რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტთან არსებული საბჭო სამოქალაქო საზოგადოებისა და ადამიანის უფლებების განვითარებისთვის. ხმაურთან ბრძოლა ქალაქში ამა თუ იმ მეთოდის გამოყენება ან მათი კომბინაცია დიდწილად დამოკიდებულია საჭირო ხმაურის შემცირების ხარისხზე და ბუნებაზე.
სოფლის მეურნეობის ფედერალური სააგენტო
ფედერალური სახელმწიფო საგანმანათლებლო დაწესებულება
უმაღლესი პროფესიული განათლება
მიწის მართვის სახელმწიფო უნივერსიტეტი
მიწათსარგებლობისა და კადასტრის დეპარტამენტი
ხმაური ქალაქში და დაცვის საშუალებები
დასრულებული: ხელოვნება. გრ. 22-დან 2-მდე
რეშეტნიკოვა ა.ა.
შემოწმებულია: არტ. მასწავლებელი
შესავალი
ქალაქებში ხმაურით დაბინძურება თითქმის ყოველთვის ლოკალური ხასიათისაა და ძირითადად გამოწვეულია ტრანსპორტით - ურბანული, რკინიგზა და ავიაცია. უკვე დიდი ქალაქების მთავარ მაგისტრალებზე ხმაურის დონე აღემატება 90 დბ-ს და ყოველწლიურად იზრდება 0,5 დბ-ით, რაც ყველაზე დიდ საფრთხეს წარმოადგენს გარემოსთვის გადატვირთული სატრანსპორტო მარშრუტების ადგილებში. როგორც სამედიცინო კვლევებმა აჩვენა, ხმაურის დონის მატება ხელს უწყობს ნეიროფსიქიატრიული დაავადებების და ჰიპერტენზიის განვითარებას. ხმაურის წინააღმდეგ ბრძოლას ქალაქების ცენტრალურ უბნებში ართულებს არსებული შენობების სიმკვრივე, რაც შეუძლებელს ხდის ხმაურის ბარიერების აშენებას, გზატკეცილების გაფართოებას და ხეების დარგვას, რაც ამცირებს ხმაურის დონეს გზებზე. ამრიგად, ამ პრობლემის ყველაზე პერსპექტიული გადაწყვეტილებებია მანქანების (განსაკუთრებით ტრამვაის) საკუთარი ხმაურის შემცირება და ხმაურის შთამნთქმელი ახალი მასალების გამოყენება ყველაზე დატვირთული მაგისტრალების მიმდებარე შენობებში, სახლების ვერტიკალური მებაღეობა და ფანჯრების სამმაგი მინა. იძულებითი ვენტილაციის ერთდროული გამოყენება).
განსაკუთრებულ პრობლემას წარმოადგენს ქალაქებში ვიბრაციის დონის მატება, რომლის ძირითადი წყარო ტრანსპორტია. ეს პრობლემა ნაკლებად არის შესწავლილი, მაგრამ უდავოა, რომ მისი მნიშვნელობა გაიზრდება. ვიბრაცია ხელს უწყობს შენობებისა და ნაგებობების უფრო სწრაფ ცვეთას და განადგურებას, მაგრამ ყველაზე მნიშვნელოვანი ის არის, რომ მას შეუძლია უარყოფითი გავლენა მოახდინოს ყველაზე ზუსტ ტექნოლოგიურ პროცესებზე. განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ხაზგასმით აღვნიშნოთ, რომ ვიბრაცია ყველაზე დიდ ზიანს აყენებს მოწინავე ინდუსტრიებს და, შესაბამისად, მის ზრდას შეიძლება ჰქონდეს შემზღუდველი გავლენა ქალაქებში სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პროგრესის შესაძლებლობებზე.
ტრანსპორტის ხმაურის შემცირების პრობლემის მდგომარეობა
მოსკოვში, ისევე როგორც ნებისმიერ სხვა დიდ ქალაქში, სადაც ბევრი ტრანსპორტი და მრეწველობაა, მნიშვნელოვანი პრობლემაა ხმაურის მაღალი დონე, რომელიც გარემოს მეცნიერების აზრით, დიდ უბედურებას უქმნის ევროპელ მოსახლეობას.
დედაქალაქის ტერიტორიის 75%-ზე მეტი აკუსტიკური დატვირთვის ქვეშ იმყოფება ნორმალურზე 5-10 დბ (დღეში 55 დბ და ღამით 45 დბ). ამავდროულად, სხვადასხვა წყაროს მიხედვით, 3-6 მილიონი მოსკოვი ცხოვრობს გაზრდილი ხმაურით დაბინძურების ადგილებში, რომლებიც იძულებულნი არიან მუდმივად ექვემდებარებოდნენ ხმაურს, რომელიც ტოლია დღის განმავლობაში 90-100 დბ და ღამით 70 დბ. ექსპერტების აზრით, ყველაზე არახელსაყრელი ვითარება სამხრეთ ბუტოვოში შეიქმნა, ყველაზე მშვიდი კი ჩრდილო-დასავლეთის რაიონში.
ხმაურის მთავარი დამნაშავე, რა თქმა უნდა, ტრანსპორტია, რომელსაც მთლიანი ხმაურის დაბინძურების 70-90% შეადგენს. ამრიგად, ვნუკოვოს აეროპორტის სიახლოვის გამო, ყველაზე მეტად ზარალდება სოლნცევო, ტეპლი სტანი, იასენევო და ტროპარევო. თავის მხრივ, შერემეტევო გავლენას ახდენს მიტინოზე, მოლჟანოვსკის ოლქზე - ზელენოგრადზე და ოსტაფიევოზე - იმავე სამხრეთ ბუტოვოზე.
წარმოქმნილი ხმაურის მხრივ მეორე ადგილზეა სამრეწველო ობიექტები, რომლებიც გავლენას ახდენს დედაქალაქის ტერიტორიის 10-15%-ზე. გარდა ამისა, არსებობს ხმაურის დაბინძურების მრავალი სხვა წყარო: მაგალითად, ლიფტები, გათბობის ბლოკები, საქვაბე ოთახები, სატუმბი სადგურები და ელექტრო ქვესადგურები. ამიტომ გასაკვირი არ არის, რომ ბოლო 10 წლის განმავლობაში დედაქალაქის ახალგაზრდა მაცხოვრებლების უმრავლესობას სრულწლოვანებამდე შესამჩნევად შესუსტდა სმენა: ნორმალურზე 5-20%-ით უარესი ისმის, თითქოს 18 წლის კი არა, მაგრამ 85 წლის.
ზოგადად, სატრანსპორტო ხმაურის შემცირების მეთოდები შეიძლება დაიყოს შემდეგ სამ მიმართულებად: ხმაურის შემცირება მის წყაროზე, მათ შორის მანქანების მოხსნა და მათი მარშრუტების შეცვლა; ხმაურის შემცირება მისი გავრცელების გზაზე; ხმის დაცვის საშუალებების გამოყენება ხმის აღქმისას.
კონკრეტული მეთოდის ან მეთოდების კომბინაციის გამოყენება დიდწილად დამოკიდებულია საჭირო ხმაურის შემცირების ხარისხზე და ბუნებაზე, როგორც ეკონომიკური, ასევე ოპერაციული შეზღუდვების გათვალისწინებით.
ხმაურის რეგულირების ნებისმიერი მცდელობა უნდა დაიწყოს ამ ხმაურის წყაროების იდენტიფიცირებით. სხვადასხვა წყაროებს შორის მნიშვნელოვანი მსგავსების არსებობის მიუხედავად, ისინი საკმაოდ განსხვავდებიან ერთმანეთისგან ტრანსპორტის სამი რეჟიმისთვის,
- საავტომობილო, სარკინიგზო და საჰაერო.
ტრანსპორტის სამი ძირითადი რეჟიმიდან საგზაო ტრანსპორტს აქვს ყველაზე უარყოფითი აკუსტიკური გავლენა. მანქანები არის ინტენსიური და ხანგრძლივი ხმაურის მთავარი წყარო, რომელთანაც სხვას ვერ შეედრება. მანქანების გადაადგილების შედეგად შექმნილი ხმაური მოძრაობის ხმაურის ნაწილია. ზოგადად, ყველაზე დიდ ხმაურს წარმოქმნის მძიმე მანქანები. გზის დაბალ სიჩქარეზე და ძრავის მაღალ სიჩქარეზე ხმაურის ძირითადი წყარო, როგორც წესი, ელექტროსადგურია, ხოლო მაღალი სიჩქარით, დაბალი სიჩქარით და ძრავის დაბალი სიმძლავრით, საბურავების გზის ზედაპირთან ურთიერთქმედებით გამოწვეული ხმაური შეიძლება გახდეს დომინანტი. თუ გზაზე არის არათანაბარი ზედაპირი, შესაძლოა გაბატონდეს ფოთლის ზამბარის დაკიდების სისტემის ხმაური, ისევე როგორც ტვირთისა და სხეულის ღრიალი.
ხშირად საკმაოდ რთულია რთულ მანქანებში ხმაურის სხვადასხვა წყაროების შედარებითი წვლილის დადგენა. მაშასადამე, თუ ჩნდება დავალება მოცემული ავტომობილის ხმაურის შემცირების მიზნით, ღირებული ინფორმაციის მიღება შესაძლებელია ამ წყაროებიდან ხმაურის წარმოქმნის მექანიზმის გაგების საფუძველზე, როდესაც იცვლება ავტომობილის მუშაობის პირობები. იმის გამო, რომ ავტომობილის მთლიანი ხმაური განისაზღვრება მრავალი წყაროს მიერ, აუცილებელია შეეცადოთ მიიღოთ მონაცემები თითოეული ამ წყაროს რადიაციული მახასიათებლების შესახებ და განსაზღვროთ კონკრეტული ხმაურის შემცირების ყველაზე ეფექტური მეთოდები. წყაროს, ასევე მანქანის საერთო ხმაურის შემცირების რომელი მეთოდი იქნება ამ შემთხვევაში ყველაზე ეკონომიური. ეს დეტალურად იქნება განხილული ქვემოთ.
უნდა აღინიშნოს უკვე წარმოქმნილი ხმაურის გავრცელების შეზღუდვის ღონისძიებების დიდი მნიშვნელობა, ასევე საგზაო ტრანსპორტის ხმაურის შემცირების ძირითადი მეთოდი მისი წარმოშობის წყაროს ჩახშობის გზით. ეს ღონისძიებები მოიცავს გზების დიზაინის გაუმჯობესებას და მათ გასწორებას, მოძრაობის ნაკადების რეგულირებას, ეკრანებისა და ბარიერების გამოყენებას და ძირითადი სატრანსპორტო მარშრუტების მახლობლად მიწათსარგებლობის ზოგადი კონცეფციების გადახედვას.
დამატებითი ღონისძიება, რომელიც ვრცელდება ტრანსპორტის ყველა რეჟიმზე, არის შენობების დიზაინისა და ხმის იზოლაციის გაუმჯობესება მათში ხმაურის შესამცირებლად.
სარკინიგზო ტრანსპორტი, საავტომობილო და საჰაერო ტრანსპორტისგან განსხვავებით, ასეთი სწრაფი ტემპით არ ვითარდება. თუმცა, არის ნიშნები, რომ რკინიგზა ახალი როლის შესრულებას დაიწყებს. იაპონიასა და საფრანგეთში ჩქაროსნული მატარებლების დანერგვის შემდეგ, ბევრმა ქვეყანამ გადაწყვიტა გაზარდოს მატარებლის სიჩქარე და მგზავრების მოცულობა, რითაც გაზარდა რკინიგზის კონკურენტუნარიანობა. სარკინიგზო ქსელის გაფართოება და მატარებლის სიჩქარის გაზრდა გამოიწვევს ხმაურის მატებას და მასთან დაკავშირებული პრობლემები გარემოს დაცვის მისგან. მსგავსი სიტუაციები უკვე შეიქმნა იაპონიაში, სადაც საზოგადოება ჩქაროსნულ მატარებლებს აპროტესტებდა. ამ პროტესტის შედეგად, იაპონიის სახელმწიფო რკინიგზის ადმინისტრაციამ გადაწყვიტა გადაედო ტოკიოს ნარიტას აეროპორტისკენ მიმავალი ახალი ხაზების მშენებლობა.
საჰაერო მოძრაობის ხმაურით გამოწვეული გაღიზიანება ძირითადად გამოწვეულია რეაქტიული თვითმფრინავების კომერციულ ავიაკომპანიებში 1950-იანი წლების ბოლოს შემოყვანით. მას შემდეგ ყოველდღიურად მოქმედი კომერციული და კერძო რეაქტიული თვითმფრინავების რაოდენობამ 7 ათასს გადააჭარბა. ამ პერიოდში მნიშვნელოვანი ყურადღება დაეთმო თვითმფრინავების ხმაურის შემცირებას. განსახილველი პრობლემის გადაწყვეტა განხორციელდა შემდეგი სამი ძირითადი მიმართულებით. პირველი და ალბათ ყველაზე მნიშვნელოვანი მიმართულება მოდის ხმაურის ძირითადი წყაროების შესწავლაზე და, კერძოდ, ნაკლებად ხმაურიანი ელექტროსადგურების განვითარებაზე. მეორე მიმართულება დაკავშირებულია აეროპორტების მიმდებარე ტერიტორიაზე საჰაერო ხომალდების ფრენების გამარტივებასა და კონტროლის დანერგვასთან. დაბოლოს, მესამე მიმართულება არის ზომები, რომლებიც პირდაპირ არ არის დაკავშირებული თვითმფრინავების ექსპლუატაციის პირობებში ცვლილებებთან - მიწის რაციონალური გამოყენება როგორც თავად აეროპორტის ტერიტორიაზე, ასევე მის შემოგარენში მაღალი დონის ხმაურის ზემოქმედების ქვეშ მყოფი შენობებისა და ნაგებობების გაზრდილი ხმის იზოლაციით.
ხმაურის დაცვის საშუალებები და მეთოდები
ხმაურის დაცვის საშუალებებისა და მეთოდების ზოგადი კლასიფიკაცია.
ვრცელდება ხმაურის დაცვის საშუალებებზე და მეთოდებზე, რომლებიც გამოიყენება წარმოების სამუშაო ადგილებზე და დამხმარე შენობებში, სამრეწველო საწარმოების ტერიტორიაზე, საცხოვრებელ და საზოგადოებრივ შენობებში, აგრეთვე ქალაქებისა და დაბების საცხოვრებელ ადგილებში.
1 დაცულ ობიექტთან მიმართებაში ხმაურის დაცვის საშუალებები და მეთოდები იყოფა:
· კოლექტიური თავდაცვის საშუალებები და მეთოდები;
· ინდივიდუალური დაცვის საშუალებები.
2 კოლექტიური დაცვის საშუალებები ხმაურის წყაროსთან მიმართებაში იყოფა:
ნიშნავს, რომ ამცირებს ხმაურს მის წყაროზე;
· ნიშნავს, რომ ამცირებს ხმაურს მისი გავრცელების გზაზე წყაროდან დაცულ ობიექტამდე.
2.1 საშუალებები, რომლებიც ამცირებენ ხმაურს მისი წარმოქმნის წყაროზე, ზემოქმედების ხასიათიდან გამომდინარე, იყოფა:
ნიშნავს, რომ ამცირებს ხმაურის აგზნებას;
· ნიშნავს, რომ ამცირებს ხმაურის წყაროს ხმის გამოცემის უნარს.
2.2 საშუალებები, რომლებიც ამცირებენ ხმაურს მისი წარმოქმნის წყაროზე, ხმაურის წარმოქმნის ბუნებიდან გამომდინარე, იყოფა:
· საშუალებები, რომლებიც ამცირებს ვიბრაციის (მექანიკური) წარმოშობის ხმაურს;
· საშუალებები, რომლებიც ამცირებს აეროდინამიკური წარმოშობის ხმაურს;
· საშუალებები, რომლებიც ამცირებს ელექტრომაგნიტური წარმოშობის ხმაურს;
· ნიშნავს, რომ ამცირებს ჰიდროდინამიკური წარმოშობის ხმაურს.
