Az Orosz Föderáció elnöke alatt álló tanács a civil társadalom és az emberi jogok fejlesztésével foglalkozik. Zajvédelem a városban Egy-egy módszer, illetve ezek kombinációjának alkalmazása nagymértékben függ a szükséges zajcsökkentés mértékétől és jellegétől, figyelembe véve a
Szövetségi Mezőgazdasági Ügynökség
Szövetségi Állami Oktatási Intézmény
felsőfokú szakmai végzettség
Állami Földgazdálkodási Egyetem
Földhasználati és Kataszteri Osztály
Zaj a városban és védelmi eszközök
Elkészült: Art. gr. 22-től 2-ig
Reshetnikova A.A.
Ellenőrzött: st. tanár
Bevezetés
A városi zajszennyezés szinte mindig helyi jellegű, és főként közlekedési eszközök – városi, vasúti és légi – okozza. A nagyvárosok főbb autópályáin a zajszint már most is meghaladja a 90 dB-t, és évente 0,5 dB-lel emelkedik, ami a forgalmas közlekedési utak területén a legnagyobb környezeti veszély. Orvosi vizsgálatok azt mutatják, hogy a megnövekedett zajszint hozzájárul a neuropszichiátriai betegségek és a magas vérnyomás kialakulásához. A városok központi területein a zaj elleni küzdelmet nehezíti a meglévő épületsűrűség, ami miatt nem lehet zajvédő falakat építeni, autópályákat bővíteni, és az utak zajszintjét csökkentő fákat telepíteni. Így erre a problémára a legígéretesebb megoldás a járművek (főleg a villamosok) eredendő zajának csökkentése, valamint az új zajelnyelő anyagok alkalmazása a legforgalmasabb autópályák felőli épületekben, a házak függőleges kertépítése és az ablakok háromrétegű üvegezése (egyidejűleg). kényszerszellőztetés alkalmazása).
Külön problémát jelent a városi területek rezgésszintjének növekedése, amelynek fő forrása a közlekedés. Ezt a problémát kevéssé vizsgálták, de az biztos, hogy jelentősége megnő. A vibráció hozzájárul az épületek, építmények gyorsabb kopásához, pusztulásához, de a legjelentősebb, hogy a legpontosabb technológiai folyamatokat hátrányosan befolyásolhatja. Különösen fontos hangsúlyozni, hogy a vibráció a fejlett iparágakban okozza a legnagyobb károkat, ennek megfelelően növekedése korlátozhatja a tudományos és technológiai fejlődés lehetőségeit a városokban.
A közlekedési zajcsökkentés problémájának állapota
Moszkva fontos problémája, mint minden más nagyvárosban, ahol nagy a közlekedés és az ipar, a magas zajszint, amely a környezettudósok szerint sok gondot okoz az európaiaknak.
A főváros területének több mint 75%-a a normát meghaladó 5-10 dB (nappal 55 dB, éjszaka 45 dB) akusztikus terhelés hatása alatt áll. Különböző források szerint ugyanakkor 3-6 millió moszkvai él a fokozott zajterhelésű területeken, akik folyamatosan 90-100 dB-es zajnak vannak kitéve nappal és 70 dB-es éjszakai zajnak. A szakértők szerint a legkedvezőtlenebb helyzet a dél-butovóban, a legnyugodtabb pedig az északnyugati körzetben alakult ki.
A zaj fő okozója természetesen a közlekedés, amely az összes zajszennyezés 70-90%-át teszi ki. Tehát a Vnukovo repülőtér közelsége miatt Solntsevo, Teply Stan, Yasenevo és Troparevo területei szenvednek leginkább. A Seremetyevó viszont Mitinót, a Molzsaninovszkij kerület Zelenogradot, az Ostafjevo pedig ugyanezt a Dél-Butovót érinti.
A keletkezett zaj tekintetében a második helyen a főváros területének 10-15%-át érintő ipari létesítmények állnak. Ezen kívül számos más zajszennyezési forrás is létezik: például liftek, fűtőegységek, kazánok, szivattyú- és kapcsolószekrény alállomások. Ezért nem meglepő, hogy az elmúlt 10 évben a fővárosi fiatalok többsége nagykorúságra érezhetően meggyengült a hallása: a megszokottnál 5-20%-kal rosszabbul hallanak, mintha nem is 18 évesek lennének, hanem 85 éves.
Általánosságban elmondható, hogy a közlekedési zaj csökkentésére szolgáló módszerek a következő három területre sorolhatók: a zaj csökkentése a keletkezés forrásánál, beleértve a járművek forgalomból való kivonását és útvonaluk megváltoztatását; zajcsökkentés a terjedés útján; hangvédelmi eszközök használata a hang észlelésében.
Egyik vagy másik módszer, illetve ezek kombinációjának alkalmazása nagymértékben függ a szükséges zajcsökkentés mértékétől és jellegétől, figyelembe véve mind a gazdasági, mind a működési korlátokat.
A zaj szabályozására irányuló minden kísérletnek a zaj forrásának azonosításával kell kezdődnie. A különböző források jelentős analógiája ellenére a három közlekedési mód esetében meglehetősen eltérőek,
- közúti, vasúti és légi.
A három fő közlekedési mód közül a közúti közlekedésnek van a legkedvezőtlenebb akusztikai hatása. Az autók jelentik az intenzív és tartós zaj domináns forrását, amely össze sem hasonlítható másokkal. A mozgó járművek által keltett zaj a közlekedési zaj része. Általában a legtöbb zajt a nehézgépjárművek keltik. Alacsony útsebesség és nagy motorfordulatszám esetén a fő zajforrás általában az erőmű, míg nagy sebességnél, kisebb sebességnél és kisebb erőművi teljesítménynél a gumiabroncsok útfelülettel való kölcsönhatásából adódó zaj válhat dominánssá. Az útfelület egyenetlenségei esetén a rugós felfüggesztés zaja, valamint a rakomány és a karosszéria zúgása válhat uralkodóvá.
Gyakran nehéz meghatározni a különböző zajforrások relatív hozzájárulását összetett járművekben. Ezért, ha egy adott jármű zajcsökkentésének problémája merül fel, értékes információkhoz juthatunk, ha megértjük ezen források zajkeltésének mechanizmusát, amikor a jármű üzemi körülményei megváltoznak. Tekintettel arra, hogy a jármű teljes zaját számos forrás határozza meg, meg kell próbálni az egyes források kibocsátásának jellemzőiről külön-külön adatokat szerezni, és meg kell határozni a leghatékonyabb módszereket a zajcsökkentésre. egy adott forrás, valamint, hogy a járművek általános zajának csökkentésére szolgáló módszerek közül melyik a leggazdaságosabb ebben az esetben. Ezt az alábbiakban részletesen tárgyaljuk.
Meg kell jegyezni a már fellépő zaj terjedésének korlátozását célzó intézkedések nagy jelentőségét, valamint a közúti közlekedési zaj csökkentésének fő módszerét a keletkező zaj forrásának elnyomásával. Ezek az intézkedések magukban foglalják a jobb úttervezést és útvonaltervezést, a forgalomirányítást, a védőfalak és sorompók használatát, valamint az általános földhasználati koncepciók felülvizsgálatát a főbb autópályák közelében.
Egy további intézkedés, amely minden közlekedési módra vonatkozik, az épületek tervezési és hangszigetelési jellemzőinek javítása a belső zaj csökkentése érdekében.
A vasúti közlekedés a közúti és légi közlekedéssel ellentétben nem fejlődik ilyen gyors ütemben. A jelek szerint azonban a vasutak új szerepet kapnak. A nagysebességű vonatok Japánban és Franciaországban történő bevezetése után számos ország döntött a vonatok sebességének és az utasforgalom növeléséről, ezzel is növelve a vasutak versenyképességét. A vasúthálózat bővítése és a vonatok sebességének növekedése a zaj növekedését és az ezzel járó környezetvédelem problémáit okozza. Hasonló helyzetek már kialakultak Japánban, ahol a lakosság tiltakozott a gyorsvonatok ellen. E tiltakozások eredményeként a Japán Nemzeti Vasúti Igazgatóság úgy döntött, hogy elhalasztja a tokiói Narita repülőtérre vezető új vonalak építését.
A légiközlekedési zaj okozta bosszúság főként az 1950-es évek végén a sugárhajtású repülőgépek polgári légitársaságokon történő bevezetésének tudható be. Azóta a napi szolgálatban lévő kereskedelmi és magánrepülőgépek száma meghaladta a 7000-et. Ebben az időszakban jelentős figyelmet fordítottak a repülőgépek zajának csökkentésére. A vizsgált probléma megoldása a következő három fő irányban történt. Az első és valószínűleg a legfontosabb irány a fő zajforrások és különösen a kevésbé zajos erőművek fejlesztésének tanulmányozása. A második irány a repülõterek környezetében a repülõgépek irányításának racionalizálása és bevezetése. Végül a harmadik irány - a repülőgépek üzemi körülményeinek változásához közvetlenül nem kapcsolódó intézkedések - a földterület ésszerű használata mind a repülőtér területén, mind annak környékén, a magas zajszintnek kitett épületek és építmények fokozott hangszigetelésével. .
