Pierwsza linia. Oznacza to, że ma powody, aby uważać go za drugi z rzędu. Po drugie dlatego, że stała się odrębną linią znacznie później, bo w 1958 roku – już po otwarciu Pierścieniowy I Linie Rygi. Dlatego też ma powody, aby uważać go za szósty z rzędu. Ale stało się to przed zjednoczeniem Kaługa I Linie Rygi w singiel Kaługa-Riżskaja. Dlatego istnieją powody, aby uważać je za piąte. Ale linia otrzymała numer „4”. Przede wszystkim dlatego, że było to postrzegane jako kontynuacja Linia Arbatsko-Pokrovskaya, mający cyfrę „3”. Na niektórych diagramach z początku lat dziewięćdziesiątych oznaczono go nawet jako „3A”. Nawiasem mówiąc, z powodu tego postrzegania kolor niebieski Linia Filewska i jego pierwotna nazwa - Arbatsko-Filyovskaya. Nazwa nie przetrwała jednak długo i wkrótce linia stała się prosta Filewska.

Linia nie od razu uzyskała czwartą pozycję. Początkowo linia, wówczas nowa, znajdowała się w legendzie na szóstym miejscu:

Ale w latach osiemdziesiątych linia „wzrosła” na czwarte miejsce:

6. Kaługa-Riżskaja (Pomarańczowy) linia, utworzona w 1972 roku po połączeniu Kaługa I Linie Rygi. Ale zachowuje swoją numerację od Linia Kaługi, który otworzył się później Pierścieniowy.

7. Tagansko-Krasnopresnenskaya (fioletowy) linia. Ta linia również nie pojawiła się od razu. W 1966 roku (jeszcze przed powstaniem zjednoczonych Linia Kałużsko-Riżska) otwarte Linia Żdanowska. Sześć lat później wystartował Linia Krasnopresnenskaya. A trzy lata później (w 1975 r.) linie połączono w nową Linia Żdanowska-Krasnopresnieńska, które obecnie znamy jako Tagansko-Krasnopresnenskaya.

Dalsza numeracja wierszy całkowicie pokrywa się z chronologią otwarcia bez żadnych zastrzeżeń:

8. Kalinińska(znany jako Kalininsko-Solntsevskaya) (żółty) linia - otwarta w 1979 roku. Linia została nazwana na cześć moskiewskiej dzielnicy Kalininsky. W 1991 roku nazwę obszaru zmieniono na Lefortowo, ale z jakiegoś powodu linie zachowały swoją pierwotną nazwę. Kolejna cecha: kiedy linia została otwarta, w moskiewskim metrze była już stacja „Kalinińska” na innej linii (obecnie stacja „Ogród Aleksandra”), co może prowadzić do zamieszania.

9. Serpukhovsko-Timiryazevskaya(szary) linia- otwarty w 1983 roku pod nazwą Serpuchowska, po rozszerzeniu na północ dodano nazwę -Timiryazevskaya.

10. Lublinska(znany jako Lublinsko-Dmitrowska) (jasnozielony) linia– otwarty w 1995 r. Wraz z przedłużeniem linii na północ do nazwy Linia lubelska zaczął dodawać i -Dmitrowska, co znowu może powodować zamieszanie, ponieważ stacja „Dmitrowska” jest na drugiej linii.

11. Kachowska(turkus) linia. Linia została w pełni uruchomiona w 1969 roku, jako kontynuacja Zamoskworiecka(Następnie - Gorkowsko-Zamoskworiecka) linia, ale stała się odrębną linią dopiero w 1995 roku i dlatego zajmuje 11. miejsce na liście linii.

12. Butowska (Szaro-niebieski) linia. Najmłodsza linia moskiewskiego metra, otwarta w 2003 roku.

diagramy historyczne zaczerpnięte ze strony internetowej metro.ru

5. Zajezdnia i tabor
6. Perspektywy
7.

Historia budowy

Najwyraźniej za datę pojawienia się linii należy uznać 13 marca 1938 r., kiedy nowy odcinek „Plac Rewolucji” „Kurskaja” został połączony z odcinkiem pierwszego etapu „Ul. Komintern” „Kijów”. Co ciekawe, otwarcie odcinka jednocześnie ze zniesieniem ruchu rozwidlonego na linii, obecnie znanej jako Sokolnicheskaya, nastąpiło wcześniej niż otwarcie linii Gorkovsko-Zamoskvoretskaya, ale później oficjalna numeracja linii okazała się odwrócona , co prawdopodobnie tłumaczy się obecnością zajezdni na linii Gorkovsko-Zamoskvoretskaya. Aby przyspieszyć budowę planowanych stacji „Ilyinskie Vorota” i „Pokrovskie Vorota” nie wybudowano, pozostawiono jedynie prace ziemne. Warto zauważyć, że stacje te nie zostały jeszcze zbudowane, prawie trzy czwarte wieku później, a ich budowa również nie jest planowana w najbliższej przyszłości.