2.3 საშუალებები, რომლებიც ამცირებენ ხმაურს მისი გავრცელების გზაზე, გარემოდან გამომდინარე, იყოფა:
· საშუალებები, რომლებიც ამცირებენ ჰაეროვანი ხმაურის გადაცემას;
· საშუალებები, რომლებიც ამცირებს სტრუქტურული ხმაურის გადაცემას.
3 ხმაურის დამცავი საშუალებები, დამატებითი ენერგიის წყაროს გამოყენების მიხედვით, იყოფა:
· პასიური, რომელშიც არ გამოიყენება ენერგიის დამატებითი წყარო;
· აქტიური, რომელშიც გამოიყენება ენერგიის დამატებითი წყარო.
4 ხმაურის კოლექტიური დაცვის საშუალებები და მეთოდები, განხორციელების მეთოდიდან გამომდინარე, იყოფა:
· აკუსტიკური;
· არქიტექტურული და დაგეგმარების;
· ორგანიზაციული და ტექნიკური.
4.1 აკუსტიკური ხმაურის დამცავი მოწყობილობები, მუშაობის პრინციპიდან გამომდინარე, იყოფა:
· ხმის საიზოლაციო საშუალებები;
· ხმის შთანთქმის საშუალებები;
ვიბრაციის იზოლაციის საშუალებები;
ამორტიზაციის საშუალებები;
· ხმაურის ჩახშობა.
4.2 ხმის საიზოლაციო საშუალებები, დიზაინიდან გამომდინარე, იყოფა:
· შენობებისა და შენობების ხმის საიზოლაციო შემოღობვა;
· ხმის საიზოლაციო გარსაცმები;
· ხმაგაუმტარი კაბინები;
· აკუსტიკური ეკრანები.
4.3 ხმის შთანთქმის საშუალებები, დიზაინიდან გამომდინარე, იყოფა:
· ხმის შთამნთქმელი ლაინერები;
· მოცულობითი (ცალი) ხმის შთამნთქმელი.
4.4 ვიბრაციის საიზოლაციო საშუალებები, დიზაინიდან გამომდინარე, იყოფა:
· ვიბრაციის საიზოლაციო საყრდენები;
· ელასტიური შუასადებები;
· სტრუქტურული შესვენებები.
4.5 ამორტიზაციის საშუალებები, დამოკიდებულების მახასიათებლებიდან გამომდინარე, იყოფა:
· ხაზოვანი;
· არაწრფივი.
4.6 ამორტიზაციის საშუალებები, დამოკიდებულების ტიპის მიხედვით, იყოფა:
· ელემენტები მშრალი ხახუნით;
ელემენტები ბლანტი ხახუნით;
· ელემენტები შიდა ხახუნით.
4.7 ხმაურის მაყუჩები, მუშაობის პრინციპიდან გამომდინარე, იყოფა:
· აბსორბცია;
რეაქტიული (რეფლექსი);
· კომბინირებული.
4.8 ხმაურის დაცვის არქიტექტურული და დაგეგმვის მეთოდები მოიცავს:
· რაციონალური აკუსტიკური გადაწყვეტილებები შენობების განლაგებისა და ობიექტების გენერალური გეგმებისთვის;
· ტექნოლოგიური აღჭურვილობის, მანქანებისა და მექანიზმების რაციონალური განთავსება;
· სამუშაო ადგილების რაციონალური განთავსება;
· სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობისა და მოძრაობის ნაკადების ზონებისა და რეჟიმების რაციონალური აკუსტიკური დაგეგმარება;
· ხმაურისგან დაცული ზონების შექმნა სხვადასხვა ადგილებში, სადაც ადამიანები არიან განლაგებული.
4.9 ხმაურის დაცვის ორგანიზაციული და ტექნიკური მეთოდები მოიცავს:
· დაბალი ხმაურის ტექნოლოგიური პროცესების გამოყენება (წარმოების ტექნოლოგიაში ცვლილებები, მასალის დამუშავებისა და ტრანსპორტირების მეთოდი და სხვ.);
· ხმაურიანი მანქანების აღჭურვა დისტანციური მართვის და ავტომატური მართვის საშუალებით;
· დაბალი ხმაურიანი მანქანების გამოყენება, მანქანების სტრუქტურული ელემენტების ცვლილებები, მათი აწყობის ერთეულები;
· მანქანების შეკეთებისა და ტექნიკური მომსახურების ტექნოლოგიის გაუმჯობესება;
· ხმაურიან საწარმოებში მუშაკებისთვის რაციონალური მუშაობისა და დასვენების განრიგის გამოყენება.
5 პერსონალური დამცავი მოწყობილობა ხმაურისგან, დიზაინიდან გამომდინარე, იყოფა:
· ხმაურის საწინააღმდეგო ყურსასმენები, რომლებიც ფარავს ყურის გარე მხარეს;
· ხმაურის საწინააღმდეგო ყურსასმენები დაფარავს ან გარე სასმენი მილის მიმდებარედ;
· ხმაურის საწინააღმდეგო ჩაფხუტები და მყარი ქუდები;
· ხმაურის საწინააღმდეგო კოსტიუმები.
5.1 ხმაურის საწინააღმდეგო ყურსასმენები იყოფა:
· დამოუკიდებელი, მყარი და რბილი თავსაბურავი;
· ჩაშენებული თავსაბურავში ან სხვა დამცავ მოწყობილობაში.
5.2 ხმაურის საწინააღმდეგო ყურსასმენები, გამოყენების ბუნებიდან გამომდინარე, იყოფა:
· მრავალჯერადი გამოყენებადი;
· ერთჯერადი გამოყენება.
5.3 ხმაურის საწინააღმდეგო ლაინერები, გამოყენებული მასალის მიხედვით, იყოფა:
· მძიმე;
თქვენი კარგი სამუშაოს გაგზავნა ცოდნის ბაზაში მარტივია. გამოიყენეთ ქვემოთ მოცემული ფორმა
სტუდენტები, კურსდამთავრებულები, ახალგაზრდა მეცნიერები, რომლებიც იყენებენ ცოდნის ბაზას სწავლასა და მუშაობაში, ძალიან მადლობლები იქნებიან თქვენი.
გამოქვეყნდა http://www.allbest.ru/
გამოქვეყნდა http://www.allbest.ru/
უკრაინის განათლებისა და მეცნიერების სამინისტრო
ოდესის ეროვნული საზღვაო უნივერსიტეტი
თემაზე: ხმაურის პრობლემები ქალაქებში
Შესრულებული:
კიუტინა ა.ა.
ოდესა -2014 წ
შესავალი
3.2 შენობების ხმის იზოლაცია
4.2 სატვირთო მანქანის ხმაური
დასკვნა
გამოყენებული ლიტერატურის სია
შესავალი
ქალაქებში ხმაურის დაბინძურება თითქმის ყოველთვის ლოკალური ხასიათისაა და ძირითადად გამოწვეულია სატრანსპორტო საშუალებებით: ურბანული, რკინიგზა და ავიაცია. უკვე დიდი ქალაქების მთავარ მაგისტრალებზე ხმაურის დონე აღემატება 90 დბ-ს და ყოველწლიურად იზრდება 0,5 დბ-ით, რაც ყველაზე დიდ საფრთხეს წარმოადგენს გარემოსთვის გადატვირთული სატრანსპორტო მარშრუტების ადგილებში. როგორც სამედიცინო კვლევებმა აჩვენა, ხმაურის დონის მატება ხელს უწყობს ნეიროფსიქიატრიული დაავადებების და ჰიპერტენზიის განვითარებას. ხმაურის წინააღმდეგ ბრძოლას ქალაქების ცენტრალურ უბნებში ართულებს არსებული შენობების სიმკვრივე, რაც შეუძლებელს ხდის ხმაურის ბარიერების აშენებას, გზატკეცილების გაფართოებას და ხეების დარგვას, რაც ამცირებს ხმაურის დონეს გზებზე. ამრიგად, ამ პრობლემის ყველაზე პერსპექტიული გადაწყვეტილებებია მანქანების (განსაკუთრებით ტრამვაის) საკუთარი ხმაურის შემცირება და ხმაურის შთამნთქმელი ახალი მასალების გამოყენება ყველაზე დატვირთული მაგისტრალების მიმდებარე შენობებში, სახლების ვერტიკალური მებაღეობა და ფანჯრების სამმაგი მინა. იძულებითი ვენტილაციის ერთდროული გამოყენება).
1. ტრანსპორტის აკუსტიკური ზემოქმედების ტენდენციები
ჯერ კიდევ ძველ რომში არსებობდა სამართლებრივი დებულებები, რომლებიც არეგულირებდა იმდროინდელი მანქანების მიერ წარმოქმნილ ხმაურის დონეს. მაგრამ მხოლოდ ახლახან, XX საუკუნის 70-იანი წლების დასაწყისიდან. ტრანსპორტის განვითარების პერსპექტივების შემუშავებისას გათვალისწინებულ იქნა მათი გავლენა გარემოზე. გარემოსდაცვითი მოძრაობა იმდენად ძლიერი გახდა, რომ ტრანსპორტის სფეროში ბევრი პერსპექტიული განვითარება ეკოლოგიურად არასასურველად იქნა მიჩნეული. ეს გარემოსდაცვითი რევოლუცია მოხდა არა საზოგადოების რეაქციის შედეგად გარემოს დაბინძურებაზე მის ყველა გამოვლინებაზე, არამედ საზოგადოების გაზრდილი შეშფოთების და გარემოს სისუფთავის შენარჩუნების აუცილებლობის შედეგად, სულ მცირე იმ დონეზე, რაც განვითარდა იმ დროისთვის. სატრანსპორტო სისტემებისა და საშუალებების ინტენსიურ განვითარებას და ურბანიზაციას. მაგალითად, საგზაო ტრანსპორტი ეკონომიკური თანამშრომლობისა და განვითარების ორგანიზაციის (OECD) ქვეყნებში 1960-1980 წწ. გაიზარდა 3-ჯერ, ჰაერი - 2-ჯერ. ამ ქვეყნების ურბანული მოსახლეობა გაიზარდა 50%-ით, ხოლო ქალაქების რაოდენობა 1 მილიონზე მეტი მოსახლეობით. გაორმაგდა. ამავე პერიოდში აშენდა მრავალი გზატკეცილი, აეროპორტი და სხვა დიდი სატრანსპორტო ობიექტი.
ტრანსპორტის ასეთი განვითარებით, გასაკვირი არ არის, რომ გარემოს ხმაურით დაბინძურება მუდმივად იზრდება.
მაგრამ უნდა აღინიშნოს, რომ 70-იანი წლების ბოლოდან, ძირითადად, ექსპერიმენტული კვლევების გამო, რომელიც დაკავშირებულია ცალკეული მანქანებისა და თვითმფრინავების მიერ წარმოქმნილი ხმაურის შეზღუდვასთან და ასევე ნაწილობრივ გზების გაუმჯობესების და შენობების ხმის იზოლაციის შედეგად, ადრე მიღწეული იქნა ტრანსპორტის ხმაურის დონე სტაბილიზაციას განიცდის.
მომდევნო რამდენიმე წლის განმავლობაში ხმაურის შემცირების ტენდენციების გათვალისწინებით, შეგვიძლია მივიდეთ დასკვნამდე, რომ მოსალოდნელია შესაბამისი მაჩვენებლების გაუმჯობესება. OECD-ის ქვეყნებში ხმაურის კონტროლის უფრო მკაცრი მოთხოვნები დაწესებულია სატვირთო სატრანსპორტო საშუალებებზე. ახალ წესებს უნდა მოჰყვეს მნიშვნელოვანი ცვლილებები, რომლებიც განსაკუთრებით აისახება მოსახლეობის იმ ნაწილებზე, რომლებიც ექვემდებარება მძიმე ტვირთის მანქანების მიერ წარმოქმნილ ხმაურს. გარდა ამისა, ზოგიერთი ქვეყანა შემოაქვს გზების დიზაინის უკეთეს სტანდარტებს, ისევე როგორც კანონმდებლობას, რათა უზრუნველყოს, რომ ადამიანებს, რომელთა სახლები ექვემდებარება მოძრაობის მნიშვნელოვან ხმაურს, უფლება აქვთ მოითხოვონ დამატებითი ხმის საიზოლაციო ზომები თავიანთი სახლებისთვის.
სატრანსპორტო საშუალების ხმაურის წყაროზე უფრო მკაცრი ზომების შემოღებით, მოსალოდნელია ადამიანის ხმაურის ზემოქმედების შემდგომი რეალური შემცირება. ჯერ კიდევ 1971 წელს, დიდ ბრიტანეთში, დაბალი ხმაურის მძიმე მანქანების დიზაინის შემუშავებისას, რეკომენდებული იყო სტანდარტული ხმაურის დონიდან 80 dBA. მაშინაც კი, თუ ამ პროექტმა აჩვენა, რომ მიმდინარე ტექნოლოგიას შეუძლია მიაღწიოს ხმაურის შემცირების გარკვეულ ხარისხს, რაც ეკონომიკურად მისაღებია, მაინც რჩება ტექნიკური და პოლიტიკური სირთულეები საკანონმდებლო ზომების დადგენისას, რაც ხელს შეუწყობს ზემოაღნიშნული დიზაინის სტანდარტების დანერგვას წარმოებაში. სავარაუდოა, რომ ამ ტექნიკური პოლიტიკის განხორციელების შემთხვევაში, 65 dBA ან მეტი ხმაურის დონის მქონე ადამიანების რაოდენობა მნიშვნელოვნად შემცირდება.
რაც შეეხება სამოქალაქო თვითმფრინავების მიერ წარმოქმნილ ხმაურს, კვლევების უმეტესობა მიუთითებს, რომ მისი ზემოქმედების შესამცირებლად ზომების განხორციელება საკმაოდ დიდ დროს მიიღებს. ეს ძირითადად ორი მიზეზით არის განპირობებული. ჯერ ერთი, ახალი თაობის თვითმფრინავები ნაკლებად ხმაურიანი იქნება და მეორეც, ყველა ძველი ტიპის თვითმფრინავი, რომელიც არ აკმაყოფილებს ხმაურის თანამედროვე რეგულაციებს, მომავალი ათწლეულის ბოლომდე ამოღებულ იქნება მწყობრიდან. არსებული თვითმფრინავების ფლოტის განახლების ტემპი, რა თქმა უნდა, დამოკიდებული იქნება ბევრ ფაქტორზე, ძირითადად თვითმფრინავების ახალი თაობის მოდელებით ჩანაცვლების ტემპზე, ასევე დროის შესაძლო ცვლილებაზე ფლოტის მოსალოდნელი ზრდის გამო. ზოგადი დანიშნულების თვითმფრინავი და ვერტმფრენების გამოყენება. ამ ფაქტორების გათვალისწინებით, OECD-ის ქვეყნების პროგნოზი მიუთითებს, რომ შეერთებულ შტატებში შემცირდება 65 დბა ხმაურის დონის მქონე ადამიანების რაოდენობა დაახლოებით 50-70%-ით; დანიაში - 35%-ით, ხოლო საფრანგეთში, ხუთი ყველაზე მნიშვნელოვანი აეროპორტის გაანგარიშების შედეგების მიხედვით, შემცირდება თვითმფრინავის ხმაურის ზონის - 75%-ით. მიუხედავად იმისა, რომ იმ ადამიანთა რიცხვი, რომლებიც ისარგებლებენ ამ ინტერვენციებით, მცირეა იმ ადამიანების არსებითად დიდ რაოდენობასთან შედარებით, რომლებიც ექვემდებარებიან მიწისქვეშა მოძრაობის ხმაურის დაუშვებლად მაღალ დონეს, ეს ინტერვენციები წარმოადგენს მნიშვნელოვან წინგადადგმულ ნაბიჯს.
სარკინიგზო ტრანსპორტიდან ხმაურის ზემოქმედების რაოდენობრივი მაჩვენებლები ძირითადად უცვლელი რჩება უმეტეს ქვეყნებში. მოსალოდნელია, რომ ამ სფეროში ვითარება უცვლელი დარჩება უახლოეს მომავალში. თუმცა, არის ადგილები, სადაც რკინიგზის ხმაური გაღიზიანების მთავარი წყაროა. ჩქაროსნული მატარებლებისა და მაღალსიჩქარიანი ურბანული ხაზების ბოლოდროინდელი დანერგვა იწვევს ხმაურის ახალი წყაროების ზემოქმედების ქვეშ მყოფი ტერიტორიების გაფართოებას. ამიტომ, ხმაურის შესამცირებლად სერიოზული ზომების მიღების შემთხვევაში, ადამიანების საცხოვრებელი პირობები შეიძლება გაუმჯობესდეს.