A zajvédelem eszközei és módszerei
A zajvédelem eszközeinek és módszereinek általános osztályozása.
Az ipari és mellékhelyiségek munkahelyein, ipari vállalkozások területén, lakó- és középületek helyiségeiben, valamint városok és települések lakóterületein alkalmazott zajvédelmi eszközökre és módszerekre vonatkozik.
1 A védett objektummal kapcsolatos zaj elleni védelem eszközei és módszerei a következőkre oszlanak:
a kollektív védelem eszközei és módszerei;
· egyéni védelmi eszközök.
2 A zajgerjesztő forrással kapcsolatos kollektív védelem eszközei a következőkre oszlanak:
azt jelenti, hogy csökkenti a zajt az előfordulás forrásánál;
azt jelenti, hogy csökkenti a zajt a forrástól a védett objektumig terjedő útján.
2.1 Azok az eszközök, amelyek csökkentik a zajt a keletkezés forrásánál, a hatás természetétől függően, a következőkre oszthatók:
olyan eszközök, amelyek csökkentik a zaj gerjesztését;
azt jelenti, hogy csökkenti a zajforrás hangkibocsátó képességét.
2.2 A zajt a keletkezés forrásánál csökkentő eszközök a zajkeltés természetétől függően a következőkre oszthatók:
olyan eszközök, amelyek csökkentik a vibrációs (mechanikai) eredetű zajt;
olyan eszközök, amelyek csökkentik az aerodinamikai eredetű zajt;
olyan eszközök, amelyek csökkentik az elektromágneses eredetű zajt;
azt jelenti, hogy csökkenti a hidrodinamikus eredetű zajt.
2.3 Azok az eszközök, amelyek csökkentik a zajt terjedési útvonala mentén, a környezettől függően, a következőkre oszthatók:
olyan eszközök, amelyek csökkentik a levegőben terjedő zaj terjedését;
azt jelenti, hogy csökkenti a szerkezeti zaj átvitelét.
3 A zajvédelmi eszközök a kiegészítő energiaforrás használatától függően a következőkre oszlanak:
passzív, amely nem használ további energiaforrást;
aktív, amelyben további energiaforrást használnak.
4 A kollektív zajvédelem eszközei és módszerei a megvalósítás módjától függően a következőkre oszlanak:
· akusztikus;
építészeti tervezés;
szervezési és technikai.
4.1 Az akusztikus zajvédelem a működési elvtől függően a következőkre oszlik:
hangszigetelő eszközök;
hangelnyelő eszközök;
rezgésszigetelés eszközei;
csillapító eszközök;
zajtompítók.
4.2 A hangszigetelő eszközök a kialakítástól függően a következőkre oszlanak:
épületek és helyiségek hangszigetelő kerítései;
· hangszigetelő burkolatok;
· hangszigetelt kabinok;
akusztikus képernyők.
4.3 A hangelnyelés eszközei a kialakítástól függően a következőkre oszlanak:
· hangelnyelő burkolatok;
volumetrikus (darabos) hangelnyelők.
4.4 A rezgésszigetelés eszközei a kialakítástól függően a következőkre oszlanak:
Rezgésszigetelő tartók
rugalmas párnák;
Szerkezeti törések.
4.5 A csillapító eszközök a csillapítási jellemzőtől függően a következőkre oszlanak:
· lineáris;
nem lineáris.
4.6 A csillapító eszközök a csillapítás típusától függően a következőkre oszlanak:
Száraz súrlódású elemek;
viszkózus súrlódású elemek;
Belső súrlódású elemek.
4.7 A hangtompítók a működési elvtől függően a következőkre oszthatók:
abszorpció;
reaktív (reflex);
kombinált.
4.8 A zajvédelem építészeti és tervezési módszerei a következők:
racionális akusztikai megoldások az épületek elrendezéséhez és a létesítmények alapterveihez;
technológiai berendezések, gépek, mechanizmusok ésszerű elhelyezése;
Munkahelyek racionális elhelyezése;
a zónák és a járművek mozgási módjának és a forgalom racionális akusztikai tervezése;
Zajvédett zónák létrehozása a személy különböző helyein.
4.9 A zajvédelem szervezeti és technikai módszerei a következők:
· alacsony zajszintű technológiai folyamatok alkalmazása (gyártástechnológia-váltás, anyagfeldolgozási és szállítási mód stb.);
a zajos gépek felszerelése távirányítóval és automatikus vezérléssel;
alacsony zajszintű gépek használata, gépek szerkezeti elemeinek, összeszerelési egységeinek cseréje;
Gépek javítási és karbantartási technológiájának fejlesztése;
Racionális munka- és pihenési módok alkalmazása zajos vállalkozásokban.
5 A zaj elleni egyéni védőeszközök a kialakítástól függően a következőkre oszthatók:
Zajcsökkentő fejhallgató, amely kívülről takarja a fülkagylót;
Zajcsillapító betétek, amelyek elzárják a külső hallójáratot vagy annak szomszédságában;
zajcsökkentő sisakok és sisakok;
zajcsillapító ruhák.
5.1 A zajcsökkentő fejhallgatók a fejhez való rögzítés módja szerint a következőkre oszthatók:
független, kemény és puha fejpánttal;
fejfedőbe vagy más védőeszközbe építve.
5.2 A zajcsökkentő füldugók a használat jellegétől függően a következőkre oszthatók:
Többszörös használat
egyszer használatos.
5.3 A zajcsillapító betétek a felhasznált anyagtól függően a következőkre oszthatók:
szilárd;
Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot
Diákok, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik a tudásbázist tanulmányaikban és munkájukban használják, nagyon hálásak lesznek Önnek.
közzétett http://www.allbest.ru/
közzétett http://www.allbest.ru/
Ukrajna Oktatási és Tudományos Minisztériuma
Odesszai Nemzeti Tengerészeti Egyetem
a témában: Zajproblémák a városokban
Teljesített:
Kiyutina A.A.
Odessza - 2014
Bevezetés
3.2 Épületek hangszigetelése
4.2 Tehervagon zaj
Következtetés
Felhasznált irodalom jegyzéke
Bevezetés
A városi zajszennyezés szinte mindig helyi jellegű, és főként a közlekedési eszközök okozzák: városi, vasúti és légi. A nagyvárosok főbb autópályáin a zajszint már most is meghaladja a 90 dB-t, és évente 0,5 dB-lel emelkedik, ami a forgalmas közlekedési utak területén a legnagyobb környezeti veszély. Orvosi vizsgálatok azt mutatják, hogy a megnövekedett zajszint hozzájárul a neuropszichiátriai betegségek és a magas vérnyomás kialakulásához. A városok központi területein a zaj elleni küzdelmet nehezíti a meglévő épületsűrűség, ami miatt nem lehet zajvédő falakat építeni, autópályákat bővíteni, és az utak zajszintjét csökkentő fákat telepíteni. Így erre a problémára a legígéretesebb megoldás a járművek (főleg a villamosok) eredendő zajának csökkentése, valamint az új zajelnyelő anyagok alkalmazása a legforgalmasabb autópályák felőli épületekben, a házak függőleges kertépítése és az ablakok háromrétegű üvegezése (egyidejűleg). kényszerszellőztetés alkalmazása).
1. A közlekedés akusztikai hatásának trendjei
Már az ókori Rómában is léteztek törvényi rendelkezések, amelyek szabályozták az akkori járművek által keltett zajszintet. De csak mostanában, az 1970-es évek eleje óta a közlekedés fejlesztési kilátásainak kialakításakor elkezdték figyelembe venni annak környezetre gyakorolt hatását. A környezetvédelmi mozgalom olyan erőssé vált, hogy a közlekedés területén számos ígéretes fejlesztést környezetvédelmi szempontból nemkívánatosnak minősítettek. Ez az ökológiai forradalom nem a környezetszennyezésre annak minden megnyilvánulási formájában való lakossági reakciója, hanem a fokozott lakossági aggodalom és az intenzív fejlesztés miatti környezeti tisztaság legalább jelenlegi szinten tartása együttes eredményeként jött létre. közlekedési rendszerek és eszközök, valamint az urbanizáció. Például a közúti szállítás a Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) országaiban 1960-1980 között. 3-szor nőtt, levegő - 2-szer. Ezen országok városi lakossága 50%-kal nőtt, az 1 millió lakosnál nagyobb városok száma. megduplázódott. Ugyanebben az időszakban számos út, repülőtér és más jelentős közlekedési létesítmény épült.
A közlekedés ilyen fejlesztése mellett nem meglepő, hogy a környezet zajterhelése folyamatosan nőtt.
De ki kell emelni, hogy a 70-es évek végétől elsősorban a személygépjárművek és repülőgépek által keltett zaj korlátozásával kapcsolatos kísérleti vizsgálatoknak, részben az utak javításának és az épületek hangszigetelésének eredményeként, A korábban elért forgalmi zaj általában stabilizálódni kezdett.