W 1944 roku linia została przedłużona na wschód do stacji Izmailovskaya. Ponadto, aby zaoszczędzić i przyspieszyć budowę tej linii, całkowicie wykluczono zaplanowane w pierwotnym projekcie linie stacji „Ulica Gorochowska”, „Plac Baumana”, „Ulica Bakunińska” i „Ulica Mironowska”, nie pozostawiając żadnych rezerw .

Po uderzeniu bomby w płytki tunel Arbatskaja i Smoleńska w 1941 r., niepewność tego odcinka metra, który miał charakter strategiczny, stała się oczywista. Postanowiono zastąpić ten odcinek nowym, głębszym. Dlatego w 1953 roku wybudowano nowy odcinek linii Arbatsko-Pokrowskiej „Plac Rewolucji” „Kijów”, całkowicie powielając stary, natomiast płytki odcinek „Kalininskaja” „Kijów” zamknięto i ponownie otwarto dopiero w 1958 roku w ramach linia Filewska. W rezultacie w Moskwie istnieją dwa niezależne „Arbat” i „Smoleński”. Według oficjalnej wersji konieczność budowy wynikała z dużej różnicy głębokości między stacjami Ploshchad Revolyutsii i Ulitsa Kominterna, choć podobne różnice istniały już wówczas w moskiewskim metrze. Najprawdopodobniej powodem budowy głębokiej linii jest jej strategiczny charakter; istnieją wersje, według których za tunelem „Kijowska” tunel prowadzono dalej do daczy Stalina Kuntsevskaya, a sama linia stała się w ten sposób podziemną trasą rządową. Wersję o strategicznym charakterze linii potwierdza pośrednio niesłychanie ogromna hala stacji Arbatskaja, która mieszcząc się w bloku zajmowanym przez Sztab Generalny, w razie potrzeby zamieniała się w ogromny bunkier połączony z kilkoma podziemnymi liniami metra.

Po wybudowaniu stacji Izmailovo w 1950 r. pojawiła się możliwość przedłużenia linii na wschód poprzez budowę stacji naziemnej Pervomaiskaya w zajezdni, co ukończono w 1954 r.

Stacja tymczasowa została zamknięta i przekształcona w tereny zajezdni po wybudowaniu odcinka Izmailovskaya Pervomayskaya w 1961 roku.

W 1963 roku linię przedłużono do stacji Szczelkowskaja, która do dziś pozostaje stacją końcową.

6 maja 2003 roku zakończono budowę stacji Park Pobiedy, przedłużającej linię w kierunku zachodnim po 50 latach, gdy stacja Kijowska była końcem tej linii.

W dniu 7 stycznia 2008 roku otwarto odcinek „Park Pobiedy” „Kuntsevskaya” i odcinek „Krylatskoye” „Strogino” wraz z przygotowaniem podłoża pod stację „Trójca-Łykowo”, jednocześnie odcinek linii Filevskaya „Kuntsevskaya”. „Krylatskoye” przeniósł się na linię Arbatsko-Pokrovskaya.

Pociąg w pobliżu stacji Kuntsevskaya

W ostatnich latach rozpoczęto wymianę najstarszych schodów ruchomych, które wyczerpały swój okres użytkowania. Wymieniono już schody ruchome stacji Kurskaja i jeden z przedsionków stacji Płoszczad Rewolucyj. Zakończono wymianę schodów ruchomych na jedynym wyjściu ze stacji Semenovskaya, która wymagała zamknięcia stacji, a hol i schody ruchome stacji Arbatskaya zostały ponownie otwarte po naprawie. W dniu 8 grudnia 2008 roku rozpoczęła się wymiana schodów ruchomych drugiego zjazdu stacji Płoszczad Rewolucja.

Zakończono także wymianę schodów ruchomych jedynego zjazdu na stacji Elektrozavodskaja. Prace rozpoczęły się w maju 2007 roku, a zakończono w listopadzie 2008 roku. Stacja została ponownie otwarta dla pasażerów 28 listopada o godzinie 13:00 czasu moskiewskiego. Termin zakończenia prac uległ znacznemu przesunięciu w stosunku do pierwotnego ze względu na przerwę w dostawie schodów ruchomych. W czasie remontu pociągi kursowały przez stację bez zatrzymywania się, na powierzchni uruchomiono linię autobusową „M”, łączącą sąsiednie stacje, za którą trzeba było płacić.

26 grudnia 2009 roku otwarto odcinek Strogino Mitino. Oczekuje się, że po otwarciu odcinka Mityńskiego zachodnia część linii nie będzie już niedociążona, a linia zostanie wpisana na listę najbardziej obciążonych linii moskiewskiego metra.