2. ტრანსპორტის ხმაურის შემცირების პრობლემის მდგომარეობა
ზოგადად, სატრანსპორტო ხმაურის შემცირების მეთოდები შეიძლება დაიყოს შემდეგ სამ მიმართულებად: ხმაურის შემცირება მის წყაროზე, მათ შორის მანქანების მოხსნა და მათი მარშრუტების შეცვლა; ხმაურის შემცირება მისი გავრცელების გზაზე; ხმის დამცავი აღჭურვილობის გამოყენება ხმის აღქმისას.
კონკრეტული მეთოდის ან მეთოდების კომბინაციის გამოყენება დიდწილად დამოკიდებულია საჭირო ხმაურის შემცირების ხარისხზე და ბუნებაზე, როგორც ეკონომიკური, ასევე ოპერაციული შეზღუდვების გათვალისწინებით.
ხმაურის რეგულირების ნებისმიერი მცდელობა უნდა დაიწყოს ამ ხმაურის წყაროების იდენტიფიცირებით. სხვადასხვა წყაროებს შორის მნიშვნელოვანი მსგავსების არსებობის მიუხედავად, ისინი საკმაოდ განსხვავდებიან ერთმანეთისგან ტრანსპორტის სამი რეჟიმისთვის - საავტომობილო, სარკინიგზო და საჰაერო.
ტრანსპორტის სამი ძირითადი რეჟიმიდან საგზაო ტრანსპორტს აქვს ყველაზე უარყოფითი აკუსტიკური გავლენა. მანქანები არის ინტენსიური და ხანგრძლივი ხმაურის მთავარი წყარო, რომელთანაც სხვას ვერ შეედრება. მანქანების გადაადგილების შედეგად შექმნილი ხმაური მოძრაობის ხმაურის ნაწილია. ზოგადად, ყველაზე დიდ ხმაურს წარმოქმნის მძიმე მანქანები. გზის დაბალ სიჩქარეზე და ძრავის მაღალ სიჩქარეზე ხმაურის ძირითადი წყარო, როგორც წესი, ელექტროსადგურია, ხოლო მაღალი სიჩქარით, დაბალი სიჩქარით და ძრავის დაბალი სიმძლავრით, საბურავების გზის ზედაპირთან ურთიერთქმედებით გამოწვეული ხმაური შეიძლება გახდეს დომინანტი. თუ გზაზე არის არათანაბარი ზედაპირი, შესაძლოა გაბატონდეს ფოთლის ზამბარის დაკიდების სისტემის ხმაური, ისევე როგორც ტვირთისა და სხეულის ღრიალი.
ხშირად საკმაოდ რთულია რთულ მანქანებში ხმაურის სხვადასხვა წყაროების შედარებითი წვლილის დადგენა. მაშასადამე, თუ ჩნდება დავალება მოცემული ავტომობილის ხმაურის შემცირების მიზნით, ღირებული ინფორმაციის მიღება შესაძლებელია ამ წყაროებიდან ხმაურის წარმოქმნის მექანიზმის გაგების საფუძველზე, როდესაც იცვლება ავტომობილის მუშაობის პირობები. იმის გამო, რომ ავტომობილის მთლიანი ხმაური განისაზღვრება მრავალი წყაროს მიერ, აუცილებელია შეეცადოთ მიიღოთ მონაცემები თითოეული ამ წყაროს რადიაციული მახასიათებლების შესახებ და განსაზღვროთ კონკრეტული ხმაურის შემცირების ყველაზე ეფექტური მეთოდები. წყაროს, ასევე მანქანის საერთო ხმაურის შემცირების რომელი მეთოდი იქნება ამ შემთხვევაში ყველაზე ეკონომიური. უნდა აღინიშნოს უკვე წარმოქმნილი ხმაურის გავრცელების შეზღუდვის ღონისძიებების დიდი მნიშვნელობა, ასევე საგზაო ტრანსპორტის ხმაურის შემცირების ძირითადი მეთოდი მისი წარმოშობის წყაროს ჩახშობის გზით. ეს ღონისძიებები მოიცავს გზების დიზაინის გაუმჯობესებას და მათ გასწორებას, მოძრაობის ნაკადების რეგულირებას, ეკრანებისა და ბარიერების გამოყენებას და ძირითადი სატრანსპორტო მარშრუტების მახლობლად მიწათსარგებლობის ზოგადი კონცეფციების გადახედვას. დამატებითი ღონისძიება, რომელიც ვრცელდება ტრანსპორტის ყველა რეჟიმზე, არის შენობების დიზაინისა და ხმის იზოლაციის გაუმჯობესება მათში ხმაურის შესამცირებლად.
სარკინიგზო ტრანსპორტი, საავტომობილო და საჰაერო ტრანსპორტისგან განსხვავებით, ასეთი სწრაფი ტემპით არ ვითარდება. თუმცა, არის ნიშნები, რომ რკინიგზა ახალი როლის შესრულებას დაიწყებს. იაპონიასა და საფრანგეთში ჩქაროსნული მატარებლების დანერგვის შემდეგ, ბევრმა ქვეყანამ გადაწყვიტა გაზარდოს მატარებლის სიჩქარე და მგზავრების მოცულობა, რითაც გაზარდა რკინიგზის კონკურენტუნარიანობა. სარკინიგზო ქსელის გაფართოება და მატარებლის სიჩქარის გაზრდა გამოიწვევს ხმაურის მატებას და მასთან დაკავშირებული პრობლემები გარემოს დაცვის მისგან. მსგავსი სიტუაციები უკვე შეიქმნა იაპონიაში, სადაც საზოგადოება ჩქაროსნულ მატარებლებს აპროტესტებდა. ამ პროტესტის შედეგად, იაპონიის სახელმწიფო რკინიგზის ადმინისტრაციამ გადაწყვიტა გადაედო ტოკიოს ნარიტას აეროპორტისკენ მიმავალი ახალი ხაზების მშენებლობა.
საჰაერო მოძრაობის ხმაურით გამოწვეული გაღიზიანება ძირითადად გამოწვეულია რეაქტიული თვითმფრინავების კომერციულ ავიაკომპანიებში 1950-იანი წლების ბოლოს შემოყვანით. მას შემდეგ ყოველდღიურად მოქმედი კომერციული და კერძო რეაქტიული თვითმფრინავების რაოდენობამ 7 ათასს გადააჭარბა. ამ პერიოდში მნიშვნელოვანი ყურადღება დაეთმო თვითმფრინავების ხმაურის შემცირებას. განსახილველი პრობლემის გადაწყვეტა განხორციელდა შემდეგი სამი ძირითადი მიმართულებით. პირველი და ალბათ ყველაზე მნიშვნელოვანი მიმართულება მოდის ხმაურის ძირითადი წყაროების შესწავლაზე და, კერძოდ, ნაკლებად ხმაურიანი ელექტროსადგურების განვითარებაზე. მეორე მიმართულება დაკავშირებულია აეროპორტების მიმდებარე ტერიტორიაზე საჰაერო ხომალდების ფრენების გამარტივებასა და კონტროლის დანერგვასთან. დაბოლოს, მესამე მიმართულება არის ზომები, რომლებიც პირდაპირ არ არის დაკავშირებული თვითმფრინავების ექსპლუატაციის პირობებში ცვლილებებთან - მიწის რაციონალური გამოყენება როგორც თავად აეროპორტის ტერიტორიაზე, ასევე მის შემოგარენში მაღალი დონის ხმაურის ზემოქმედების ქვეშ მყოფი შენობებისა და ნაგებობების გაზრდილი ხმის იზოლაციით.
3. საგზაო ტრანსპორტის ხმაურის ზემოქმედების შეზღუდვა
3.1 მოძრაობის შემცირება, გზის დიზაინის გაუმჯობესება და მიწათსარგებლობის რეგულირება
მოძრაობის ინტენსივობა.
ავტომობილის ხმაურის შემცირების ყველაზე აშკარა გზაა მოძრაობის მოცულობის შემცირება სატრანსპორტო ნაკადის გადაადგილებით. სატრანსპორტო ნაკადის გაყოფა, მაგალითად, ნახევრად, ზოგადად იწვევს მოძრაობის ხმაურის დონის შემცირებას 3 dBA-ით. თუმცა, გზის ყველა სახის სატრანსპორტო ტრანსპორტისთვის გზის მონაკვეთების ჩაკეტვამ შესაძლოა გარკვეული სირთულეები შექმნას. მაგალითად, როდესაც ნიურნბერგში დილის 22 საათიდან დილის 6 საათამდე დაწესდა სატრანსპორტო საშუალების მოძრაობის ზოგადი აკრძალვა, მაცხოვრებლებისთვის ნორმალური წვდომის უფლებისთვის გაიცა დაახლოებით 600 შეღავათიანი დოკუმენტი და ამ ნებართვებით გამოწვეული მოძრაობა მნიშვნელოვნად შეასუსტა ამ მოქმედების ეფექტურობა. ზოგადი აკრძალვა.
სატრანსპორტო შეზღუდვების ეფექტი დამოკიდებულია არა მხოლოდ გადაადგილებულ სატრანსპორტო ნაკადზე, არამედ მოძრაობის მოცულობაზე, როგორც შეზღუდვების შემოღებამდე, ასევე მის შემდეგ. მოძრაობის ინტენსივობის ნახევრამდე შემცირება იწვევს ექვივალენტური ხმაურის დონის შემცირებას, იმ პირობით, რომ სხვა პარამეტრები უცვლელი დარჩება. მაგრამ მოძრაობის ინტენსივობა და სატრანსპორტო საშუალების სიჩქარე, ზოგადად რომ ვთქვათ, მჭიდრო კორელაციური რაოდენობებია. მოძრაობის მოცულობის შემცირება ჩვეულებრივ ასოცირდება მოძრაობის სიჩქარის ზრდასთან, ამიტომ მოსალოდნელი ოპტიმალური სარგებელი არ არის მიღწეული ტრაფიკის მოცულობის შემცირებით. გარდა ამისა, მოძრაობის ნაკადის მოძრაობა იწვევს ხმაურის ზრდას სატრანსპორტო სისტემის სხვა გზებზე. მიუხედავად ამისა, ის ფაქტი, რომ ტრანსპორტის ხმაურის დონე და მოძრაობის ინტენსივობა დაკავშირებულია ლოგარითმული ურთიერთობით, შეიძლება გამოყენებულ იქნას სწორი მიმართულებით. მაგალითად, შეგიძლიათ წაშალოთ მოძრაობის ნაკადი მსუბუქად გამოყენებული გზიდან და გადაიტანოთ ის უკვე ძლიერ გამოყენებულ გზაზე. ეს გამოიწვევს ხმაურის უმნიშვნელო მატებას მძიმედ გამოყენებულ გზაზე, განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ ის წინასწარ არის შექმნილი მძიმე მოძრაობისთვის. ამავდროულად, მნიშვნელოვანი შედეგები იქნება მიღწეული მსუბუქად დატვირთულ გზებზე ხმაურის შემცირებაში. შესაბამისად, შესაძლებელია ხმაურის ძალიან მნიშვნელოვანი შემცირების მიღწევა ადამიანთა მნიშვნელოვანი რაოდენობისთვის შემოვლითი მარშრუტების შექმნით, რომლებიც სპეციალურად შექმნილია მაღალი ტრაფიკისთვის და სატრანსპორტო ქსელის დაძაბულობის შემსუბუქებით, რომელიც შეაღწევს საცხოვრებელ ადგილებში.
დიდ და პატარა ქალაქებში, სადაც შემოვლითი მარშრუტები ჯერ არ არის შექმნილი, შეგიძლიათ ღამით მოძრაობის ნაკადი გადართოთ ქუჩებზე, სადაც კომერციული საწარმოებია განთავსებული.
სატრანსპორტო ნაკადში მძიმე სატვირთო მანქანების რაოდენობის შეზღუდვა ასევე მიზნად ისახავს საგზაო ტრანსპორტის ხმაურის შემცირებას. ეს ზომები, როგორც წესი, იღებს აკრძალვის ფორმას სატვირთო მანქანების გარკვეულ რაიონში შესვლის ან ქალაქში გარკვეული ტევადობის ზემოთ ყველა სატრანსპორტო საშუალების შემოსვლაზე, ასევე შეზღუდვებს გარკვეულ დროს, ჩვეულებრივ ღამით, შაბათს და კვირას. .
თეორიულად, საგზაო ტრანსპორტის სიჩქარის შემცირება ერთ-ერთი ყველაზე ეფექტური ღონისძიებაა საგზაო ტრანსპორტის ხმაურის დონის შესაზღუდად. მაღალსიჩქარიან გზებზე ავტომობილის საშუალო სიჩქარის 2-ჯერ შემცირებამ შეიძლება გამოიწვიოს ექვივალენტური ხმაურის დონის შემცირება 5-6 დბა-ით. მაგრამ პრაქტიკაში ძნელია მანქანის სიჩქარის შემცირების მიღწევა. დანერგილი სიჩქარის შეზღუდვის მიუხედავად, მანქანების უმეტესობა აღემატება ამ ზღვარს.
სიჩქარის შემცირებაში წარმატების მიღწევა შესაძლებელია გზის ზედაპირზე ამაღლებული უბნების ან გზაზე განივი ზოლების დაყენებით, რაც საშუალებას აძლევს მძღოლებს იგრძნონ ავტომობილის სიჩქარე. სხვა მეთოდებს მიეკუთვნება გზის შევიწროება და გზის მონაკვეთის მოხრა.
გზის დიზაინი.
საავტომობილო მანქანების მიერ გამოშვებული ხმაური დამოკიდებულია როგორც გზის ვერტიკალურ და ჰორიზონტალურ მოხაზულობაზე, ასევე გზის ზედაპირის ტიპზე.
გზის დაპროექტებისას გათვალისწინებულია გზისპირა ბარიერების მშენებლობისა და დიზაინის საკითხები. როგორც წესი, აკუსტიკური ბარიერი იღებს ვერტიკალური კედლის ფორმას, თუმცა სხვა ფორმებიც ფართოდ იქნა გამოყენებული და მცდელობები გაკეთდა ბარიერების ესთეტიკური და არა დამცავი მახასიათებლების გაუმჯობესება. ეფექტური ხმის ბარიერის დაპროექტებისას დასახულია შემდეგი მიზნები: ბარიერს უნდა ჰქონდეს საკმარისი მასა ხმის შესასუსტებლად და ხელმისაწვდომი იყოს რუტინული მოვლისა და შეკეთებისთვის; ბარიერის დაყენებამ არ უნდა გამოიწვიოს ავარიების ზრდა.
გარდა ამისა, ბარიერის მშენებლობა უნდა იყოს ეკონომიური.
ხმის ოპტიმალური დაცვის უზრუნველსაყოფად, ბარიერი უნდა განთავსდეს ხმაურის წყაროსთან ან ხმაურისგან დაცულ ობიექტთან ახლოს. ბარიერმა, თუ ეს შესაძლებელია, მთლიანად უნდა დაიმალოს გზის შემოღობილი მონაკვეთი, გამოირიცხოს ამ მონაკვეთის ხილვადობა დაცული შენობების ფანჯრებიდან ან დაცული სივრცის სხვადასხვა წერტილებიდან. მიუხედავად იმისა, რომ ბარიერის მასა არ უნდა იყოს მნიშვნელოვანი, მნიშვნელოვანია იმის უზრუნველყოფა, რომ ბარიერის სტრუქტურაში არსებული ყველა ხარვეზი კარგად იყოს დალუქული. ბარიერის სტრუქტურაში ხვრელმა ან ხარვეზმა შეიძლება გამოიწვიოს მისი დამცავი შესაძლებლობების მნიშვნელოვანი შემცირება და ამ დეფექტების არსებობამ შეიძლება გამოიწვიოს რეზონანსული ეფექტები, რაც, თავის მხრივ, შეიძლება გამოიწვიოს ბარიერის მიერ გარდაქმნილი ბგერის ხასიათის ცვლილება. , რომელშიც ფართოზოლოვანი ხმაური გარდაიქმნება ხმაურში, რომელიც შეიცავს დისკრეტულ ტონებს.