Figyelembe véve a következő néhány év zajcsökkentési tendenciáit, megállapíthatjuk, hogy a megfelelő mutatókban javulás látható. Az OECD-országokban a teherautókra szigorúbb zajkövetelmények vonatkoznak. Az új szabályoknak jelentős változásokat kell eredményezniük, amelyek különösen a lakosság azon részét érintik, amely ki van téve a nehéz teherszállítás által keltett zajnak. Emellett egyes országok továbbfejlesztett úttervezési szabályzatokat és jogszabályokat vezetnek be annak érdekében, hogy azok az emberek, akiknek otthona jelentős forgalmi zajnak van kitéve, joguk legyen további hangszigetelési intézkedéseket követelni otthonukban.
Azáltal, hogy szigorúbb intézkedéseket írnak elő a járművek zajának forrásánál történő csökkentésére, az emberi zajnak való kitettség további valós csökkenése várható. 1971-ben az Egyesült Királyságban, amikor az alacsony zajszintű nehézgépjárművekre vonatkozó projektet dolgoztak ki, azt javasolták, hogy a szabványos 80 dBA zajszinttől induljanak el. Még ha ez a projekt bebizonyította is, hogy a jelenlegi technológia eléri a szükséges zajcsökkentés bizonyos mértékét, miközben gazdaságilag megvalósítható, továbbra is technikai és politikai nehézségek merülnek fel a fenti tervezési szabványok gyártásba való átültetését elősegítő jogi intézkedések meghozatala során. A becslések szerint, ha ezt a műszaki politikát sikerül megvalósítani, jelentősen csökkenne a 65 dBA vagy annál nagyobb zajnak kitett emberek száma.
Ami a polgári repülőgépek által keltett zajt illeti, a legtöbb tanulmány szerint a hatás csökkentését célzó intézkedések végrehajtása meglehetősen hosszú időt vesz igénybe. Ez elsősorban két okra vezethető vissza. Egyrészt az új generációs repülőgépek kevésbé lesznek zajosak, másrészt a következő évtized végére minden olyan régi típusú repülőgépet kivonnak a forgalomból, amely nem felel meg a modern zajszabályozásnak. A meglévő flotta megújításának üteme természetesen számos tényezőtől függ, elsősorban az új generációs repülőgépek cseréjének ütemétől, valamint az általános repülőgép-flotta várható növekedése és a helikopterhasználat miatti esetleges késésektől. Ezeket a tényezőket figyelembe véve az OECD-országokra vonatkozó előrejelzés azt jelzi, hogy az Egyesült Államokban körülbelül 50-70%-kal csökken a 65 dBA zajnak kitett emberek száma; Dániában -35%-kal, Franciaországban pedig az öt legfontosabb repülőtérre vonatkozó becsült értékelés eredményei szerint -75%-kal csökken a repülőgépek zajának kitett terület. Bár azoknak a száma, akik hasznot húznának ezekből a beavatkozásokból, kicsi ahhoz képest, hogy jelentősen többen vannak kitéve elfogadhatatlanul magas szintű földi közlekedési zajnak, ezek a beavatkozások jelentős előrelépést jelentenek.
A vasúti zajexpozíció mennyiségi mutatói a legtöbb országban nagyjából változatlanok maradnak. A helyzet ezen a területen várhatóan változatlan marad a belátható jövőben. Vannak azonban olyan területek, ahol a vasúti forgalom zaja okozza a bosszúságot. A nagysebességű vonatok és nagysebességű városi vonalak közelmúltbeli bevezetése az új zajforrásoknak kitett területek bővüléséhez vezet. Ezért az emberek életkörülményei javíthatók, ha komoly zajcsökkentési intézkedéseket tesznek.
2. A közlekedési zajcsökkentés problémájának állapota
Általánosságban elmondható, hogy a közlekedési zaj csökkentésére szolgáló módszerek a következő három területre sorolhatók: a zaj csökkentése a keletkezés forrásánál, beleértve a járművek forgalomból való kivonását és útvonaluk megváltoztatását; zajcsökkentés a terjedés útján; a hangvédelmi eszközök alkalmazása a hang észlelésében.
Egyik vagy másik módszer, illetve ezek kombinációjának alkalmazása nagymértékben függ a szükséges zajcsökkentés mértékétől és jellegétől, figyelembe véve mind a gazdasági, mind a működési korlátokat.
A zaj szabályozására irányuló minden kísérletnek a zaj forrásának azonosításával kell kezdődnie. A különféle források jelentős analógiájának jelenléte ellenére ezek a három közlekedési mód - közúti, vasúti és légi - tekintetében meglehetősen eltérnek egymástól.
A három fő közlekedési mód közül a közúti közlekedésnek van a legkedvezőtlenebb akusztikai hatása. Az autók jelentik az intenzív és tartós zaj domináns forrását, amely össze sem hasonlítható másokkal. A mozgó járművek által keltett zaj a közlekedési zaj része. Általában a legtöbb zajt a nehézgépjárművek keltik. Alacsony útsebesség és nagy motorfordulatszám esetén a fő zajforrás általában az erőmű, míg nagy sebességnél, kisebb sebességnél és kisebb erőművi teljesítménynél a gumiabroncsok útfelülettel való kölcsönhatásából adódó zaj válhat dominánssá. Az útfelület egyenetlenségei esetén a rugós felfüggesztés zaja, valamint a rakomány és a karosszéria zúgása válhat uralkodóvá.
Gyakran nehéz meghatározni a különböző zajforrások relatív hozzájárulását összetett járművekben. Ezért, ha egy adott jármű zajcsökkentésének problémája merül fel, értékes információkhoz juthatunk, ha megértjük ezen források zajkeltésének mechanizmusát, amikor a jármű üzemi körülményei megváltoznak. Tekintettel arra, hogy a jármű teljes zaját számos forrás határozza meg, meg kell próbálni az egyes források kibocsátásának jellemzőiről külön-külön adatokat szerezni, és meg kell határozni a leghatékonyabb módszereket a zajcsökkentésre. egy adott forrás, valamint, hogy a járművek általános zajának csökkentésére szolgáló módszerek közül melyik a leggazdaságosabb ebben az esetben. Meg kell jegyezni a már fellépő zaj terjedésének korlátozását célzó intézkedések nagy jelentőségét, valamint a közúti közlekedési zaj csökkentésének fő módszerét a keletkező zaj forrásának elnyomásával. Ezek az intézkedések magukban foglalják a jobb úttervezést és útvonaltervezést, a forgalomirányítást, a védőfalak és sorompók használatát, valamint az általános földhasználati koncepciók felülvizsgálatát a főbb autópályák közelében. Egy további intézkedés, amely minden közlekedési módra vonatkozik, az épületek tervezési és hangszigetelési jellemzőinek javítása a belső zaj csökkentése érdekében.
A vasúti közlekedés a közúti és légi közlekedéssel ellentétben nem fejlődik ilyen gyors ütemben. A jelek szerint azonban a vasutak új szerepet kapnak. A nagysebességű vonatok Japánban és Franciaországban történő bevezetése után számos ország döntött a vonatok sebességének és az utasforgalom növeléséről, ezzel is növelve a vasutak versenyképességét. A vasúthálózat bővítése és a vonatok sebességének növekedése a zaj növekedését és az ezzel járó környezetvédelem problémáit okozza. Hasonló helyzetek már kialakultak Japánban, ahol a lakosság tiltakozott a gyorsvonatok ellen. E tiltakozások eredményeként a Japán Nemzeti Vasúti Igazgatóság úgy döntött, hogy elhalasztja a tokiói Narita repülőtérre vezető új vonalak építését.
A légiközlekedési zaj okozta bosszúság főként az 1950-es évek végén a sugárhajtású repülőgépek polgári légitársaságokon történő bevezetésének tudható be. Azóta a napi szolgálatban lévő kereskedelmi és magánrepülőgépek száma meghaladta a 7000-et. Ebben az időszakban jelentős figyelmet fordítottak a repülőgépek zajának csökkentésére. A vizsgált probléma megoldása a következő három fő irányban történt. Az első és valószínűleg a legfontosabb irány a fő zajforrások és különösen a kevésbé zajos erőművek fejlesztésének tanulmányozása. A második irány a repülõterek környezetében a repülõgépek irányításának racionalizálása és bevezetése. Végül a harmadik irány - a repülőgépek üzemi körülményeinek változásához közvetlenül nem kapcsolódó intézkedések - a földterület ésszerű használata mind a repülőtér területén, mind annak környékén, a magas zajszintnek kitett épületek és építmények fokozott hangszigetelésével. .
3. A közúti zajnak való kitettség korlátozása
3.1 A forgalom csökkentése, az útépítés javítása és a területhasználat szabályozása
A mozgás intenzitása.
A közúti forgalom zajcsökkentésének legkézenfekvőbb módja a forgalom csökkentése a forgalom eltolódása miatt. Például a forgalom felosztása a forgalom zajszintjének 3 dBA-es csökkenéséhez vezet. Az útszakaszok valamennyi közúti szállítási típusa számára történő lezárása azonban bizonyos nehézségeket okozhat. Például amikor Nürnbergben este 22 órától reggel 6 óráig általános gépjármű-forgalmi tilalmat rendeltek el, mintegy 600 kedvezményes okmányt adtak ki a lakosok normál behajtási jogára, és az autósok ezen engedélyek miatti mozgása jelentősen gyengítette a közlekedés hatékonyságát. ezt az általános tilalmat.
A forgalomkorlátozás hatása nemcsak az eltolt forgalomtól függ, hanem a korlátozások bevezetése előtti és utáni forgalom intenzitásától is. A forgalom intenzitásának felére történő csökkentése az ekvivalens zajszint csökkenéséhez vezet, amennyiben a többi paraméter változatlan marad. De a forgalom intenzitása és az autók sebessége általában véve erősen korrelált mennyiségek. A forgalom intenzitásának csökkenése általában a mozgási sebesség növekedésével jár együtt, így a forgalomintenzitás csökkenéséből származó elvárt optimális haszon nem érhető el. Ezen túlmenően a forgalom mozgása a közlekedési rendszer többi útjain a zaj növekedéséhez vezet. Mindazonáltal az a tény, hogy a forgalom zajszintje és a forgalom intenzitása logaritmikus függéssel függ össze, jó irányban használható. Például eltávolíthatja a forgalmi áramlást egy rosszul használt útról, és áthelyezheti egy már erősen terhelt útra. Ez enyhén növeli a zajt egy erősen terhelt úton, különösen, ha azt előre nagy forgalomra tervezték. Ugyanakkor jelentős eredmények érhetők el az enyhén terhelt utak zajcsökkentésében. Ezért a kifejezetten nagy forgalomra kialakított elkerülő utak kialakításával és a lakóterületekbe behatoló közlekedési hálózat feszültségének csökkentésével jelentős számú ember számára igen jelentős zajcsökkentés érhető el.
A nagy- és kisvárosokban, ahol még nem alakítottak ki kerülőutakat, éjszaka át lehet kapcsolni a forgalmat azokra az utcákra, ahol a kereskedelmi vállalkozások találhatók.
A nehéz tehergépjárművek számának korlátozása a forgalomban szintén a közúti közlekedés zajának csökkentését célozza. Ezek az intézkedések általában a teherautók behajtásának tilalmát, vagy a városba való behajtást egy bizonyos kapacitást meghaladó összes járműnek, valamint bizonyos időpontokban, általában éjszaka, szombaton és vasárnap korlátozzák a behajtást.
Elméletileg a közúti közlekedés sebességének csökkentése az egyik leghatékonyabb intézkedés a közúti közlekedés zajszintjének csökkentésére. Nagy sebességű utakon az átlagos járműsebesség 2-szeres csökkentése az ekvivalens zajszint 5-6 dBA-es csökkenéséhez vezethet. De a gyakorlatban nehéz elérni az autók sebességének csökkentését. A bevezetett sebességkorlátozások ellenére a legtöbb jármű túllépi ezt a határt.
A sebesség csökkentését megemelt burkolat vagy keresztirányú sávok biztosításával lehet elérni, hogy a vezetők érzékeljék a jármű sebességét. Egyéb módszerek közé tartozik az út szűkítése és az útvonal hajlítása.
Útépítés.
A közúti közlekedés által kibocsátott zaj az út függőleges és vízszintes kontúrjaitól, valamint az útburkolat típusától egyaránt függ.
Az út tervezésekor figyelembe veszik az út menti sorompók építésének és tervezésének kérdéseit. Az akusztikus akadály általában függőleges fal formájú, bár más formákat is széles körben alkalmaztak, és kísérletek történtek az akadályok esztétikai teljesítményének javítására, nem pedig árnyékolásra. A hatékony hangfal tervezése során a következő célokat tűzzük ki: a sorompónak elegendő tömegűnek kell lennie a hangtompításhoz, hozzáférhetőnek kell lennie a rendszeres karbantartáshoz és javításhoz; a sorompó felszerelése nem vezethet a balesetek növekedéséhez.
Ezenkívül a sorompó kialakításának gazdaságosnak kell lennie.
Az optimális hangvédelem érdekében a sorompót a zajforrás közelében, vagy a zajtól védendő tárgy közelében kell elhelyezni. A sorompó lehetőleg teljesen takarja el az út elkerített szakaszát, kizárva ennek a szakasznak a láthatóságát a védett épületek ablakaiból vagy a védett tér különböző pontjaiból. Bár a sorompó tömege nem lehet jelentős, fontos gondoskodni arról, hogy a gátszerkezet minden rés megfelelően legyen tömítve. Egy lyuk vagy rés a gát kialakításában jelentősen csökkentheti annak árnyékolási képességét, és ezeknek a hibáknak a jelenléte rezonanciahatásokat okozhat, amelyek viszont a hangfal által átalakított hang természetének megváltozásához vezethetnek. gát, amelyben a szélessávú zaj diszkrét hangokat tartalmazó zajgá változik.
A forgalom által generált hangenergia visszaverhető hatékony hangvevőkkel, amelyek a sorompó falának forrás felőli oldalán vannak felszerelve. Ha az út mindkét oldalán hangfalak vannak, további bonyodalmak adódhatnak a sorompó falai között fellépő többszörös visszaverődés miatt. Bizonyos konfigurációk esetén az egyes sorompók árnyékolási potenciálja jelentősen csökkenthető a képzeletbeli hangforrásokból az akadályon áttörő járulékos zaj révén.
Említést érdemelnek még a töltés formájában kialakított sorompók, valamint a „barlang” típusú korlátok sziklás talajban. A tipikus abszorber típusú sorompók üreges dobozszerű panelekből állnak, amelyeknek perforált vagy szabaddá tett fémlemeze van az út szélén. A dobozt ezután hangelnyelő anyaggal, például ásványgyapottal töltik meg.
A bemélyedésekbe épített utakat általában jól letakarja az árnyékoló fal széle, bár a távolabbi falról érkező tükröződések csökkenthetik az árnyékolási teljesítményt.
Töltés- vagy felüljáró utakon súlyosabbak a zajproblémák, bár a töltés vagy mellvéd széle alatti hangvételi pontokon van némi árnyékolás.
Útkereszteződések számítása.
A zajszint csökkentése érdekében az útkereszteződés tervezési szakaszában fontos átgondolni, hogyan lehet kezelni a járművek áramlását a jármű gyorsulásának és lassításának minimalizálása érdekében. Ugyanezt a célt tűzik ki a közúti forgalomirányítási tervek kidolgozásánál is. E tervek célja az utazási idő lerövidítése és a balesetek csökkentése.
A közlekedési lámparendszert a világ szinte minden nagyobb városában kifejlesztették és telepítették. Sajnos ezeknek az intézkedéseknek az útzajra gyakorolt hatása nem olyan jelentős, mint az várható volt. Ennek részben az az oka, hogy a forgalomirányítás fejlesztése ezen vezérlőrendszerek bevezetésével fokozatosan oda vezet, hogy a rendszer terhelése megnő, gyors túlcsordulás és/vagy a forgalom intenzitása nő.
Egy másik intézkedés az útkereszteződéseken áthaladó járművek áramlásának korlátozására, hogy lekapcsolják a közlekedési lámpákat a nem túl nagy éjszakai forgalmú útkereszteződésekben. Ez azonban nem vezet a zajszint szisztematikus csökkenéséhez, és annak a ténynek köszönhető, hogy az autók sebessége túl magas, ami tagadja az autók közlekedési lámpák jelenlétében történő indítási folyamatának kiküszöbölésével járó előnyöket.
Járdatervezés.
Kutatások során kiderült, hogy a zajcsökkentés némi javulása érhető el a futófelület mintázatának és a gumiabroncs kialakításának megfelelő konfigurációjával. A jelentősen csökkentett zajszintű gumiabroncsok kialakítása azonban ütközik a közlekedésbiztonság sürgős biztosításának, a futófelület felmelegedésének megakadályozásával és az autó gazdaságosságának biztosításával. Ezért az ígéretes alternatív burkolattervek létrehozása nagy lehetőségeket nyit meg a zajcsökkentésben.
A zajkorlátozás szempontjából nyilvánvalóan maga az útfelület szerkezete fontos; hogy véletlenszerű szerkezeti mintázatú bitumenes anyag, vagy betonbevonat képezi-e, domináns keresztirányú szerkezettel.
Az Egyesült Királyságban olyan méréseket végeztek, amelyek elemi összefüggést állapítottak meg egy autó adott útfelületen megvalósuló csúszással szembeni ellenállása és az adott útfelületen nagy sebességgel haladó autók által keltett teljes zajszint között. Megállapítást nyert, hogy ez az arány statisztikailag független a burkolat anyagának szerkezetétől. Sajnálatos módon, bár ez az eredmény hasznos a biztonsági és környezetvédelmi szempontokat figyelembe vevő burkolattervezési szabványok felállításában, feltárja azt az ellentmondást, amely az alacsony zajszintű burkolatok meghatározása és a nagy sebességek kielégítő biztonsági szabványai között van. Például egy sima útfelület viszonylag csendes lehet, ugyanakkor nedves időben teljesen nem biztonságos a vezetéshez.