სატრანსპორტო ნაკადის მიერ წარმოქმნილი ხმის ენერგია შეიძლება აისახოს ეფექტური ხმის მიმღების გამოყენებით წყაროსკენ მიმართული ბარიერის კედლის მხარეს. თუ გზის ორივე მხარეს არის ხმის ბარიერები, შემდგომი გართულებები შეიძლება წარმოიშვას ბარიერის კედლებს შორის მრავალი არეკვლის გამო. გარკვეულ კონფიგურაციებში, თითოეული ბარიერის დამცავი პოტენციალი შეიძლება მნიშვნელოვნად შემცირდეს წარმოსახვითი ხმის წყაროებიდან ბარიერის მეშვეობით გარდატეხილი დამატებითი ხმაურის ზემოქმედების შედეგად.
ასევე უნდა აღინიშნოს ბარიერები, რომლებიც დამზადებულია სანაპიროს სახით, ისევე როგორც ბარიერები, როგორიცაა "გამოქვაბულები" კლდოვან ნიადაგში. ტიპიური შთამნთქმელი ბარიერები შედგება ღრუ ყუთის პანელებისგან, რომლებსაც აქვთ პერფორირებული ან ღია ლითონის ფირფიტა გზის მხარეს. შემდეგ ყუთი ივსება ხმის შთამნთქმელი მასალით, როგორიცაა მინერალური ბამბა.
მოჭრილი გზები, როგორც წესი, კარგად არის დაცული ფარის კედლის კიდით, თუმცა შორეული კედლიდან ანარეკლმა შეიძლება შეამციროს დამცავი მოქმედება.
სანაპიროზე ან ესტაკადაზე განლაგებულ გზებზე ხმაურის პრობლემები უფრო სერიოზულია, თუმცა გარკვეული დაცვა ხდება ხმის ამოღების წერტილებში, რომლებიც მდებარეობს სანაპიროს ან პარაპეტის კიდეს ქვემოთ.
გზის კვეთების გაანგარიშება.
ხმაურის დონის შესამცირებლად, მნიშვნელოვანია გზის კვეთის დიზაინის ეტაპზე გავითვალისწინოთ სატრანსპორტო ნაკადის ორგანიზება, რათა მინიმუმამდე დაიყვანოთ მანქანების აჩქარებისა და შენელების რაოდენობა. იგივე მიზანია დასახული საგზაო ტრანსპორტის მართვის გეგმების შემუშავებისას. ეს გეგმები შექმნილია მოგზაურობის დროის შესამცირებლად და ავარიების რაოდენობის შესამცირებლად.
შუქნიშნის სისტემა შემუშავებულია და დამონტაჟდა მსოფლიოს თითქმის ყველა დიდ ქალაქში. სამწუხაროდ, ამ ღონისძიებების გავლენა საგზაო ტრანსპორტით წარმოქმნილ ხმაურზე არ არის ისეთი მნიშვნელოვანი, როგორც მოსალოდნელი იყო. ეს ნაწილობრივ განპირობებულია იმით, რომ სატრანსპორტო ნაკადის ორგანიზების გაუმჯობესება ამ კონტროლის სისტემების დანერგვით თანდათან იწვევს იმ ფაქტს, რომ სისტემაზე დატვირთვა იზრდება, მისი სწრაფი გადადინება და (ან) ტრაფიკის ინტენსივობის ზრდა. ნაკადი ხდება.
გზის კვეთებზე გამავალი მანქანების ნაკადის შეზღუდვის კიდევ ერთი ღონისძიება არის შუქნიშნების გამორთვა გზის დაბალი მოცულობის მქონე გზების კვეთაზე ღამით. თუმცა, ეს არ იწვევს ხმაურის დონის სისტემურ შემცირებას და განპირობებულია იმით, რომ ავტომობილის სიჩქარე გადაჭარბებულია, რაც უარყოფს შუქნიშნების თანდასწრებით მანქანების გაშვების პროცესის აღმოფხვრასთან დაკავშირებულ სარგებელს.
გზის ზედაპირის დიზაინი.
კვლევამ აჩვენა, რომ ხმაურის შემცირების გარკვეული გაუმჯობესება შეიძლება მიღწეული იყოს შესაბამისი სარბენი დიზაინის და საბურავების დიზაინის მეშვეობით. თუმცა, საბურავების დაპროექტება ხმაურის მნიშვნელოვნად შემცირებული დონით ეწინააღმდეგება გადაუდებელ აუცილებლობას მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად, საფეხურის გაცხელების თავიდან ასაცილებლად და მანქანის ეფექტურობის უზრუნველსაყოფად. შესაბამისად, პერსპექტიული ალტერნატიული გზის ზედაპირის დიზაინის შექმნა ხმაურის შემცირების დიდ შესაძლებლობებს ხსნის.
ხმაურის შეზღუდვის თვალსაზრისით მნიშვნელოვანია, როგორც ჩანს, თავად გზის ზედაპირის სტრუქტურა; იქმნება თუ არა იგი ბიტუმირებული მასალის შემთხვევითი სტრუქტურის ნიმუშით, თუ ბეტონის საფარით დომინანტური განივი სტრუქტურით.
დიდ ბრიტანეთში ჩატარდა გაზომვები, რამაც შესაძლებელი გახადა ძირითადი კავშირის დამყარება მოცემულ გზის ზედაპირზე მანქანის მოცურების წინააღმდეგობასა და მოცემულ გზის ზედაპირზე მაღალი სიჩქარით მოძრავი მანქანების მიერ წარმოქმნილ ხმაურის მთლიან დონეს შორის. აღმოჩნდა, რომ ეს თანაფარდობა სტატისტიკურად დამოუკიდებელია გზის ზედაპირის მასალის სტრუქტურისგან. სამწუხაროდ, მიუხედავად იმისა, რომ ეს შედეგი სასარგებლოა ტროტუარის დიზაინის სტანდარტების დასამკვიდრებლად, რომლებიც ითვალისწინებს უსაფრთხოებისა და გარემოსდაცვით საკითხებს, ის ავლენს დაძაბულობას, რომელიც არსებობს ტროტუარებს შორის, რომლებსაც აქვთ დაბალი ხმაურის დონე და უსაფრთხოების დამაკმაყოფილებელი სტანდარტები მაღალი სიჩქარით. მაგალითად, გლუვი გზის ზედაპირი შეიძლება იყოს შედარებით მშვიდი, მაგრამ ამავე დროს სრულიად სახიფათო ნოტიო ამინდში მართვისთვის.
ზოგიერთი გზის ზედაპირი აერთიანებს დაბალი ხმაურის და დამაკმაყოფილებელი გვერდითი მოცურების წინააღმდეგობის მახასიათებლებს. ასეთ გზის ზედაპირებს ჩვეულებრივ აქვთ ფოროვანი სტრუქტურა, რომელიც ტენიანობის გამტარია, მაგრამ ამავე დროს აქვს დამაკმაყოფილებელი ხმის შთანთქმა სიხშირის დიაპაზონში 400 ჰც-დან 2 კჰც-მდე.
ბრიუსელის აღმოსავლეთით სარკინიგზო გზის გოფრირებული ბეტონის მონაკვეთებზე ექსპერიმენტულმა ტროტუარმა გამოიწვია ხმაურის დონე დაახლოებით 4 dBA-ით 70 კმ/სთ მოძრაობისთვის და 5,5 dBA-ით 120 კმ/სთ სიჩქარით მოძრავი მანქანებისთვის. აღმოჩნდა, რომ ხმაურის შემცირება შესაძლებელია სხვა ტიპის ფოროვანი გზის ზედაპირებით. მაგალითად, შვედეთში, ასეთი მონაცემები მიიღეს ფოროვანი გზის ზედაპირისთვის, რომელიც შედგება ქვის ბირთვისგან, რომელიც შერჩეულია მისი გრანულომეტრიული შემადგენლობის მიხედვით, ემულსიური ასფალტით, როგორც შემკვრელი, და კანადაში გზის ზედაპირისთვის, რომელიც შედგება "ღია" ტიპის ნარევისგან. ბიტუმის თხელი დამცავი ფენა. ამ უკანასკნელ შემთხვევაში, დადგინდა, რომ ხმაურის შემცირება იყო 4-5 dBA ხმაურის დონესთან შედარებით გზებზე ჩვეულებრივი ასფალტის საფარით და 3 dBA შედარებით ნახმარი ბეტონის საფარით, რომელსაც აქვს გაცილებით ნაკლები წინააღმდეგობა გვერდითი დრიფტის მიმართ, ვიდრე გზის საფარი შედგება. „ღია“ ტიპის ნარევებისა და დაფარული ბიტუმის თხელი დამცავი ფენით.
თუმცა, ნორვეგიასა და შვედეთში პრობლემები წარმოიქმნა ამ გზის ზედაპირის გამძლეობასთან დაკავშირებით ზამთრის თვეებში საბურავების გამოყენების გამო. ეს საბურავები ახშობს ზედაპირულ ფენას წვრილ ფხვნილად, რომელიც შემდეგ ხურავს ღია ტიპის გზის ზედაპირის ფორებს და თანდათან ამცირებს მათ ხმის შთანთქმას.
მიწათსარგებლობის დაგეგმვა.
ხმაურის დონე მაგისტრალთან საკმაოდ მნიშვნელოვანია. არსებულ ურბანულ მხარეში ახალი გზის მარშრუტის იდენტიფიცირებისას, არსებული სტრუქტურების უმეტესობა დაცული უნდა იყოს, ამიტომ გზის განლაგება და დიზაინი გადამწყვეტი ფაქტორებია ავტომობილის ხმაურის შესამცირებლად. თუ გზა გადის ტერიტორიას, რომელიც ჯერ არ არის განვითარებული ან დაგეგმილია ხელახალი განვითარება, ასევე შეიძლება განიხილებოდეს ხმაურის ზემოქმედების შეზღუდვა გზის მიმდებარე ტერიტორიების მიწათსარგებლობის სათანადო რეგულირებით.
გზის წარმატებული დაგეგმვის შესაძლებლობები განისაზღვრება არსებული სივრცის ზომით, ასევე რელიეფის ხასიათით და გამოყენებული ზონირების პოლიტიკით. გზის დაგეგმვისას აუცილებელია მაქსიმალურად დიდი მანძილის უზრუნველყოფა ხმაურის წყაროსა და ხმაურის მიმართ ყველაზე მგრძნობიარე ზონას შორის; ადამიანის საქმიანობის ადგილების რაციონალური განთავსება, რომლებიც თავსებადია გარკვეული ხმაურის ზემოქმედებასთან, როგორიცაა ავტოსადგომები, ღია სივრცეები, შენობები და ობიექტები კომუნალური მიზნებისთვის; არქიტექტურული ფორმებისა და მწვანე სივრცეების გამოყენება, როგორც ბარიერები ხმაურის მიმართ მგრძნობიარე ტერიტორიების დასაცავად.
საცხოვრებელი ფართები შეიძლება დაიცვათ მოძრაობის ხმაურისგან მათი ხმაურის წყაროდან საკმარის მანძილზე განთავსებით. თუმცა, დიზაინერები მიიჩნევენ, რომ ეს მიდგომა ეკონომიკურად არ არის გამართლებული. ეს ხშირად ასეა, რადგან, მაგალითად, მაგისტრალის მიმდებარედ მდებარე შენობებში (100 მ-ზე ნაკლები), ხმაურის დონე იშვიათად ეცემა 70 dBA-ზე დაბლა. თუმცა, გარკვეულ პირობებში, შენობებისა და გზების სივრცითი გამიჯვნა პრობლემის ერთადერთ პოზიტიურ გადაწყვეტად უნდა ჩაითვალოს. ეს განსაკუთრებით ეხება ტერიტორიის ჰეტეროგენული განაშენიანების ან განაშენიანების პირობებში, როდესაც შენდება მაღლივი კორპუსების ბლოკები, რომლებიც ბარიერებით ადვილად ვერ დაიფარება და გზიდან მაქსიმალურად შორს უნდა იყოს განლაგებული, როგორც ამას ადგილობრივი პირობები იძლევა.
დაბალსართულიანი საცხოვრებელი კორპუსები, უმეტეს შემთხვევაში, შეიძლება იყოს დაცული ხმაურისგან რაიმე სახის სკრინინგით ან მწვანე სივრცით.
3.2 შენობების ხმის იზოლაცია
შენობის დიზაინი
ძვირადღირებული შენობების კონვერტების საჭიროება მაღალი ხმის საიზოლაციო თვისებებით შეიძლება მინიმუმამდე შემცირდეს, თუ შენობის ფორმა და ორიენტაცია დაგეგმილია გზიდან ხმაურის ზემოქმედების გათვალისწინებით.
ამ მიდგომის მიზანია აირიდოს არეკლილი ხმები ნებისმიერი კედლის ზედაპირიდან, რომელიც მიმართულია თავად შენობის ხმაურისადმი მგრძნობიარე უბნებიდან ან იქვე მდებარე შენობიდან. შენობის ფორმა შეიძლება გამოყენებულ იქნას საკუთარი აკუსტიკური დაცვის უზრუნველსაყოფად. ასეთი შენობის ზოგიერთი ნაწილი (კედლები რაფებით და აივნებით) უზრუნველყოფს აკუსტიკური დაცვას გზის ხმაურისგან.
ნებისმიერი შენობის შიგნით არის ოთახები, სადაც ადამიანები ნაკლებად ექვემდებარებიან გარე ხმაურს, რადგან გზის ხმაური, როგორც წესი, ერთადერთი გამაღიზიანებელი ფაქტორია პირდაპირ გზისკენ მიმავალი ოთახებისთვის, აუცილებელია ხმაურისადმი მგრძნობიარე ოთახების იდენტიფიცირება და მათი განთავსება მეორე მხარეს. შენობა.
სამშენებლო ელემენტების ხმის იზოლაცია.
კედლების ფიზიკური მახასიათებლები, რომლებიც ხელს უწყობენ ხმის კარგ იზოლაციას, არის დაბალი სიმტკიცე, მაღალი აორთქლების დონე და მაღალი მასა. ამრიგად, სქელი ქვის კედელს ექნება უფრო მაღალი ხმის იზოლაცია, ვიდრე თხელი მინის პანელი.
საგზაო მოძრაობის დროს წარმოქმნილ ხმაურს ხშირად აქვს მაღალი დონე დაბალი სიხშირის დიაპაზონში, სადაც შენობის კონვერტის ხმის იზოლაცია ჩვეულებრივ განისაზღვრება შენობის კონვერტის მასით.
ორ ფენიან სტრუქტურას ექნება უფრო დიდი ხმის იზოლაცია, ვიდრე ერთი და იგივე მთლიანი მასის ერთფენიანი სტრუქტურა. მაგალითად, ღრუ აგურისგან დამზადებულ კედელს უფრო მაღალი ხმის იზოლაცია ექნება, ვიდრე მყარი აგურისგან დამზადებულ კედელს. ორფენიანი შენობის კონვერტის ხმის იზოლაცია დამოკიდებულია თითოეული ფენის ფიზიკურ მახასიათებლებზე და მათ შორის კავშირების ბუნებაზე. რაც უფრო შორს არის განლაგებული ფენები და რაც უფრო ნაკლებია კავშირი მათ შორის, მით უკეთესი იქნება ამ ორფენიანი ღობის ხმის იზოლაცია. ხმის გავრცელება ჩარჩოს სტრუქტურის მეშვეობით შეიძლება შემცირდეს, თუ ე.წ. ორფენიანი შენობის კონვერტების ხმის იზოლაცია შეიძლება გაუმჯობესდეს ფენებს შორის არსებული უფსკრულის შევსებით ხმის შთამნთქმელი მასალით, როგორიცაა მინაბოჭკოვანი.
კედელი არ უნდა შეიცავდეს ადვილად გასაღებ ელემენტებს, როგორიცაა კარები და ფანჯრები, რადგან მათი სუსტი ხმის იზოლაცია შეამცირებს შემომფარველი სტრუქტურების ხმის საიზოლაციო თვისებებს. მაგრამ შენობები იშვიათად არის დაპროექტებული ამ თვალსაზრისით, რადგან ფანჯრები უზრუნველყოფს ბუნებრივ განათებას, ვენტილაციას და ვიზუალურ კონტაქტს გარე გარემოსთან.
ორფენიანი შენობის კონვერტები ორმაგი მინის სახით შეიძლება მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოს ხმის იზოლაცია. ორმაგი მინის ეფექტურობის განმსაზღვრელი ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორი არის უფსკრული კომპოზიციური მინის პანელებს შორის. უფსკრული 200 მმ-მდე გაზრდა იწვევს საერთო ხმის იზოლაციას.
თუ შუშის ფურცლები არ არის დამონტაჟებული პარალელურად, შეგიძლიათ მიიღოთ ხმის იზოლაციის უმნიშვნელო გაუმჯობესება, როგორც ტალღის სიგრძის თანხვედრაში, ასევე იმ მხარეში, სადაც შეინიშნება ღრუს რეზონანსის ეფექტი. თუმცა, ხმაურის საერთო შემცირება, რომელიც მიიღწევა ერთი ფურცლის დახრილობით, იშვიათად ამართლებს შენობის კონვერტის აგების დამატებით ხარჯებს. ტრანსპორტის ხმაურის ქალაქი
ხმის იზოლაციის მსგავსი გაუმჯობესება შეიძლება მიღწეული იყოს გახსნის ფანჯრის კონტურზე ზოლების დაწებებით. თუმცა, ფანჯრის სუფთად გახსნამ შეიძლება გამოიწვიოს ასეთი ზოლების უნარის დარღვევა, მთლიანად დაფაროს კონტურის გასწვრივ არსებული ხარვეზები. ოთახის ვენტილაციის მიზნით ფანჯრის გახსნისას ხმის იზოლაცია მკვეთრად ეცემა.
როდესაც ფანჯრები მჭიდროდ არის დახურული ან დალუქული, ბუნებრივი ვენტილაციის გამოყენება შეუძლებელია. თქვენ გჭირდებათ ან მექანიკური ვენტილაციის სისტემა ან კონდიცირების სისტემა. ასეთი სისტემები ფრთხილად უნდა იყოს შერჩეული, რათა უზრუნველყოს ადეკვატური ვენტილაცია ხმაურის მისაღები დონის გადამეტების გარეშე. ამ სისტემების სავენტილაციო გასასვლელები და შესასვლელები არ უნდა იყოს მიმართული გზაზე. ისინი აღჭურვილი უნდა იყოს ამრეკლი ბაფლებით ან ფარებით, რათა დაიბლოკოს ხმაურის გადაცემის გზები.
შენობის სახურავი, როგორც წესი, არის მოძრაობის ხმაურის ერთადერთი მნიშვნელოვანი გადამცემი გზა, როდესაც შენობა მდებარეობს გზატკეცილის დონის ქვემოთ ან სახურავს აქვს თანდათანობითი დახრილობა, რომელიც ავლენს სახურავის დიდ ფართობს პირდაპირ ხმაურზე. როგორც წესი, ნებისმიერი სტრუქტურის სახურავზე ბევრი ჰაერის ხარვეზია, რაც ცვლის ხმის იზოლაციას. ამის მიღწევა შესაძლებელია კრამიტის მძიმე საფარითაც კი. სახურავზე არსებული ნებისმიერი ღიობი (საკვამური ან გამონაბოლქვი მილები) ხელს შეუწყობს ხმაურის გავრცელებას. თუ ეს ხვრელები არ არის ძალიან დიდი, ისინი უნდა იყოს დალუქული. მაგრამ უმეტეს შემთხვევაში, სახურავის ღრუში ვენტილაცია მნიშვნელოვანია, ამიტომ ეს ღიობები უნდა განთავსდეს შენობის იმ მხარეს, რომელიც არ არის გზისპირა, ან ეს ღიობები აღჭურვილი უნდა იყოს გრილით ან ხმის გამაძლიერებელი ტილოებით.
4. სარკინიგზო ტრანსპორტიდან ხმაურის შემცირების პრობლემა
4.1 ხმაურის შემცირება ბორბლისა და რელსის ურთიერთქმედების დროს
კომპლექსისა და სარკინიგზო ურთიერთქმედების შედეგად გამოსხივებული ხმაურის შესამცირებლად შეიძლება შემოთავაზებული ორი საპირისპირო მეთოდი.
ამ მეთოდებიდან პირველი მოდის ბორბლებისა და რელსების უთანასწორობის მაქსიმალურად შემცირებაზე. ამ შემთხვევაში, ყველაზე დიდი ეფექტი მიიღწევა დარღვევის აღმოფხვრით ერთ-ერთ მითითებულ ელემენტში, რომლის უთანასწორობაც უფრო დიდია. ამ მიდგომით, ბორბალსა და ლიანდაგს შორის ურთიერთქმედების ძალის ცვლადი კომპონენტი მცირდება. ეს მეთოდი საუკეთესო შედეგს იძლევა პრაქტიკაში. ეს გულისხმობს სარკინიგზო ზედაპირის მუდმივ შენარჩუნებას ტალღის მსგავსი ცვეთაგან თავისუფალ მდგომარეობაში და დისკის მუხრუჭების გამოყენებას ბორბლების საბურავებზე დარღვევების წარმოქმნის შესამცირებლად. ასევე შესაძლებელია ზოგიერთი ტიპის ფეხსაცმლის მუხრუჭების გამოყენება, რომლებშიც თუჯის ბალიშები იცვლება კომპოზიციური მასალისგან დამზადებული სამუხრუჭე ხუნდებით, თუმცა ეს ბალიშები მაინც იმოქმედებს ბორბლის საბურავზე. ბალიშების ეს ჩანაცვლება ხელს უწყობს მოძრავი ხმაურის შემცირებას, რადგან ტალღოვანი დარღვევები არ წარმოიქმნება ბორბლის ზედაპირზე.
მეორე მეთოდით შეგიძლიათ სცადოთ შეამციროთ ხმაურის გამომცემი ელემენტების რეაქცია. ყველაზე თვალსაჩინო გზაა ბორბლების ან რელსების აორთქლების გაზრდა. ეს მცდელობა განხორციელდა ტრასის მრუდი მონაკვეთების გავლისას ბორბლების დაფქვის შესამცირებლად ზომების ძიებისას. თუმცა, ამ მცდელობას არ მოჰყოლია ხმაურის მნიშვნელოვანი შემცირება, როდესაც ბორბლები ტრიალებდნენ დიდი რადიუსის ბილიკის სწორი ან მრუდი მონაკვეთის გასწვრივ. ამ მცდელობის წარუმატებლობის მიზეზი გაურკვეველია, მაგრამ შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ხახუნი, რომელიც წარმოიქმნება კონტაქტის ჩაღრმავებულ ადგილზე, უკვე აღემატება შემოღებული დამატებითი დემპინგის მნიშვნელობას.
გამოსხივებული ხმაურის შემცირების კიდევ ერთი მეთოდი ასევე სცადეს სხეულზე აკუსტიკური ეკრანის დაყენებით ბოჟების დაფარვის წინსაფრების სახით. ამ მეთოდის ეფექტი ასევე უმნიშვნელო იყო: ხმაურის ყველაზე დიდი შემცირება იყო 2 dBA. წინსაფრების სირთულე იმაში მდგომარეობს, რომ ისინი, როგორც წესი, არ შეიძლება იყოს საკმარისად დაბალი, რათა მთლიანად დაიცვა ბორბლის ხმაური მოძრავი შემადგენლობის დადგენილ ზომაზე მკაცრი შეზღუდვების გამო, რათა თავიდან აიცილონ შეჯახება სხვადასხვა ლიანდაგის მოწყობილობებთან. გარდა ამისა, თუ მივიღებთ თეორიის სისწორეს, რომ ლიანდაგი არის ხმაურის გამოსხივების მთავარი წყარო, მაშინ ბორბლების დაფარვა ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გამოიწვიოს ხმაურის მნიშვნელოვანი შემცირება.
კიდევ ერთი შესაძლო გამოსავალი არის გაფართოებული აკუსტიკური ეკრანების დაყენება ტრასის გასწვრივ. თუმცა, ეჭვები ჩნდება ტრასასთან ახლოს დამონტაჟებული აკუსტიკური ეკრანების ეფექტურობასთან დაკავშირებით. როგორც წესი, აკუსტიკური ეკრანები ეფექტურია მხოლოდ მაშინ, როდესაც დაახლოებით მათი სიმაღლე აღემატება ეკრანის მიმართულებით მოძრავი ხმის ტალღის სიგრძეს. შესაბამისად, შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ეკრანები ეფექტური იქნება მხოლოდ ბორბალი-ლიანდაგის ურთიერთქმედების ხმაურის სპექტრის ზედა სიხშირეების რეგიონში და მაშინაც კი, მხოლოდ იმ შემთხვევაში, როდესაც თითოეული სარკინიგზო ლიანდაგი შემოღობილია აკუსტიკური ეკრანებით ორივე მხრიდან.
4.2 სატვირთო მანქანის ხმაური
საოპერაციო მიზეზების გამო, სატვირთო ვაგონის ზამბარის შეჩერების სისტემა მაქსიმალურად ეკონომიური უნდა იყოს. ამის შედეგები აშკარაა. სატვირთო ვაგონები აშენებულია შედარებით უხეშად, სათანადო ზომების გარეშე, რათა შეზღუდოს მათი ჭექა-ქუხილი. ზამბარის დაკიდების სისტემის აორთქლება, როგორც წესი, არასაკმარისია და ვიბრაციები ადვილად გადაეცემა მანქანის ძარას. უფრო მეტიც, მანქანები უფრო ხმაურიანია ცარიელი სიარულისას, ვიდრე დატვირთული მუშაობისას: დატვირთვა იწვევს როგორც მასის სტაბილიზაციას, ასევე გარკვეულ აორთქლებას.
შეიძლება შემოთავაზებული იყოს ტექნიკური საშუალებები სატვირთო მოძრავი შემადგენლობის ხმაურის შესამცირებლად სამგზავრო მანქანების ხმაურის დონემდე, მაგრამ მათი განხორციელება არაერთ დაბრკოლებას წააწყდება. კვლევებმა აჩვენა, რომ შესაძლებელია სატვირთო მანქანების ხმაურის დონის შემცირება დისკის მუხრუჭების გამოყენებით 5 dBA-ით. თუმცა, სამუხრუჭე სისტემის შეცვლასთან დაკავშირებული მოსაზრებების გარდა, როგორც წესი, არსებობს სხვა დამაჯერებელი არგუმენტები თუჯის ფეხსაცმლის მუხრუჭების შენარჩუნების სასარგებლოდ. სამუხრუჭე ძალის ცვლილებები მამოძრავებელი სიჩქარის ფუნქციით მნიშვნელოვნად განსხვავდება განხილული სამუხრუჭე სისტემისთვის. ამიტომ, ერთსა და იმავე მატარებელში სხვადასხვა მუხრუჭებით სატვირთო ვაგონების გამოყენება დაუშვებელია. შესაბამისად, საერთაშორისო სატვირთო მატარებლების ექსპლუატაცია მათი ჩვეული გადაწყობითა და ვაგონების მრავალფეროვნებით მოითხოვს, რომ ყველა ვაგონს, ახალს თუ ძველს, ნებისმიერი აქსესუარი, ჰქონდეს იგივე დამუხრუჭების სისტემა.
ღრიალისა და წუწუნის ხმაურის დონის შემცირება, აგრეთვე მოძრავი შემადგენლობის ორგანოების რეზონანსული ვიბრაციის რეჟიმების აღმოფხვრა, არ წარმოადგენს რაიმე განსაკუთრებულ ტექნიკურ სირთულეს, მაგრამ შესაბამისი ზომების განხორციელება მოითხოვს ხარჯებს. ანალოგიურად, უფრო მოწინავე ზამბარის შეჩერების სისტემების ან სატვირთო მანქანების, რომლებიც აღჭურვილია ბოგებით, ვიდრე გაფართოებული მანქანების გამოყენება ორღერძიანი ბორბლებით, იწვევს ბილიკის მრუდე მონაკვეთებში დაფქვის ხმაურს. ძველი სატვირთო მანქანების ახალ, თანამედროვე შასიზე გადაყვანა დიდ ხარჯებთან არის დაკავშირებული.
5. საჰაერო ტრანსპორტიდან ხმაურის ზემოქმედების შემცირება
5.1 თვითმფრინავის მიერ წარმოქმნილი ხმაურის ზემოქმედების შემცირება
საჰაერო ხომალდების ექსპლუატაციის შეზღუდვების შემოღება
რიგ ქვეყნებში შემუშავებული საჰაერო სივრცის კონტროლი ამცირებს თვითმფრინავების მიერ წარმოქმნილ ხმაურის ზემოქმედებას მათი ექსპლუატაციის შეზღუდვით დღის გარკვეული დროით. ამ ზომების პრაქტიკული განხორციელება დამოკიდებულია აეროპორტში თვითმფრინავების ფრენების დაშვების დროის შეზღუდვაზე. ჟენევის საერთაშორისო აეროპორტში (შვეიცარია), სამოქალაქო ავიაციის ფედერალური ადმინისტრაციის თანხმობით, დაწესებულია შეზღუდვა აფრენაზე და დაფრენაზე ღამით (22.00-დან 6.00 საათამდე) ყველა სახის საჰაერო მიმოსვლისთვის.
ასევე არის ღამით აფრენისა და დაფრენის ნაწილობრივი შეზღუდვის მაგალითები და ამ შემთხვევაში საუბარია აეროპორტებზე, სადაც ადმინისტრაცია ნებას რთავს ღამით გარკვეული ტიპის ოპერაციებს თვითმფრინავის ტიპისა თუ კლასის მიხედვით. მაგალითად, ფლორიდაში მდებარე პალმ ბიჩის საერთაშორისო აეროპორტში ხმაურიანი თვითმფრინავების დაგეგმილი აფრენა აკრძალულია დილის 10 საათიდან დილის 7 საათამდე.
ზოგიერთმა აეროპორტმა დააწესა შეზღუდვები დროის მოცემულ პერიოდში განხორციელებული ოპერაციების საერთო რაოდენობაზე. მაგალითად, ლონდონის ჰითროუს საერთაშორისო აეროპორტი ნებადართულია 3650 თვითმფრინავის გადაადგილება ღამით მთელი ზაფხულის განმავლობაში, ხოლო გეტვიკის აეროპორტი იძლევა 4300 თვითმფრინავის ოპერირებას იმავე პერიოდში.
თვითმფრინავების მუშაობის შეზღუდვა დღის გარკვეულ საათებში ითვლება ინდუსტრიაში ხმაურის კონტროლის ყველაზე მკაცრ ტიპად. ამ შეზღუდვებს შეიძლება ჰქონდეს მნიშვნელოვანი ეკონომიკური ზემოქმედება საჰაერო ტრანსპორტზე, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც საჰაერო მგზავრობა მრავალ დროის ზონას მოიცავს. მიუხედავად ამისა, ბევრ ქვეყანაში აეროპორტებმა შემოიღეს გარკვეული სახის ნაწილობრივი ან სრული შეზღუდვები თვითმფრინავების მუშაობაზე გარკვეული საათის განმავლობაში.
პერიმეტრის წესი.
ეს წესი გამოიყენება მოცემული აეროპორტიდან გამგზავრებისას განხორციელებული ფრენების დიაპაზონის შესაზღუდად. ფრენის დიაპაზონმა შეიძლება გავლენა მოახდინოს ხმაურის დონეზე სხვადასხვა გზით.