Egyes útfelületek alacsony zajszinttel és kielégítő járműoldali csúszásállósággal rendelkeznek. Az ilyen burkolatok általában porózus szerkezetűek, amelyek nedvességáteresztőek, ugyanakkor a 400 Hz-től 2 kHz-ig terjedő frekvenciatartományban kielégítő hangelnyeléssel rendelkeznek.
A Brüsszeltől keletre fekvő körgyűrű betonszakaszainak hullámos felületére kísérleti burkolat fektetése a 70 km/h sebességgel haladó járművek zajszintje megközelítőleg 4 dBA-vel, 120 km-es sebesség esetén pedig 5,5 dBA-vel csökkent. /h h. Azt találtuk, hogy a zajcsökkentés más típusú porózus burkolatokkal is elérhető. Svédországban például egy porózus, szemcseméretű kőmagból álló, kötőanyagként emulziós aszfaltot tartalmazó burkolatról, Kanadában pedig egy vékony védőréteggel ellátott, "nyitott" típusú keverékből álló burkolatról szereztek ilyen adatokat. bitumen. Utóbbi esetben a zajcsökkentést a hagyományos aszfaltburkolathoz képest 4-5 dBA-nak, a kopott betonburkolathoz képest pedig 3 dBA-t sikerült elérni, amely sokkal kisebb oldalsodródás-ellenállást mutat, mint a „nyitott” típusú keverékekből álló és burkolattal borított burkolat. vékony bitumen védőréteg.
Norvégiában és Svédországban azonban problémák adódtak ezeknek a burkolatoknak a tartósságával, amit a téli hónapokban használt szöges gumiabroncsok okoztak. Ezek az abroncsok a felületi réteget finom porrá törik össze, ami aztán eltömíti a "nyitott" útfelületek pórusait, fokozatosan csökkentve a hangelnyelésüket.
Területhasználati tervezés.
Az autópálya közelében igen jelentős a zajszint. Ha egy meglévő városi területen új járműútvonalat találnak, a legtöbb meglévő létesítményt meg kell tartani, így az útelrendezés és -tervezés kritikus fontosságú a járművek zajának minimalizálása érdekében. Abban az esetben, ha az út olyan területen halad át, amelyet még nem alakítottak ki, vagy amelyet átépítésre terveznek, megfontolható a zajhatás korlátozása az utat körülvevő területek megfelelő területhasználati kezelésével.
A sikeres úttervezés lehetőségeit a rendelkezésre álló terület nagysága, valamint a terep jellege és az alkalmazott övezeti politika határozza meg. Az út tervezésénél biztosítani kell a lehető legnagyobb távolságot a zajforrás és a zajra legérzékenyebb terület között; az emberi tevékenység helyeinek ésszerű elhelyezése, amely kompatibilis bizonyos zajhatásokkal, például parkolók, szabad terek, épületek és háztartási eszközök; építészeti és építési formák, zöldfelületek használata a zajra érzékeny pajzsterületek akadályaként.
A lakóterületek a zajforrástól kellő távolságra történő elhelyezésével védhetők a közúti forgalom zajától. A tervezők azonban ezt a megközelítést gazdaságilag ésszerűtlennek tartják. Ez gyakran igaz, mert például az autópálya mellett található épületekben (100 m-nél kevesebb) a zajszint ritkán esik 70 dBA alá. Bizonyos körülmények között azonban az épületek és utak térbeli elkülönítése tekinthető a probléma egyetlen pozitív megoldásának. Ez különösen igaz a heterogén átépítésű vagy fejlesztésű területekre olyan területen, ahol sokemeletes épülettömbök épülnek, amelyeket nem lehet könnyen korlátokkal leárnyékolni, és olyan távol kell elhelyezni az úttól, amennyire a helyi adottságok megengedik.
A kisemeletes lakóépületek a legtöbb esetben valamilyen árnyékolással vagy zöldfelülettel védhetők a zajtól.
3.2 Épületek hangszigetelése
Épülettervezés
A költséges, magas hangszigetelő tulajdonságú épületburkolatok szükségessége minimálisra csökkenthető, ha az épület alakját és tájolását az útzaj hatását figyelembe véve tervezzük.
Ennek a megközelítésnek az a célja, hogy elkerülje a visszaverődő hangokat az épület zajérzékeny területeire néző falfelületekről vagy egy közeli épületről. Az épület formája felhasználható saját akusztikai védelem biztosítására. Az ilyen épületek egyes részei (lépcsős falak és erkélyek) akusztikus védelmet nyújtanak az útzaj ellen.
Bármely épületen belül vannak olyan helyiségek, ahol az emberek kevésbé lesznek kitéve a külső zajnak, mivel általában az út zaja az egyetlen irritáló a közvetlenül az útra néző helyiségekben, ezért szükséges a zajérzékeny helyiségek azonosítása és a másik oldalon történő elhelyezése. az épületről.
Épületelemek hangszigetelése.
A jó hangszigeteléshez hozzájáruló falak fizikai jellemzői az alacsony merevség, a nagy csillapítás és a nagy tömeg. Így egy vastag kőfal nagyobb hangszigeteléssel rendelkezik, mint egy vékony üvegpanel.
A közúti forgalom által keltett zaj gyakran magas szintű az alacsony frekvencia tartományban, ahol az épületburok hangszigetelését általában az épületburok tömege határozza meg.
A kétrétegű szerkezet nagyobb hangszigeteléssel rendelkezik, mint az azonos össztömegű egyrétegű szerkezet. Például egy üreges téglafal nagyobb hangszigeteléssel rendelkezik, mint a tömör téglafal. A kétrétegű épületburok hangszigetelése az egyes rétegek fizikai jellemzőitől és a köztük lévő kapcsolatok jellegétől függ. Minél távolabb vannak egymástól a rétegek, és minél kisebb a kapcsolat közöttük, annál jobb lesz ennek a kétrétegű kerítésnek a hangszigetelése. A hang terjedése a keretszerkezeten keresztül csökkenthető, ha erre legalább az egyik rétegnél úgynevezett ajakos tömítéseket alkalmazunk. A kétrétegű épületburkolatok hangszigetelése javítható, ha a rétegek közötti rést hangelnyelő anyaggal, például üvegszállal töltik ki.
A falban ne legyenek könnyű nyitóelemek, például ajtók és ablakok, mivel ezek rossz hangszigetelése csökkenti az épület héjának hangszigetelő tulajdonságait. De az épületeket ritkán tervezik ennek figyelembevételével, mivel az ablakok természetes fényt, szellőzést biztosítanak, mint a külső vizuális érintkezést.
A dupla üvegezésű kétrétegű épületburkolatok jelentősen javíthatják a hangszigetelést. A kettős üvegezés hatékonyságának meghatározásában a legfontosabb tényező a kompozit üvegtáblák közötti rés. A rés 200 mm-re növelése összességében nagyobb hangszigetelést eredményez.
Ha az üveglapokat nem párhuzamosan szerelik fel, akkor a hangszigetelés enyhe javulása érhető el mind a hullámhosszok egybeesésének tartományában, mind az üregrezonancia-hatás tartományában. Az egyik üveglap megdöntésével elért általános zajcsökkentés azonban ritkán indokolja az épületburok megépítésének többletköltségét. közlekedési zajváros
Hasonló hangszigetelési javulást érhetünk el, ha csíkokat ragasztunk a nyíló ablak kontúrjára. Az ablak tiszta nyitása azonban ronthatja az ilyen csíkok azon képességét, hogy teljesen lefedjék a kontúr menti hézagokat. Ha kinyit egy ablakot, hogy szellőztesse a helyiséget, a hangszigetelés erősen csökken.
Szorosan zárt vagy zárt ablakok esetén a természetes szellőzés nem használható. Gépi szellőztető rendszerre vagy légkondicionáló rendszerre van szüksége. Az ilyen rendszereket gondosan kell kiválasztani, hogy megfelelő szellőzést biztosítsanak az elfogadható zajszint túllépése nélkül. Ezen rendszerek szellőzőnyílásai és bemenetei nem nézhetnek az út felé. Ezeket terelőlemezekkel vagy pajzsokkal kell felszerelni, hogy megakadályozzák a zaj terjedését.
Az épület teteje általában az egyetlen jelentős járműzajút, ha az épület útszint alatt van, vagy a tető fokozatos lejtésű, ahol a tető nagy része közvetlenül ki van téve a zajnak. Bármely szerkezet tetőjében általában sok légrés van, amely megváltoztatja a hangszigetelést. Akár nehéz cserépburkolat segítségével is biztosítható. A tetőn lévő nyílások (kémények vagy kémények) hozzájárulnak a zaj terjedéséhez. Ha ezek a lyukak nem túl jelentősek, le kell zárni őket. De a legtöbb esetben fontos a tetőüregben a szellőzés, ezért ezeket a lyukakat az épületnek az útra nem néző oldalán kell elhelyezni, vagy ezeket a lyukakat ráccsal vagy hangszigetelő előtetővel kell ellátni.
4. A vasúti közlekedés zajcsökkentésének problémája
4.1 Zajcsökkentés a kerék-sín kölcsönhatásban
A komplexum és a sín kölcsönhatásából származó zaj csökkentésére két ellentétes módszer javasolható.