პირველ რიგში, მას შეუძლია განსაზღვროს კონკრეტული აეროპორტის სიმძლავრე. ზოგადად, ნაკლები ოპერაციები იწვევს ნაკლებ საერთო ხმაურის ზემოქმედებას. შეზღუდული ფრენის დიაპაზონით, თვითმფრინავის მაქსიმალური ასაფრენი წონა ნაკლებია, რადგან ის ძირითადად განისაზღვრება საჭირო საწვავის რეზერვებით. უფრო დაბალი ასაფრენი წონა იძლევა უფრო დიდი აწევის რეალიზებას, რაც თავის მხრივ იწვევს საჰაერო ხომალდის მიერ დედამიწის ზედაპირზე შექმნილი ხმაურის კონტურის ზომის შემცირებას. დაბოლოს, მოკლე დიაპაზონის ფრენებისთვის საჭირო თვითმფრინავის ტიპი შეიძლება არ იყოს ისეთი ხმაურიანი, როგორც უფრო გრძელი ფრენებისთვის.
ეს პროცედურა მოითხოვს გარკვეულ ყურადღებას, განსაკუთრებით იმ შემთხვევებში, როდესაც არის ახლომდებარე აეროპორტები, რომლებიც მუშაობენ ასეთი შეზღუდვების გარეშე. კალიფორნიის ჯონ უეინის აეროპორტში დაწესებულია ფრენის დიაპაზონის შეზღუდვები: ფრენები, რომელთა დიაპაზონი არ აღემატება 500 მილს, დაშვებულია იქ. მაგრამ ლოს-ანჯელესის რეგიონში არის სხვა აეროპორტები, რომლებსაც შეუძლიათ თვითმფრინავების მართვა ამ შეზღუდვების გარეშე. ამრიგად, ასეთი პროცედურის გამოყენება ძალიან შეზღუდულია და მისი სამართლებრივი ასპექტები შეიძლება საეჭვო იყოს.
ფრენის მარშრუტები ხმაურის მინიმალური დონით.
ჩვენ განვიხილავთ ფრენის სპეციალურ მარშრუტებს აფრენისა და/ან სადესანტო პირობებისთვის, რომლებიც თავიდან აიცილებენ ხმაურისადმი მგრძნობიარე უბნების გადაფრენას. ფრენის მარშრუტი ამ შემთხვევაში არის თვითმფრინავის სივრცითი ფრენის ბილიკის პროექცია დედამიწის ზედაპირის სიბრტყეზე. ეს ტერმინი გამოიყენება როგორც აფრენისთვის, ასევე მიახლოებისთვის. ხმაურის გამაღიზიანებელი ზემოქმედების შესამცირებლად, აუცილებელია შერჩეული ფრენის მარშრუტების დაკავშირება თვითმფრინავის მდებარეობასთან სივრცეში დედამიწის ზედაპირთან ან ტერიტორიასთან, რომელიც გამოიყენება საცხოვრებელი სახლებისთვის.
ბევრ აეროპორტს აქვს დადგენილი ფრენის ბილიკები თვითმფრინავებისთვის, რომლებიც განლაგებულია დაუსახლებელ ხმელეთზე, მათ შორის წყლის ტერიტორიებზე, სასოფლო-სამეურნეო მიწებზე, ტყეებში, სტეპებზე ან ღია სივრცეებში.
ეს შესაძლებელს ხდის დედაქალაქის დასახლებულ პუნქტებზე ხმაურის ზემოქმედების მნიშვნელოვნად შემცირებას.
ხმაურის ემისიების მარეგულირებელი სტანდარტები.
ზოგადად, თითოეული საჰაერო ხომალდის მუშაობის დროს წარმოქმნილი ხმაური უნდა შეესაბამებოდეს მითითებულ ლიმიტებს ერთ ან მეტ წერტილში. როგორც წესი, პრაქტიკაში გამოიყენება მაქსიმალური ხმაურის დონე, რომელიც იზომება აეროპორტის საზღვრებს გარეთ და გამოიყენება ნებისმიერი ტიპის საჰაერო ხომალდისთვის.
ხმაურის დადგენილი ლიმიტების დარღვევისთვის ჯარიმები შეიძლება ძალიან განსხვავდებოდეს.
ხშირად, ავიაკომპანიებს, რომლებიც ასეთ დარღვევებს სჩადიან, აფრთხილებენ ყოველგვარი სამართლებრივი სანქციების გარეშე. თუმცა, უფრო ხშირია ჯარიმის დაკისრება, ვინაიდან დარღვევა ხშირად ისჯება სასამართლოს მიერ.
ხმაურის კონტროლი.
მუდმივად მოქმედი საზომი აღჭურვილობის საფუძველზე აეროპორტებში ხმაურის დადგენილ ლიმიტებთან შესაბამისობის მრგვალი საათის მონიტორინგის ფუნდამენტური შესაძლებლობა დიდი ხანია დადასტურებულია და აეროპორტის ადმინისტრაციების ინტერესი ასეთი აღჭურვილობისა და მოწყობილობების დაყენებისა და გამოყენების მიმართ იზრდება. დრო.
5.2 ხმაურის შერბილება (სახმელეთო ღონისძიებები)
ფრენის ინტენსივობის შეზღუდვები
ასეთი შეზღუდვები აწესებს შეზღუდვას აეროპორტში საჰაერო ხომალდების ოპერირების რაოდენობაზე, რომელიც შეიძლება განხორციელდეს გარკვეული პერიოდის განმავლობაში. ეს შეზღუდვები მოიცავს დღის განმავლობაში მოცემულ აეროპორტში დაშვებული სატრანსპორტო თვითმფრინავების აფრენისა და დაშვების რაოდენობის რეგულირებას. მაგალითად, ვაშინგტონის ეროვნულ აეროპორტში ნებადართულია მხოლოდ 37 სატრანსპორტო თვითმფრინავის ოპერირება დილის 7:00 საათიდან საღამოს 9:59 საათამდე.
არსებობს ტენდენცია, რომ სტიმული მიეცეს იმ ავიაკომპანიებს, რომლებიც ფართოდ იყენებენ ხმაურის შემცირების ზომებს და დაბალი ხმაურის თვითმფრინავების ტიპებს, რათა ზოგადად შეამცირონ თვითმფრინავის ხმაურის უარყოფითი ზემოქმედება. თუმცა, უნდა აღინიშნოს, რომ საჰაერო ხომალდის ექსპლუატაციის კრიტერიუმების საფუძველზე მოძრაობის მოცულობების შეზღუდვა, როგორიცაა ხმაურის დონე, მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს მოძრაობის მოცულობასა და აეროპორტის გამტარუნარიანობაზე.
აეროპორტის ტევადობა.
აეროპორტის სიმძლავრე განისაზღვრება ფრენების და/ან მგზავრების რაოდენობის მიხედვით, რომლებიც გადაყვანილნი არიან დროის მოცემულ პერიოდში (ჩვეულებრივ წელიწადში). სიმძლავრის ლიმიტების დაწესების მთავარი მიზეზი არის საჰაერო ხომალდის ხმაურის შეზღუდვა, რომელიც გავლენას ახდენს აეროპორტის იმ უბნებზე, სადაც კონცენტრირებულია პერსონალი და მგზავრები.
ჯონ უეინის აეროპორტში მგზავრების რაოდენობის ლიმიტი 4,75 მილიონი ადამიანია. წელს. 2005 წლისთვის იგეგმება მისი გაზრდა 8,4 მილიონ ადამიანამდე. წელს. ფაქტობრივი ოპერაციების რაოდენობა უფრო მოქნილი რიცხვია და ეფუძნება გამოსხივებულ ხმის ენერგიას.
ავიაკომპანიებს არ აქვთ უფლება გაზარდონ ტრაფიკი მომავალში, თუ ავიაკომპანიები არ შემოიღებენ უფრო მშვიდი თვითმფრინავებს. მოძრაობის მოცულობა შეიძლება გაიზარდოს იმ პირობით, რომ დაგეგმილი ოპერაციების 43.9% ან მეტი კლასიფიცირდება როგორც დაბალი ხმაური, ან დაკმაყოფილებულია აეროპორტის ხმაურის სტანდარტები. ხმაურის შემცირების ეს გარკვეულწილად საკამათო პოლიტიკა განიხილება აშშ-ს ფედერალური საავიაციო ადმინისტრაციის მიერ. აშშ-ს ხელისუფლების განცხადებით, ადგილობრივ აეროპორტებს შეუძლიათ ხმაურის შეზღუდვის დაწესება, როგორც ხმაურის შემცირების მიზნების მიღწევის გონივრული საშუალება. თუმცა, ამგვარი შეზღუდვები არ უნდა შეუქმნას სერიოზულ დაბრკოლებებს სახელმწიფოთაშორისი საჰაერო სერვისების განვითარებასა და საერთაშორისო ეკონომიკურ ურთიერთობებში. თავად ხმაურის შეზღუდვები არ შეიძლება იყოს გაუმართლებლად დისკრიმინაციული.
მიწის ძრავის რბოლა.
ბევრი აეროპორტი აღჭურვილია მოწყობილობებით, რომლებიც განკუთვნილია თვითმფრინავების რუტინული მოვლისა და შეკეთებისთვის. ამ პროცესის განუყოფელი ელემენტია ძრავების სტატიკური ტესტების სავალდებულო ჩატარება გარკვეული ბიძგის ან სიმძლავრის რეჟიმებზე.
ხმაურის დამატებითი წყაროები შეიძლება შეიცავდეს დამხმარე ელექტროსადგურებს, ელექტრომომარაგების ბლოკებს და სხვა დამხმარე აღჭურვილობას. ასეთმა რბოლებმა, მდებარეობის, დღის დროის, თვითმფრინავის ტიპისა და გამოყენებული აღჭურვილობის მიხედვით, შეიძლება გამოიწვიოს ხმაურის უარყოფითი ზემოქმედება აეროპორტის მიმდებარე ტერიტორიაზე.
ძრავის რბოლასთან დაკავშირებული სამუშაოების უმეტესობა სრულდება არაფრენის საათებში. ეს ნიშნავს, რომ თვითმფრინავების ინტენსიური ტექნიკური სამუშაოები ხშირად ხდება ღამით ან დილით ადრე, რაც თავის მხრივ რეალურ დისკომფორტს უქმნის ახლომდებარე საცხოვრებელი უბნების მოსახლეობას. აშშ-ის ოთხმოცდათოთხმეტი აეროპორტმა დააწესა ხმაურის შეზღუდვები ძრავის ზედა რბოლებზე.
თვითმფრინავის ბუქსირება.
ხმაურის ზემოქმედების შესამცირებლად საჰაერო ხომალდის ბუქსირება არ არის საყოველთაოდ გამოყენებული პროცედურა, თუმცა ის ჩვეულებრივ გამოიყენება თვითმფრინავის ძრავის მოვლისა და სარემონტო სამუშაოების დროს. თვითმფრინავები ბუქსირდება სპეციალურ სადგამზე ძრავის სახმელეთო რბოლისთვის, ყველა სისტემა გამორთულია ტესტირებამდე, რაც ასევე ამცირებს საწვავის ხარჯებს. ეს აჩენს პრობლემებს, რომლებიც დაკავშირებულია შასის და სხვა დამხმარე სისტემების დაზიანების რისკთან. შეერთებულ შტატებში ხმაურის შემცირების ეს მეთოდი აღარ არის პრაქტიკული. მიუხედავად ამისა, ამ მეთოდზე დაბრუნება შესაძლებელია, რაც მთლიანად განისაზღვრება სარგებლისა და ხარჯების თანაფარდობით უსაფრთხოებისა და საიმედოობის, ენერგიისა და ხმაურის შემცირების პრობლემების გადაჭრისას.
ხმაურის გადასახადი.
არაერთი ევროპული აეროპორტის ადმინისტრაცია ლიდერობს ხმაურის გადასახადების დაწესებაში. ეს მიდგომა ეფუძნება პრინციპს, რომ საჰაერო ხომალდის ოპერატორები იხდიან, ცალკე გადასახადებში, თვითმფრინავის მიერ წარმოქმნილი ხმაურის პროპორციულ თანხას.
5.3 აეროპორტების სიახლოვეს მიწათსარგებლობის მარეგულირებელი წესები
აეროპორტის განვითარების გენერალური გეგმა.
გენერალური გეგმა, რომელიც ჩვეულებრივ კლასიფიცირდება როგორც სტრუქტურული ან გენერალური გეგმა, ჩვეულებრივ არის ოფიციალური დოკუმენტი, რომელიც განიხილება და მიიღება ადგილობრივი ხელისუფლების მიერ. ეს გეგმა არის სახელმძღვანელო პოლიტიკური დოკუმენტი კონკრეტულ სფეროში განვითარების საკითხების განხილვისას და არეგულირებს მიწათსარგებლობას. ასეთი გეგმები გრძელვადიანი ხასიათისაა და გათვლილია 10-20 წელზე.
გენერალური გეგმა მოიცავს კერძო მიწათსარგებლობის, საზოგადოებრივი შენობების და დანადგარების განლაგებას, ასევე სატრანსპორტო კავშირების განვითარებას. სამივე ეს ელემენტი წინასწარ განსაზღვრავს მიწათსარგებლობის საკითხების გადაწყვეტას სხვადასხვა ინტერესებისა და გარემოსთვის შესაძლო შედეგების გათვალისწინებით. საცხოვრებელ ადგილებში წარმოქმნილი ხმაურის გათვალისწინება, სხვა გარემო ფაქტორებთან ერთად, ეფექტური და ყოვლისმომცველი დაგეგმვის მნიშვნელოვანი ნაწილია.
გენერალური ურბანული განვითარების გეგმა უნდა ითვალისწინებდეს აეროპორტის განვითარების არა მხოლოდ არსებულ, არამედ სამომავლო ინტერესებსაც. აეროპორტის გენერალური გეგმა უნდა იყოს ტერიტორიის გენერალური გეგმის განუყოფელი ნაწილი. ორივე ეს გეგმა, სამწუხაროდ, ხშირად ერთმანეთისგან დამოუკიდებლად მუშავდება. მიწათსარგებლობის რეკომენდაციები, რომლებიც ითვალისწინებს აეროპორტის განვითარების საერთო ინტერესებს, წარმოქმნილი ხმაურის ფაქტობრივ დონეებზე დაყრდნობით, შემუშავებულია შეერთებულ შტატებში, როგორც სამხედრო, ასევე სამოქალაქო აეროდრომებისთვის.
შენობების ადგილმდებარეობის შერჩევა.
მნიშვნელოვანია, რომ სამშენებლო ტერიტორიის შერჩევისას, რომელიც პოტენციურად შეიძლება დაექვემდებაროს ხმაურის მავნე ზემოქმედებას, გატარდეს ზომები მის შესამცირებლად. ეს მიდგომა, თავის მხრივ, მოითხოვს საჯარო ორგანიზაციებში შესაბამისი პროექტის განხილვის გარკვეული პროცედურის დამტკიცებას სხვა გარემო ფაქტორებთან ერთად სათანადოდ გათვალისწინების მიზნით და შემდგომში მიწათსარგებლობის დაგეგმვის პროცესის მარეგულირებელი დებულებების ჩართვას. ასეთ პროცედურაში აუცილებელია შენობების განლაგება და ბუნებრივი ან ხელოვნური აკუსტიკური ბარიერების გამოყენების ზომები. თუმცა, ხაზგასმით უნდა აღინიშნოს, რომ ფორმალური პროცესი, რომელიც არეგულირებს ხმაურის კონტროლის მოთხოვნებს მთავრობის დონეზე, ჯერ არ არის ფართოდ გავრცელებული.
...მსგავსი დოკუმენტები
ხმაურის ფიზიკური მახასიათებლები. ხმაურის ძირითადი თვისებები, მისი კლასიფიკაცია ვიბრაციის სიხშირით. ადამიანის სხეულზე ხმაურის ზემოქმედების თავისებურებები. ხმაურის ზემოქმედებით გამოწვეული პროფესიული დაავადებები. ხმაურის შემცირების საშუალებების მახასიათებლები.
პრეზენტაცია, დამატებულია 11/10/2016
ხმაურის ფიზიკური პარამეტრები - სიჩქარე, სიხშირე, წნევა. სატრანსპორტო ხმაურის გავლენის თავისებურებები ადამიანის სხეულზე. ხმაური საგზაო, სარკინიგზო და საჰაერო ტრანსპორტიდან. სპეციფიკური ცვლილებები სხეულში. ჰიგიენური ხმაურის რეგულირება.
პრეზენტაცია, დამატებულია 03/13/2016
ხმა და მისი მახასიათებლები. ხმაურის მახასიათებლები და მისი ნორმალიზება. ხმაურის დასაშვები დონეები. კოლექტიური დამცავი აღჭურვილობა და პერსონალური დამცავი აღჭურვილობა ხმაურის ზემოქმედებისგან ადამიანებისთვის. ხმის დონის მრიცხველის ბლოკ-სქემა და ხმაურის წყაროს ელექტრონული სიმულატორი.
ტესტი, დამატებულია 10/28/2011
ხმაურისგან კოლექტიური დაცვის ძირითადი მეთოდებისა და საშუალებების კლასიფიკაცია. აკუსტიკური დაცვის მეთოდები. ხმის იზოლაციის სახეები და მისი ეფექტურობა. ხმის შთანთქმა. სამუშაო ადგილების იზოლაცია. ორგანიზაციული და ტექნიკური ზომები ხმაურის შესამცირებლად. პირადი დაცვა.
რეზიუმე, დამატებულია 03/25/2009
ხმაურის და ვიბრაციის ზემოქმედების მახასიათებლები და ტიპები, მათი ინდიკატორებისა და სიდიდის სტანდარტიზაციის დასაბუთება. ხმაურის და ვიბრაციის დონის გაზომვის საშუალებები, მათი სპეციფიკური და არასპეციფიკური ეფექტები. წარმოების პირობებში დაცვის ღონისძიებების შემუშავება.
სამაგისტრო ნაშრომი, დამატებულია 16.09.2017წ
ხმაურის კონცეფციისა და არსის გათვალისწინება, მისი გავლენა შრომისუნარიანობაზე და მთლიანად ადამიანის სხეულზე. ოქტავის ხმის წნევის დონის განსაზღვრა საპროექტო წერტილში. სადამკვირვებლო კაბინის პარამეტრების გაანგარიშება, როგორც პერსონალის ხმაურისგან დაცვის ღონისძიება.
კურსის სამუშაო, დამატებულია 18/04/2014
ავადობის მიზეზების და მატერიალური შედეგების ანალიზი. ზომები ავადობის შესამცირებლად და სამედიცინო დახმარების გასაუმჯობესებლად. ხმაურის გავლენა ადამიანის ჯანმრთელობაზე. ხმაურის წინააღმდეგ ბრძოლის ზომები. ხმაურის შემცირება მისი გავრცელების გზაზე.
კურსის სამუშაო, დამატებულია 04/14/2015
ხმაური, როგორც სხვადასხვა სიძლიერის და სიხშირის ბგერების უწესრიგო კომბინაცია; შეიძლება უარყოფითად იმოქმედოს სხეულზე და მის ძირითად მახასიათებლებზე. ხმაურის მისაღები მნიშვნელობები. ძირითადი ზომები ადამიანის სხეულზე ხმაურის ზემოქმედების თავიდან ასაცილებლად.
კურსის სამუშაო, დამატებულია 04/11/2012
მეწყრების, ღვარცოფებისა და მეწყერების აღკვეთის ღონისძიებების შესწავლა, ხმაურის ზემოქმედებისაგან კოლექტიური დაცვის აკუსტიკური და არქიტექტურული მეთოდები. დაზარალებულისთვის დახმარების გაწევის დროს ქმედებების ანალიზი, დაბინძურებულ ჰაერში მიღებული ტოქსოდოზის განსაზღვრა.
ტესტი, დამატებულია 07/24/2011
მოსალოდნელი ხმის წნევის დონის გაანგარიშება საპროექტო წერტილში და ხმაურის დონის საჭირო შემცირება. დანაყოფის და მასში არსებული კარის ხმის იზოლაციის უნარის გაანგარიშება, ტიხრისა და კარისთვის მასალის შერჩევა. ხმის საიზოლაციო ღობეებისა და მოპირკეთების გაანგარიშება.
ყოველწლიურად დიდ ქალაქებში ხმაურის დაბინძურება მუდმივად იზრდება. ხმაურის ძირითადი წყაროა ავტომობილები, საჰაერო და სარკინიგზო ტრანსპორტი და სამრეწველო საწარმოები. მთლიანი ხმაურის 80% მოდის მანქანებზე.
ნორმალური ფონის ხმაური ითვლება ოცი-ოცდაათი დეციბელის ხმებად. ადამიანის აღქმისთვის მისაღებია დაახლოებით 80 დეციბელის ხმის ფონი. 140 დეციბელის ხმა ადამიანებში ტკივილს იწვევს. ხოლო 190 დეციბელზე უფრო მაღალი ხმით, ლითონის კონსტრუქციები იწყებენ ნგრევას.
ხმაურის გავლენა ჯანმრთელობაზე
ხალხის ჯანმრთელობაზე ხმაურის ზემოქმედების გადაჭარბება რთულია. ხმები თრგუნავს ნერვულ სისტემას, ხელს უშლის კონცენტრაციას, იღლება და იწვევს გაღიზიანებას. ხმაურის დაბინძურების ზონაში მუდმივად ყოფნა იწვევს ძილის დარღვევას და სმენის დაქვეითებას. ხმაურის ზემოქმედებამ შესაძლოა ფსიქიკური აშლილობაც კი გამოიწვიოს.
ხმაურის ზემოქმედების რაოდენობა განსხვავდება თითოეული ადამიანისთვის. მაქსიმალური რისკის ქვეშ არიან ბავშვები, მოხუცები, ქრონიკული დაავადებებით დაავადებული პირები, ქალაქის 24-საათიანი დატვირთული უბნების მცხოვრებნი, ხმის იზოლაციის გარეშე შენობებში მცხოვრებნი.
დატვირთულ გამზირებზე დიდი ხნის გატარებისას, სადაც ხმაურის დონე დაახლოებით 60 დბ-ია, მაგალითად, საცობში დგომისას, შეიძლება დაირღვეს ადამიანის გულ-სისხლძარღვთა აქტივობა.
ხმაურის დაცვა
მოსახლეობის ხმაურის დაბინძურებისგან დასაცავად ჯანმო რეკომენდაციას უწევს რიგ ზომებს. მათ შორის არის ღამით სამშენებლო სამუშაოების აკრძალვა. კიდევ ერთი აკრძალვა, ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის თანახმად, უნდა ეხებოდეს ნებისმიერი აკუსტიკური მოწყობილობის ხმამაღალ მუშაობას, როგორც სახლში, ასევე მანქანებში და საჯარო დაწესებულებებში, რომლებიც მდებარეობს საცხოვრებელი კორპუსებიდან არც თუ ისე შორს.
თქვენ გჭირდებათ და შეგიძლიათ ებრძოლოთ ხმაურს!
ხმაურის დაბინძურების წინააღმდეგ ბრძოლის მეთოდებს მიეკუთვნება აკუსტიკური ეკრანები, რომლებიც ბოლო დროს ფართოდ გამოიყენება მაგისტრალების მახლობლად, განსაკუთრებით მოსკოვსა და რეგიონში. რბილი ასფალტი და ელექტრო მანქანები, სამწუხაროდ, ჯერ კიდევ არ არის გავრცელებული, ასევე არის ქალაქებში აკუსტიკური დაბინძურების წინააღმდეგ ბრძოლის გზები. ამ სიას შეგვიძლია დავამატოთ საცხოვრებელი კორპუსების ხმის საიზოლაციო იზოლაცია და ქალაქის მოედნების გამწვანება.
საკანონმდებლო აქტები ხმაურის კონტროლის სფეროში
რუსეთში, დროდადრო, ჩნდება საინტერესო კვლევები ხმაურის პრობლემის შესახებ ურბანულ დასახლებებში, მაგრამ ფედერალურ, რეგიონულ და მუნიციპალურ დონეზე არ არის მიღებული სპეციალური დანიშნულების რეგულაციები ხმაურის დაბინძურების წინააღმდეგ საბრძოლველად. დღეს რუსეთის ფედერაციის კანონმდებლობა შეიცავს მხოლოდ ცალკეულ დებულებებს ხმაურისგან გარემოს დაცვისა და მისი მავნე ზემოქმედებისგან ადამიანების დაცვის შესახებ.
ევროპის ბევრ ქვეყანაში. ამერიკასა და აზიას აქვს სპეციალური კანონები. დროა ჩვენი რიგიც მოვიდეს. რუსეთის ფედერაციაში უნდა მიღებულ იქნეს სპეციალური კანონი და კანონქვემდებარე აქტები ხმაურის და მის წინააღმდეგ ბრძოლის ეკონომიკური ინსტრუმენტების შესახებ.
ჯერ კიდევ შესაძლებელია ხმაურის წინააღმდეგობა
თუ სახლის მაცხოვრებლებს ესმით, რომ ფონური ხმაური და ვიბრაცია აღემატება მაქსიმალურ დასაშვებ დონეს (MAL), მათ შეუძლიათ დაუკავშირდნენ როსპოტრებნადზორს საჩივრით და საცხოვრებელი ადგილის სანიტარული და ეპიდემიოლოგიური გამოკვლევის მოთხოვნით. თუ შემოწმების შედეგებიდან გამომდინარე დადგინდა მაქსიმალური ლიმიტის გაზრდა, დამრღვევს მოეთხოვება ტექნიკური აღჭურვილობის (თუ ეს იყო გადაჭარბებულის გამომწვევი) სტანდარტების დაცვით უზრუნველყოფა.
შენობის ხმაურგაუმტარი რეკონსტრუქციის მოთხოვნით შესაძლებელია დასახლებების რეგიონალურ და ადგილობრივ ადმინისტრაციებთან დაკავშირება. გარემოს ხმოვანი დაბინძურების წინააღმდეგ ბრძოლის პრობლემები ცალკეული საწარმოების დონეზეც შეიძლება გადაწყდეს. ამრიგად, ანტიაკუსტიკური სისტემები შენდება სარკინიგზო ხაზებთან ახლოს, სამრეწველო ობიექტებთან (მაგალითად, ელექტროსადგურებთან) და იცავს ქალაქის საცხოვრებელ და პარკის ტერიტორიებს.
ინტენსიური ხმაურის წინააღმდეგ ბრძოლა ქალაქების საცხოვრებელ ადგილებში და ურბანულ სახლებში ადამიანის გარემოს დაცვის ერთ-ერთი ყველაზე აქტუალური პრობლემაა. ეს ფაქტორი, განსაკუთრებით ქალაქის მასშტაბით მუდმივად მიგრირებული ურბანული მანქანების რაოდენობის სწრაფი ზრდის შედეგად, თითქმის მუდმივად მოქმედებს მთელ მოსახლეობაზე, აფერხებს მოქალაქეების ნორმალურ ცხოვრებას არა მხოლოდ დღის განმავლობაში, არამედ ღამის დასვენების საათებშიც კი. ქალაქის ხმაური იქცა დიდი სოციალური მნიშვნელობის ფაქტორად.[...]
საგზაო ხმაურის წინააღმდეგ ბრძოლაში გამოიყენება არა მხოლოდ საინჟინრო და ტექნიკური გადაწყვეტილებები, არამედ ორგანიზაციული ზომები: ხმოვანი სიგნალების აკრძალვა, თვითმფრინავების ფრენა ქალაქზე, გადაადგილების შეზღუდვა, თვითმფრინავების აფრენა და დაშვება დასახლებულ პუნქტებთან ახლოს მდებარე აეროდრომებზე. ღამე და ა.შ. [...]
სამრეწველო და სხვა ხმაურთან საბრძოლველად უნდა განხორციელდეს, კერძოდ: დაბალი ხმაურის ტექნოლოგიური პროცესების დანერგვა; სატრანსპორტო საშუალებების დიზაინის და მათი ექსპლუატაციის გაუმჯობესება, აგრეთვე სარკინიგზო და ტრამვაის ლიანდაგების, მაგისტრალებისა და ქუჩის ზედაპირების მოვლა; აეროდრომების და აეროპორტების, სამრეწველო და სხვა სტრუქტურებისა და აღჭურვილობის განთავსება, რომლებიც ხმაურის წყაროა დასახლებული პუნქტებიდან და საცხოვრებელი უბნებიდან საჭირო მანძილზე; ქალაქებისა და სხვა დასახლებების დაგეგმარებისა და განვითარების გაუმჯობესება; საყოფაცხოვრებო ხმაურის პრევენციისა და შემცირების ორგანიზაციული ღონისძიებები.[...]
ქალაქში ხმაურის შემცირებას ასევე უნდა შეუწყოს ხელი დაბალი ხმაურის სატრანსპორტო საშუალებების შექმნას, როგორიცაა ელექტრომობილები, ორთქლის მანქანები, გაუმჯობესებული ძრავის მქონე მანქანები, მაღალეფექტური მაყუჩები და გაზის შემდგომი დამწვრობები. თუმცა, მძლავრი საავტომობილო ინდუსტრია, რომელიც აწარმოებს ასობით ათასი არსებული დიზაინის მანქანას და ავტობუსს, არ შეიძლება მოკლე დროში აღდგეს ახალი ტიპის ურბანული ტრანსპორტის, ასევე მშვიდი სატვირთო მანქანებისა და ავტობუსების წარმოებისთვის. საშინაო და უცხოური მონაცემების ანალიზი ურბანული ტრანსპორტის განვითარების პროგნოზის შესახებ საშუალებას გვაძლევს დავასკვნათ, რომ ამ საუკუნის ბოლოსთვის ახალი ჩუმი მანქანები ან ელექტრო მანქანები ვერ შეძლებენ შეცვალონ თანამედროვე მანქანების მთელი ფლოტი. ამიტომ, მომდევნო 40-50 წლის განმავლობაში საქალაქო მოძრაობის ხმაურთან ბრძოლაში აუცილებელია, პირველ რიგში, არქიტექტურული, დაგეგმარების და სამშენებლო ხასიათის საშუალებების გამოყენება.[...]
ხმაურის წინააღმდეგ ბრძოლის აუცილებლობა განისაზღვრება სსრკ უმაღლესი საბჭოს 1972 წლის 20 სექტემბრის „გარემოს დაცვის შემდგომი გაუმჯობესებისა და ბუნებრივი რესურსების რაციონალური გამოყენების ღონისძიებების შესახებ“ ბრძანებულებით. 1973 წლის 3 ოქტომბერს სსრკ მინისტრთა საბჭომ მიიღო სპეციალური დადგენილება „სამრეწველო საწარმოებში, ქალაქებსა და სხვა დასახლებულ პუნქტებში ხმაურის შემცირების ღონისძიებების შესახებ“ No 726. GOST No 19358-74 „ავტომობილები, საგზაო მატარებლები, ავტობუსები. , მოტოციკლები, სკუტერები, მოპედები და მოტოციკლები. გარე და შიდა ხმაური. მაქსიმალური დასაშვები დონეები. გაზომვის მეთოდები“, თავები „სამშენებლო კოდები და წესები“ - „ქალაქების, ქალაქების და სოფლის დასახლებების დაგეგმვა და განვითარება“ (SNiP P-60-75), „საცხოვრებელი შენობები“ (SNiP P-L.1-71) და სხვა რეგულაციების დოკუმენტაცია. .[...]
ეს არის „მატერიალიზმთან“ ბრძოლის შედეგები - მოთხოვნილებების დაკმაყოფილების არასწორი სოციალური ორიენტაციის მხოლოდ ერთი მაგალითი. ასეთი მაგალითების რაოდენობა შეიძლება მნიშვნელოვნად გაიზარდოს. ღირს კიდევ ორის აღნიშვნა. ქალაქებში ხმაურის სათანადო კონტროლის არარსებობა ზრდის მოსახლეობის საერთო ავადობის მაჩვენებელს 30%-ით, ამცირებს სიცოცხლის ხანგრძლივობას 8-10 წლით, ამცირებს შრომისუნარიანობას მინიმუმ 10%-ით და ამცირებს დასვენების ეფექტურობას თითქმის ნახევარით და ა.შ. 1. ამ ფენომენის შედეგებზე კომენტარის გაკეთება საჭირო არ არის. მეორე მაგალითია სოფლის მეურნეობა, ზოგადად გარემოსდაცვითი მართვის კომპლექსი ცენტრალურ აზიაში. მიწათსარგებლობის არასწორმა პოლიტიკამ რეგიონში გამოიწვია ეთნიკური პროცესების გადაადგილება, ეკონომიკური ანომალიები, შრომის ნორმალური საჭიროებების განადგურება, მძიმე ეკოლოგიური კატასტროფები, დემოგრაფიული მექანიზმების დერეგულაცია, ადამიანების ჯანმრთელობის ფატალური გაუარესება, ღია და ფარული უმუშევრობა და სხვა მწვავე პრობლემები. ამავდროულად, პროცესი თვითგანვითარდება და ძლიერდება.[...]