Ezen módszerek közül az első a kerekek és a sínek egyenetlenségeinek lehető legnagyobb csökkentésére csökken. Ebben az esetben a legnagyobb hatást az egyik jelzett elem szabálytalanságának megszüntetése éri el, amelynek szabálytalansága nagy. Ezzel a megközelítéssel a kerék és a sín közötti kölcsönhatási erő változó összetevője csökken. Ez a módszer adja a legjobb eredményeket a gyakorlatban. Ez magában foglalja a sín felületének hullámos kopásmentes megőrzését és tárcsafékek használatát, hogy csökkentsék a kerék futófelületén kialakuló ütéseket. Lehetőség van bizonyos típusú fékpofák használatára is, amelyekben az öntöttvas fékpofákat kompozit anyagú fékpofákra cserélik, bár ezek a fékpofák továbbra is hatnak a kerék futófelületére. A betétek ilyen cseréje segít csökkenteni a gördülési zajt, mivel nem képződnek hullámos ütések a kerék felületén.
A második módszerrel megpróbálható csökkenteni a zajkibocsátó elemek reakcióját. A legkézenfekvőbb módja a kerekek vagy a sínek csillapításának növelése. Ilyen kísérlet történt, amikor olyan intézkedéseket kerestek, amelyek csökkentik a kerekek zörgését a pálya íves szakaszain. Ez a kísérlet azonban nem eredményezett jelentős zajcsökkenést, amikor a kerekek nagy sugarú egyenes vagy íves pályaszakaszon gördülnek. Ennek a kísérletnek a sikertelenségének oka nem tisztázott, de feltételezhető, hogy az érintkezési horpadás helyén fellépő súrlódás már meghaladja a kiegészítőleg bevezetett csillapítás értékét.
Egy másik módszerrel is megpróbálták csökkenteni a kibocsátott zajt, a karosszériára akusztikus ernyőt szereltek fel a forgóvázakat fedő kötények formájában. Ennek a módszernek a hatása is jelentéktelen volt: a legnagyobb zajcsökkentés 2 dBA volt. Az előterek összetettsége abban rejlik, hogy a gördülőállomány beépített nyomtávjának merev korlátai miatt általában nem lehet őket elég alacsonyra tenni ahhoz, hogy teljesen kiszűrjék a kerékzajt, hogy megakadályozzák a különféle vágányszerkezetekkel való ütközést. Ezen túlmenően, ha elfogadjuk azt az elméletet, hogy a sín a zajkibocsátás fő forrása, akkor a kerekek árnyékolása valószínűleg nem vezet jelentős zajcsökkentéshez.
Egy másik lehetséges megoldás a pálya mentén kiterjesztett akusztikus képernyők felszerelése. Kétséges azonban a pálya közelében elhelyezett akusztikus képernyők hatékonysága. Az akusztikus terelőlemezek jellemzően csak akkor hatásosak, ha magasságuk megközelítőleg nagyobb, mint a terelőlemez irányában terjedő hang hullámhossza. Feltételezhető tehát, hogy a képernyők csak a kerék-sín kölcsönhatási zajspektrum felső frekvenciáinak tartományában lesznek hatásosak, és akkor is csak abban az esetben, ha az egyes vasúti vágányokat mindkét oldalon akusztikus ernyők veszik körül.
4.2 Tehervagon zaj
Üzemeltetési okokból a teherkocsi felfüggesztési rendszerének a lehető leggazdaságosabbnak kell lennie. Ennek következményei nyilvánvalóak. A tehervagonokat viszonylag nyersen építik, anélkül, hogy megfelelő intézkedések korlátoznák zörgését és dübörgését. A rugós felfüggesztési rendszer csillapítása általában nem elegendő, a rezgések szabadon átterjedhetnek az autó karosszériájára. Ráadásul az autók üresen zajosabbak, mint megrakott állapotban: a terhelés tömegstabilizálódáshoz és némi csillapításhoz is vezet.
A teherszállító gördülőállomány zajának a személygépkocsik zajszintjére történő csökkentésére műszaki eszközök javasolhatók, ezek megvalósítása azonban számos akadályba ütközik. A tanulmányok azt mutatják, hogy a tárcsafékes teherkocsik zajszintje 5 dBA-vel csökkenthető. A fékrendszer utólagos felszerelésének megfontolásain kívül azonban általában más jó érvek is szólnak az öntöttvas pofás fékek megtartása mellett. A fékerő mozgási sebességtől függő változása a két vizsgált fékrendszerhez képest jelentősen eltér. Ezért nem engedélyezhető különböző fékekkel rendelkező tehervagonok használata ugyanazon a vonaton. Következésképpen a nemzetközi tehervonatok üzemeltetése a megszokott újjáépítéssel és a kocsik sokféleségével megköveteli, hogy minden kocsi, legyen az új vagy régi, bármilyen tartozékkal, azonos fékrendszerrel rendelkezzen.
A zörgés és zúgás zajszintjének csökkentése, valamint a gördülőállomány karosszériáinak rezonáns rezgésmódjainak kiküszöbölése különösebb műszaki nehézséget nem okoz, de a megfelelő intézkedések végrehajtása költséges. Hasonlóképpen, a fejlettebb rugós felfüggesztési rendszer vagy a forgóvázas tehervagonok használata a kéttengelyes tengelytávú meghosszabbított kocsik helyett a pálya íves szakaszain csiszolást eredményez. A régi tehervagonok új, modern futóműre való átalakítása magas költségekkel jár.
5. A légi közlekedésből származó zaj hatásának csökkentése
5.1 Repülőgép zajcsökkentés
Korlátozások bevezetése a repülőgépek üzemeltetésére
A számos országban kifejlesztett légtérellenőrzés csökkenti a repülőgépek által keltett zaj hatását azáltal, hogy korlátozza működésüket a nap bizonyos szakaszaiban. Ezen intézkedések gyakorlati végrehajtása a repülõtéren engedélyezett repülési idõ korlátozásán múlik. A Genfi Nemzetközi Repülőtéren (Svájc) a Szövetségi Polgári Repülési Hivatal jóváhagyásával korlátozást vezettek be az éjszakai fel- és leszállásokra (22.00 és 06.00 óra között) minden légi forgalomra.
Az éjszakai fel- és leszállások részleges korlátozására is van példa, és ebben az esetben olyan repülőterekről beszélünk, ahol az adminisztráció a repülőgép típusa vagy osztálya alapján engedélyez bizonyos típusú éjszakai műveleteket. Például a floridai Palm Beach nemzetközi repülőtéren tilos a zajos repülőgépek menetrend szerinti felszállása este 10 és reggel 7 óra között.
Egyes repülőtereken korlátozások vonatkoznak az adott időszakban végrehajtott műveletek teljes számára. Például a londoni Heathrow nemzetközi repülőtér 3650 éjszakai repülést tesz lehetővé egész nyáron, míg a Gatwick repülőtér 4300 repülést tesz lehetővé ugyanebben az időszakban.
A légi járművek üzemeltetésének korlátozása a nap bizonyos óráiban az iparág legszigorúbb zajszabályozási típusának számít. Ezeknek a korlátozásoknak jelentős gazdasági következményei lehetnek a légi közlekedésre, különösen akkor, ha a légi utazás több időzónát érint. Ennek ellenére számos ország repülőterén bizonyos típusú részleges vagy teljes korlátozásokat vezettek be a repülőgépek bizonyos órákban történő üzemeltetésére.
kerületi szabály.
Ez a szabály az adott repülőtérről induló járatok tartományának korlátozására szolgál. A repülési távolság különféle módon befolyásolhatja a keltett zajszintet.
Először is meg tudja határozni egy adott repülőtér kapacitását. Általában kevesebb művelet kevesebb zajterhelést eredményez. Korlátozott repülési hatótávolság mellett a repülőgép maximális felszálló tömege kisebb, mivel azt elsősorban a szükséges üzemanyag-tartalékok határozzák meg. Az alacsonyabb felszálló tömeg nagyobb emelést tesz lehetővé, ami viszont kisebb zajkontúrt eredményez, amelyet a repülőgép a földön kelt. Végül, a rövidebb hatótávolságú repülésekhez szükséges repülőgéptípus nem feltétlenül olyan zajos, mint a nagyobb távolságú repülésekhez használt repülőgép.
Ez az eljárás némi odafigyelést igényel, különösen azokban az esetekben, amikor szorosan elhelyezkedő repülőterek működnek ilyen korlátozások nélkül. A kaliforniai John Wayne repülőtéren hatótávolság-korlátozás van, amely legfeljebb 500 mérföldes repülést tesz lehetővé. De vannak más repülőterek is a Los Angeles-i régióban, amelyek e korlátozások nélkül is kiszolgálhatnak repülőgépeket. Így egy ilyen eljárás alkalmazása nagyon korlátozott, jogi oldala megkérdőjelezhető.
Repülési útvonalak minimális zajjal.
Fontolja meg a speciális repülési útvonalakat a felszállási és/vagy leszállási körülményekhez, amelyek elkerülik a túlrepülő zajra érzékeny területeket. A repülési útvonal ebben az esetben a repülőgép térbeli repülési útvonalának vetülete a földfelszín síkjára. Ezt a kifejezést fel- és leszállásra is használják. A zaj irritáló hatásának csökkentése érdekében a kiválasztott repülési útvonalakat össze kell kapcsolni a repülőgép űrbeli helyzetével a földfelszínhez vagy a lakóépítkezésre használt területhez viszonyítva.
Számos repülőtéren tanfolyamokat írnak elő olyan repülőgépek számára, amelyek lakatlan területek zónájában vannak, beleértve a vízi területeket, mezőgazdasági területeket, erdőket és sztyeppei területeket vagy nyílt tereket.
Ez lehetővé teszi a főváros lakott területeit érő zajhatások jelentős csökkentését.
Zajkibocsátási szabványok.
Általánosságban elmondható, hogy az egyes légijárművek által keltett zajnak egy vagy több ponton meg kell felelnie a meghatározott határértékeknek. Általános szabály, hogy a gyakorlatban a repülőtér határain kívül mért és bármely üzemben lévő légi járműre vonatkozó maximális zajszintet alkalmazzák.
A megállapított zajhatárértékek megsértése esetén a szankciók nagyon változatosak lehetnek.
Az ilyen jogsértéseket elkövető légitársaságokat gyakran jogi szankciók nélkül figyelmeztetik. Gyakoribb azonban a pénzbírság kiszabása, mivel a szabálysértés gyakran törvényileg is büntetendő cselekmény.
Zajszabályozás.
Régóta bebizonyosodott, hogy a repülőtereken állandó mérőberendezések alapján elvileg éjjel-nappal ellenőrizhető a megállapított zajhatárértékek betartása, és a repülőtéri igazgatások érdeklődése az ilyen berendezések, eszközök telepítése és használata iránt idővel egyre nő.
5.2 Zajcsökkentés (földi tevékenységek)
Repülési intenzitás korlátozása
Az ilyen korlátozások korlátozzák a repülõtéren egy bizonyos idõn belül végrehajtható légijármûvek számát. E korlátozások közé tartozik az adott repülőtéren engedélyezett szállító repülőgépek napközbeni fel- és leszállásának szabályozása. Például a Washingtoni Nemzeti Repülőtéren csak 37 szállítórepülőművelet engedélyezett reggel 7:00 és 21:59 között.
Az a tendencia, hogy ösztönzőket nyújtanak azoknak a légitársaságoknak, amelyek széles körben alkalmazzák a zajcsökkentő intézkedéseket és az alacsony zajszintű repülőgép-típusokat a légijármű-zaj káros hatásának általános csökkentése érdekében. Mindazonáltal meg kell jegyezni, hogy a járatok mennyiségének korlátozása a légi járművek üzemeltetési kritériumai, például zajszint alapján, jelentős hatással van a forgalomra és a repülőtér kapacitására.
Repülőtér kapacitása.
Egy repülőtér kapacitását egy adott időtartam (általában egy év) alatt szállított járatok és/vagy utasok száma határozza meg. A kapacitáskorlátok megállapításának fő oka a repülőgépek zajhatásainak korlátozása a repülőtér azon területein, ahol a személyzet és az utasok koncentrálódnak.
A John Wayne repülőtér 4,75 milliós kapacitáskorlátozással rendelkezik a szállított utasok számára. évben. 2005-re a tervek szerint 8,4 millió főre emelik. évben. A tényleges műveletek száma rugalmasabb érték, és a kibocsátott hangenergián alapul.
A légitársaságok a jövőben nem növelhetik a forgalmat, kivéve, ha kevésbé zajos repülőgépeket helyeznek üzembe a légitársaságokon. A forgalom növelhető, feltéve, hogy a tervezett műveletek legalább 43,9%-a alacsony zajszintűnek minősül, vagy teljesülnek a repülőtéri zajra vonatkozó célkitűzések. Ezt a kissé ellentmondásos zajcsökkentési politikát az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala vizsgálja felül. Az Egyesült Államok hatóságai szerint a zajcsökkentési célok elérése ésszerű eszközeként a helyi repülőtereken zajkorlátokat állapíthatnak meg. Az ilyen korlátozások azonban nem akadályozhatják komolyan az államközi légi forgalom és a nemzetközi gazdasági kapcsolatok fejlődését. Maguk a zajkorlátozások nem lehetnek indokolatlanul diszkriminatívak.
Földi versenymotorok.
Számos repülőtér van felszerelve repülőgépek karbantartására és javítására szolgáló eszközökkel. Ennek a folyamatnak szerves része a motorok kötelező statikus tesztelése bizonyos tolóerő- vagy teljesítménymódokban.
További zajforrások lehetnek segédtápegységek, tápegységek, valamint egyéb segédberendezések. Az ilyen versenyek a helyszíntől, a napszaktól, a repülőgép típusától és a használt eszközöktől függően káros zajhatásokhoz vezethetnek a repülőtér szomszédságában.
A motorversenyzéssel kapcsolatos munka nagy részét nem repülési időkben végzik. Ez azt jelenti, hogy a nehéz repülőgép-karbantartási munkák gyakran éjszaka vagy kora reggel zajlanak, ami viszont valódi kényelmetlenséget okoz a lakott területek közelében élő lakosság számára. Az Egyesült Államok 94 repülőterén zajkorlátozást vezettek be a felső motorversenyek idején.
Repülőgép vontatás.
A légi járművek vontatása a zajhatások csökkentésére nem egy széles körben alkalmazott eljárás, bár gyakran használják a repülőgép-hajtóművek karbantartása és javítása során. A repülőgépeket egy dedikált motoros földi versenypályára vontatják úgy, hogy a tesztelés előtt minden rendszert kikapcsolnak, ami az üzemanyagköltséget is megtakarítja. Ez problémákat vet fel az alváz és más segédrendszerek károsodásának kockázatával kapcsolatban. Az Egyesült Államokban ez a zajcsökkentési módszer már nem praktikus. Mindazonáltal lehetséges visszatérni ehhez a módszerhez, amelyet teljes mértékben meghatároz a haszon és a költségek aránya a biztonság és megbízhatóság, az energia és a zajcsökkentés problémáinak megoldásában.
Zajdíjak.
Számos európai repülőtér igazgatása vezető szerepet tölt be a zajdíjak megállapításában. Ez a megközelítés azon az elven alapul, hogy a légijármű-üzemeltetők külön díjak formájában a légi jármű által keltett zajjal arányos összeget fizetnek.
5.3 A repülőterek közelében történő földhasználatra vonatkozó szabályok
A repülőtér fejlesztésének általános terve.
Az általános terv, amelyet általában szerkezeti vagy főtervnek neveznek, általában egy hivatalos dokumentum, amelyet az önkormányzat tárgyal és fogad el. Ez a terv irányadó politikai dokumentum egy adott terület fejlesztési kérdéseinek megoldásában, szabályozza a területhasználat rendjét. Az ilyen tervek hosszú távúak és 10-20 évre szólnak.
Az általános terv kiterjed a magánterület-használat kérdéseire, a középületek és létesítmények elhelyezésére, valamint a közlekedési kapcsolatok fejlesztésére. Mindhárom elem előre meghatározza a területhasználati kérdések megoldását, figyelembe véve a különböző érdekeket és a lehetséges környezeti következményeket. A lakossági zaj és más környezeti tényezők figyelembevétele a hatékony és átfogó tervezés fontos része.
Az átfogó városfejlesztési tervnek nemcsak a meglévő, hanem a jövőbeni repülőtér-fejlesztési érdekeket is figyelembe kell vennie. A repülőtér fejlesztési tervének szerves részét kell képeznie a területfejlesztési főtervnek. Sajnos mindkét tervet gyakran egymástól függetlenül dolgozzák ki. Az Egyesült Államokban katonai és polgári repülőterekre egyaránt kidolgozzák a területhasználatra vonatkozó irányelveket, amelyek figyelembe veszik a repülőterek fejlesztésének általános érdekeit, a ténylegesen keltett zajszint alapján.
Az épület helyének megválasztása.
Fontos, hogy az építkezés helyszínének kiválasztásakor, amely potenciálisan ki van téve a zaj káros hatásainak, intézkedéseket kell tenni a zaj csökkentésére. Egy ilyen megközelítés viszont megköveteli egy bizonyos eljárás jóváhagyását a vonatkozó projekt állami szervezetekben történő megvitatására annak érdekében, hogy más környezeti tényezők mellett helyesen vegyék figyelembe, és ezt követően tartalmazzák a területrendezési folyamatot szabályozó rendelkezéseket. Az ilyen eljárás során figyelembe kell venni az épületek elhelyezését és a természetes vagy mesterséges akusztikus képernyők használatára vonatkozó intézkedéseket. Hangsúlyozni kell azonban, hogy az a formális folyamat, amely kormányzati szinten szabályozza a zajcsökkentési követelményeket, még nem elterjedt.