ქალაქებში ხმაურით დაბინძურება თითქმის ყოველთვის ლოკალური ხასიათისაა და ძირითადად გამოწვეულია ტრანსპორტით - ურბანული, რკინიგზა და ავიაცია. უკვე დიდი ქალაქების მთავარ მაგისტრალებზე ხმაურის დონე აღემატება 90 დბ-ს და ყოველწლიურად იზრდება 0,5 დბ-ით, რაც ყველაზე დიდ საფრთხეს წარმოადგენს გარემოსთვის გადატვირთული სატრანსპორტო მარშრუტების ადგილებში. ქალაქების ცენტრალურ უბნებში ხმაურის წინააღმდეგ ბრძოლას ართულებს შენობების სიმკვრივე, რაც შეუძლებელს ხდის ხმაურის ბარიერების აგებას, ავტომაგისტრალების გაფართოებას და ხეების დარგვას. ამ პრობლემის ყველაზე პერსპექტიული გადაწყვეტა არის მანქანების საკუთარი ხმაურის შემცირება (განსაკუთრებით ტრამვაი) და ხმაურის შთამნთქმელი ახალი მასალების გამოყენება ყველაზე დატვირთული გზატკეცილისკენ მიმავალ შენობებში, სახლების ვერტიკალური მებაღეობა და ფანჯრების სამმაგი მინა (ერთდროული გამოყენებით). იძულებითი ვენტილაცია).[...]
იზრდება ქალაქის გამწვანების როლი, როგორც ჰაერისა და ხმაურის დაბინძურების წინააღმდეგ საბრძოლველად. ქალაქის ყოველი ხე წელიწადში საშუალოდ 30-40 კგ მტვერს შთანთქავს, ხოლო აქტიური გვირგვინით - 65 კგ-მდე. მაგრამ არა მხოლოდ მტვერი, არამედ გაზებიც იჭერს ხეებს - ერთ წელიწადში ხეს შეუძლია ამოიღოს მავნე ნივთიერებები, რომლებიც გამოყოფს მანქანას 25 ათას კილომეტრზე. მწვანე ფართების სწორი განლაგებით ხმაურის შემცირება 20-30%-მდე აღწევს. ამავდროულად, ხეებში ხდება შეუქცევადი ცვლილებები: ფოთლებისა და ნემსების ქლოროზი და ნეკროზი აღინიშნა ხეების 10-15%-ზე. უჯრედულ დონეზე ჩატარებულმა კვლევებმა აჩვენა, რომ თითქმის ყველა ხე დაავადებულია. სატრანსპორტო ემისიების შემდგომი ზრდით, 10-15 წელიწადში არსებული მასივების უმეტესი ნაწილი დაიღუპება. ამის თავიდან ასაცილებლად, პირველ რიგში, უნდა შემუშავდეს ხეების და ბუჩქების დარგვის ახალი ეფექტური მეთოდები და გაფართოვდეს დაცული ტყეპარკის ტერიტორიების ქსელი. საქალაქო ორგანიზაციების მიერ შემოთავაზებული ღონისძიებები მიზნად ისახავს გამწვანებული ფართობის 17,8-დან 24 მ2-მდე გაზრდას ერთ სულზე.[...]
წიგნში ნათქვამია, რომ ქალაქის ზრდას თან ახლავს ინდუსტრიული წარმოების განვითარება და კონცენტრაცია, რაც შერწყმულია ახალი ნივთიერებების, პრეპარატების, მასალების და პროდუქტების მუდმივ განვითარებასა და დანერგვასთან ეკონომიკისა და ყოველდღიური ცხოვრების ყველა სფეროში. მოსახლეობის. ამავდროულად, მნიშვნელოვნად იზრდება სატვირთო და სამგზავრო გადაზიდვები. ეს ყველაფერი იწვევს ქალაქების ატმოსფეროში ადამიანის ჯანმრთელობისთვის მავნე ქიმიკატების დიდი რაოდენობით გამოყოფას და ღია რეზერვუარების ნიადაგი და წყალი დაბინძურებულია. ნაჩვენებია ჰაერის, წყლისა და ნიადაგის დაბინძურების გავლენა ადამიანების საცხოვრებელ პირობებსა და ჯანმრთელობაზე. მიღებულია ღონისძიებების სისტემა ქალაქის საჰაერო აუზის დასაცავად, წყლის ობიექტების დაბინძურებისგან ურბანული ჩამონადენით და ნიადაგის დაბინძურებისგან. ასევე განხილულია ურბანული ხმაურის წინააღმდეგ ბრძოლის საკითხები და საცხოვრებელი ფართების ძლიერი ხმაურის ზემოქმედებისგან დაცვის ღონისძიებები. მითითებულია თანამედროვე ქალაქის სანიტარული გარემოს დაცვის სფეროში სანიტარული კვლევის ინსტრუმენტული და გამოთვლითი მეთოდები.[...]
ხმაურთან და ვიბრაციასთან საბრძოლველად ურბანული დაგეგმარების ღონისძიებებს დიდი მნიშვნელობა ენიჭება, განსაკუთრებით ახალი მიკრორაიონებისა და ქალაქების დაპროექტებისას. მიმდინარე ურბანული განვითარების პირობებში მათი ეფექტურობა შეზღუდულია.[...]
ჟურნალი "Courier UNE"1 მართებულად ამბობს: "ხმაური არის თანამედროვე სამყაროს უბედურება და ტექნიკური ცივილიზაციის არასასურველი პროდუქტი - ყოველდღე ის უფრო და უფრო ირევა ჩვენს არსებობაში". პროგრესული მეცნიერები მთელ მსოფლიოში ამტკიცებენ, რომ დიდ ქალაქებში ხმაური ადამიანის სიცოცხლეს 8-12 წლით აკლებს. ამიტომ ურბანული ხმაურის წინააღმდეგ ბრძოლას სასიცოცხლო მნიშვნელობა აქვს.[...]
ხმაურის მისაღები დონისა და სპექტრისთვის სანიტარიული სტანდარტების დაწესება შესაძლებელს ხდის ტექნიკური, დაგეგმარების და სხვადასხვა ურბანული დაგეგმარების ღონისძიებების შემუშავებას, რომლებიც მიზნად ისახავს ხმაურის ხელსაყრელი რეჟიმის შექმნას, რომელიც აკმაყოფილებს ჰიგიენურ მოთხოვნებს საცხოვრებელ კორპუსებში, საცხოვრებელ უბნებში, ბლოკებში და სხვადასხვა შენობებში. მიზნები. ხმაურის დასაშვები დონის სტანდარტებს დიდი მნიშვნელობა აქვს ქალაქის საცხოვრებელ ადგილებში ხმაურის წინააღმდეგ საბრძოლველად, რადგან ისინი განსაზღვრავენ ზომებს, რომლებიც მიმართულია სხვადასხვა წყაროდან ხმაურის შესამცირებლად.[...]
გაერთიანებული სამეფოს მრჩეველთა საბჭოს მიერ სამრეწველო და საქალაქო ქუჩებში ხმაურის კონტროლის შესახებ მოხსენების თანახმად, ხმაურის მაღალი დონე ათასობით ინგლისელი მაცხოვრებლის ხშირი თავის ტკივილის, უძილობისა და ნერვული აშლილობის მიზეზია. ანგარიშის ავტორები ყურადღებას ამახვილებენ ხმაურის კონტროლის ზომების არაეფექტურობაზე ინგლისის ბიზნესში, მაგისტრალებზე და საცხოვრებელ ქუჩებში.[...]
მიუხედავად იმისა, რომ ჩეხოსლოვაკიაში ავტომატიზაციას ჯერ არ მიუღწევია ისეთ მაღალ დონეს, როგორც სხვა ქვეყნებში, დიდ ქალაქებში ზოგიერთ ადგილას ხმაური აღწევს დაუშვებელ ზედა ზღვარს (100-110 დბ). ქალაქებში მშვიდობის სერიოზულ დარღვევას სარკინიგზო ტრანსპორტი წარმოადგენს. ხმაურის კიდევ ერთი წყაროა ზოგიერთი ახალი სამრეწველო წარმოება, როგორიცაა ბეტონის ქარხნები, რომლებიც აღჭურვილია მძლავრი ვიბრატორებით და ბეტონის დატკეპნის სხვა მოწყობილობებით. ხმაურის წინააღმდეგ ეფექტური ბრძოლის აუცილებლობის დამადასტურებელი გადამწყვეტი ფაქტორია არა მხოლოდ მისი ინტენსივობის ზრდა, არამედ მისი გავრცელება ახალ ტერიტორიებსა და სივრცეებში, ასევე ღამის სიმშვიდის ინტერვალის მუდმივი შემცირება. ჩეხოსლოვაკიის ტერიტორია მჭიდროდ არის დასახლებული, ამიტომ საჰაერო დერეფნების გასწვრივ მფრინავი თვითმფრინავების ხმაური, ისევე როგორც მთელ ტერიტორიაზე მიმოფანტული აეროდრომებიდან, ძალიან მნიშვნელოვან პრობლემას ქმნის.[...]
თუ საწარმოს ტერიტორიაზე არის ერთი ან მეტი ხმაურიანი სახელოსნო, მაშინ რეკომენდირებულია მათი კონცენტრირება ერთ ან ორ ადგილას, რაც შეიძლება შორს სხვა საწარმოო ობიექტებისგან. როდესაც საწარმო მდებარეობს ქალაქში, ხმაურიანი საწარმოო ობიექტები უნდა განთავსდეს საცხოვრებელი კორპუსებიდან მნიშვნელოვან მანძილზე. ხმაურის კონტროლის ამ ზომას ეწოდება საწარმოებისა და სახელოსნოების რაციონალური დაგეგმვა.[...]
სსრკ-ში დიდი ყურადღება ეთმობა ატმოსფერული ჰაერის დაცვის საკითხებს. CPSU XXIV კონგრესის დირექტივაში ნათქვამია: „გააქტიურეთ ძალისხმევა დასახლებული პუნქტებისა და გარემოს სანიტარული მდგომარეობის გასაუმჯობესებლად. ამ მიზნებისათვის, დააჩქაროს სამრეწველო და საყოფაცხოვრებო ჩამდინარე წყლების გამწმენდი ნაგებობების მშენებლობა და რეკონსტრუქცია, გაზის გამწმენდი და მტვრის შემგროვებელი ქარხნები და განახორციელოს ზომები ქალაქებში ხმაურისა და ჰაერის დაბინძურების წინააღმდეგ სატრანსპორტო საშუალებების გაზებით. ■ გათვალისწინებულია ღონისძიებების გატარება ატმოსფეროში დამაბინძურებლების ემისიების შესამცირებლად და სამრეწველო საწარმოების რაციონალურად განლაგების მიზნით. შეიქმნა სპეციალური ქარხნები, რომლებიც აწარმოებენ შესაბამის აღჭურვილობას სამრეწველო ნარჩენების შესაგროვებლად, რომელიც აბინძურებს ჰაერს. ეს აღჭურვილობა დამონტაჟებულია ათასობით საწარმოში. მაგალითად, დნეპროძერჟინსკის ცემენტის ქარხანაში, მტვრის შეგროვების ღონისძიებებმა განაპირობა ის, რომ ჰაერში მტვრის ნაკადი შემცირდა 300 ტონიდან დღეში 16,5 ტონამდე.
ხმაური გაგებულია, როგორც სხვადასხვა სიხშირის და ინტენსივობის (სიძლიერის) ბგერების უწესრიგო კომბინაცია.
ხმაურის მაღალი დონის გამო ქალაქებში აკუსტიკური დისკომფორტის აღმოსაფხვრელად, სახელმწიფო და ადგილობრივი მთავრობები ახორციელებენ ღონისძიებების კომპლექსს ხმაურის შესამცირებლად, როგორც მის წყაროებზე, ასევე მისი განაწილების გზების გასწვრივ. ყაზახეთის რესპუბლიკას აქვს სანიტარული სტანდარტები, რომლებიც მკაცრად არეგულირებს ხმაურის მაქსიმალურ დასაშვებ დონეს საწარმოებში, ქალაქებისა და ქალაქების ქუჩებში, საცხოვრებელ ადგილებში, დასასვენებელ ზონებში, ახალი შენობების ზონებში, ასევე სამუშაო ადგილებზე. დადგენილი სტანდარტების დარღვევა საშიშია ადამიანის ჯანმრთელობისთვის და ამიტომ მიუღებელია.
მოსახლეობის ხმაურის ზემოქმედებისგან დაცვის მნიშვნელოვანი პირობაა დადგენილი მაქსიმალური დასაშვები დონის მკაცრი დაცვა. ხმაურის წინააღმდეგ ბრძოლის ერთ-ერთი მთავარი გზაა მისი შემცირება მის წყაროებში.
ამჟამად არსებობს სტანდარტები საცხოვრებელი კორპუსების საავტომობილო ხმაურის წყაროებიდან მოხსნის, აეროპორტების მშენებლობისთვის და მათ ირგვლივ იქმნება სანიტარული დაცვის ზონა, აეროპორტის კლასიდან გამომდინარე.
სპორტული შეჯიბრების დროს წარმოქმნილი ხმაურის გათვალისწინებით დაგეგმილია საცხოვრებელი კორპუსიდან სპორტული ობიექტების ამოღება გარკვეულ მანძილზე, სპორტის სახეობებიდან და საცხოვრებელი მდებარეობიდან გამომდინარე. ამ შემთხვევაში მნიშვნელოვანია მწვანე ფართების არსებობა ან არარსებობა, შენობის სართულების რაოდენობა და განლაგება.
ხმაურთან ბრძოლა, შესაბამისად, არის ბრძოლა ადამიანის ჯანმრთელობისთვის, ნორმალური სამუშაო, ცხოვრებისა და დასვენების პირობების შესაქმნელად. ყველა ზემოთ ჩამოთვლილი და სხვა საკითხებისა და პრობლემების ყოვლისმომცველი გადაწყვეტა საშუალებას გვაძლევს წარმატებით ვებრძოლოთ ხმაურს ქალაქებში.
ხმაურთან ბრძოლის უფრო ეფექტური გზებისა და მეთოდების შერჩევისა და გამოყენების მიზნით, თითოეულ ქალაქში შედგენილია ქალაქის ხმაურის რუკა, რომელიც წარმოადგენს ძირითად წყაროს.
ქალაქის ხმაურის რუკა (საცხოვრებელი ტერიტორია, მიკრორაიონი ან საცხოვრებელი ჯგუფი) შედგენილია ქალაქის ქუჩებსა და გზებზე ხმაურის გაზომვის შედეგების საფუძველზე, მოძრაობის პირობების შესწავლის ან მოძრაობის ინტენსივობის გაზრდის პერსპექტივის საფუძველზე. მოძრაობის ნაკადების ბუნება როგორც არსებული, ისე დაგეგმილი ქალაქებისთვის.
ხმაურის რუქის შედგენა, მოძრაობის ინტენსივობა ქუჩებსა და გზებზე მანქანების ორივე მიმართულებით საათში, ნაკადის საშუალო სიჩქარე (კმ/სთ), ნაკადში სატვირთო სატრანსპორტო ერთეულების რაოდენობა (მთლიანი პროცენტის სახით. ნაკადში მანქანების რაოდენობა), შესწავლილია სარკინიგზო ტრანსპორტის არსებობა.
ხმაურის დონე იზომება ხმის დონის მრიცხველით, მიკროფონებით, რომლებიც დამონტაჟებულია გზიდან 7 მეტრში, ე.ი. ბორდიურიდან 5 მეტრში (საერთაშორისო სტანდარტი).
| წინა მასალები: |