...Hasonló dokumentumok
A zaj fizikai jellemzői. A zaj főbb tulajdonságai, osztályozása a rezgések gyakorisága szerint. A zaj emberi szervezetre gyakorolt hatásának jellemzői. Zajnak való kitettség okozta foglalkozási megbetegedések. A zajcsökkentő eszközök jellemzői.
bemutató, hozzáadva: 2016.11.10
A zaj fizikai paraméterei - sebesség, frekvencia, nyomás. A közlekedési zaj emberi szervezetre gyakorolt hatásának jellemzői. Közúti, vasúti és légi közlekedésből származó zaj. specifikus változások a szervezetben. A zaj higiénikus szabályozása.
bemutató, hozzáadva 2016.03.13
Hang és jellemzői. Zajjellemzők és szabályozása. Megengedett zajszintek. Kollektív védőfelszerelések és egyéni védőfelszerelések zajnak kitett emberek számára. Zajszintmérő és elektronikus zajforrás-szimulátor szerkezeti diagramja.
teszt, hozzáadva 2011.10.28
A kollektív zajvédelem főbb módszereinek és eszközeinek osztályozása. Akusztikai védelmi módszerek. A hangszigetelés típusai és hatékonysága. Hangelnyelés. Munkahelyi elszigeteltség. Szervezeti és technikai intézkedések a zaj csökkentésére. Egyéni védelem.
absztrakt, hozzáadva: 2009.03.25
A zaj- és rezgéshatás sajátosságai, fajtái, mutatóik és nagyságrendjük szabványosításának megalapozottsága. Zaj- és rezgésszint mérési eszközök, specifikus és nem specifikus hatásuk. A termelési körülmények közötti védelmi intézkedések kidolgozása.
mestermunka, hozzáadva 2017.09.16
A zaj fogalmának, lényegének, a munkaképességre és az emberi szervezet egészére gyakorolt hatásának áttekintése. A hangnyomás oktáv szintjének meghatározása a számított pontban. A megfigyelőkabin paramétereinek kiszámítása a személyzet zaj elleni védelme érdekében.
szakdolgozat, hozzáadva 2014.04.18
A morbiditás okainak és anyagi következményeinek elemzése. Intézkedések a morbiditás csökkentésére és az orvosi ellátás javítására. A zaj hatása az emberi egészségre. Zajcsökkentő intézkedések. Zajcsökkentés a terjedési útján.
szakdolgozat, hozzáadva 2015.04.14
Zaj, mint különböző erősségű és frekvenciájú hangok rendezetlen kombinációja; káros hatással lehet a szervezetre, annak főbb jellemzőire. Megengedett zajértékek. Alapvető intézkedések a zaj emberi szervezetre gyakorolt hatásának megelőzésére.
szakdolgozat, hozzáadva 2012.11.04
A földcsuszamlások, sárfolyások és földcsuszamlások megelőzésére irányuló intézkedések tanulmányozása, a zajterhelés elleni kollektív védelem akusztikai és építészeti módszerei. Az áldozatnak nyújtott segítségnyújtás intézkedéseinek elemzése, a szennyezett levegőben kapott toxodózis meghatározása.
teszt, hozzáadva: 2011.07.24
A tervezési ponton várható hangnyomásszintek és a szükséges zajcsökkentés kiszámítása. A válaszfal és a benne lévő ajtó hangszigetelő képességének kiszámítása, válassza ki a válaszfal és az ajtó anyagát. Hangszigetelő kerítések, burkolatok számítása.
A nagyvárosok zajszennyezése évről évre folyamatosan növekszik. A fő zajforrások az autó-, légi- és vasúti közlekedés, valamint a gyártó vállalatok. A teljes zaj 80%-a a járművekből származik.
Normális háttérzajnak a húsz-harminc decibeles hangokat tekintjük. A körülbelül 80 decibeles hangháttér elfogadhatónak tekinthető az emberi érzékelés számára. A 140 decibeles zajok fájdalmat okoznak az emberekben. És 190 decibelnél erősebb hangnál a fémszerkezetek elkezdenek összeomlani.
A zaj egészségre gyakorolt hatása
Nehéz túlbecsülni a zaj emberi egészségre gyakorolt hatását. A zajok lenyomják az idegrendszert, zavarják a koncentrációt, fárasztanak, ingerlékenységet okoznak. A zajszennyezés zónájában való állandó jelenlét alvászavarokhoz és halláskárosodáshoz vezet. A zajterhelés akár mentális zavarokat is okozhat.
A zajterhelés mértéke személyenként eltérő. A legmagasabb kockázati csoportba tartoznak a gyermekek, az idősek, a krónikus betegségekben szenvedők, a forgalmas városrészek éjjel-nappal lakói, hangszigetelés nélküli épületekben élők.
Ha hosszú ideig tartózkodik forgalmas utakon, ahol a zajszint körülbelül 60 dB, például forgalmi dugóban állva, az ember szív- és érrendszeri tevékenysége károsodhat.
Zajvédelem
A WHO számos intézkedést javasol a lakosság zajszennyezés elleni védelmére. Köztük az éjszakai építési munka tilalma. Egy másik tilalom a WHO szerint minden akusztikus eszköz hangos működésére vonatkozik, mind otthon, mind pedig a lakóépületektől nem messze található autókban és közintézményekben.
A zajjal foglalkozni kell!
A zajszennyezés elleni küzdelem módszerei közé tartoznak az akusztikus képernyők, amelyeket a közelmúltban széles körben használnak autópályák közelében, különösen Moszkvában és a régióban. A puha aszfalt és az elektromos járművek – sajnos még nem elterjedt – módszerei a városi akusztikus szennyezés elleni küzdelemnek is. Ehhez a listához hozzá lehet adni a lakóházak hangszigetelő szigetelését és a városi terek tereprendezését.
Jogalkotási aktusok a zajvédelem területén
Oroszországban időről időre érdekes tanulmányok jelennek meg a városi típusú települések zajproblémájáról, de szövetségi, regionális és önkormányzati szinten nincsenek elfogadott speciális jogi aktusok a zajszennyezés leküzdésére. A mai napig az Orosz Föderáció jogszabályai csak külön rendelkezéseket tartalmaznak a környezet zajjal szembeni védelméről és az emberek védelméről annak káros hatásaitól.
Sok európai országban. Amerikában és Ázsiában speciális törvények vannak. Itt az ideje, hogy eljöjjön a mi sorunk. Az Orosz Föderációnak külön törvényt és szabályzatot kell elfogadnia a zajról és a gazdasági eszközökről az ellene való küzdelem érdekében.
A zajnak most is lehet ellenállni
Ha a ház lakóinak tudomásuk van arról, hogy a zajháttér és a rezgések meghaladják a maximálisan megengedett szintet (MPL), akkor a Rospotrebnadzorhoz fordulhatnak a lakóhely egészségügyi és járványügyi vizsgálata iránti kérelemmel. Ha az ellenőrzés eredménye alapján megállapítják a megengedett legnagyobb határérték emelését, a szabálysértőt felkérik, hogy biztosítsa a műszaki berendezések szabvány szerinti működését (ha ő okozta a túllépést).
Jelentkezni lehet a települések területi és helyi önkormányzatainál az épület zajvédő rekonstrukciójának követelményével. A környezet hangszennyezése elleni küzdelem feladatai egyéni vállalkozások szintjén is megoldhatók. Tehát az antiakusztikus rendszerek a vasútvonalak közelében, ipari létesítmények (például erőművek) közelében épülnek, és védik a város lakó- és parkterületeit.
Az intenzív zaj elleni küzdelem a városok lakóövezetében, a városi lakásokban az emberi környezet védelmének egyik legsürgetőbb problémája. Ez a tényező – különösen a városon keresztül folyamatosan vándorló városi járművek számának rohamos növekedése miatt – szinte folyamatosan érinti a teljes lakosságot, zavarva a polgárok normális életét nem csak nappal, de még az éjszakai pihenőidőben is. A városi zaj nagy társadalmi jelentőségű tényezővé vált.[ ...]
A közlekedési zaj elleni küzdelemben nem csak műszaki és műszaki megoldásokat alkalmaznak, hanem szervezési intézkedéseket is: hangjelzések tiltása, légi járművek város feletti repülése, mozgáskorlátozás, repülőgépek fel- és leszállása a lakott területek közelében található repülőtereken éjszaka stb. [...]
Az ipari és egyéb zaj elleni küzdelem érdekében különösen a következőket kell végrehajtani: alacsony zajszintű technológiai eljárások bevezetése; a járművek kialakításának és üzemeltetésének javítása, valamint a vasúti és villamosvágányok, autópályák, utcaburkolatok karbantartása; repülőterek és repülőterek, zajforrást jelentő ipari és egyéb építmények, berendezések elhelyezése a településektől és lakóterületektől szükséges távolságban; a városok és más települések tervezésének és fejlesztésének javítása; szervezeti intézkedések a háztartási zaj megelőzésére és csökkentésére.[ ...]
Az alacsony zajszintű járművek – például elektromos autók, gőzautók, továbbfejlesztett motorral, nagy hatásfokú hangtompítókkal és utóégetőkkel felszerelt autók – létrehozásának szintén hozzá kell járulnia a zajcsökkentéshez a városban. A több százezer, már meglévő konstrukciójú személygépkocsit és buszt gyártó nagy teljesítményű autóipart azonban nem lehet rövid időn belül újfajta városi közlekedésre, valamint csendes teherautókra és buszokra állítani. A városi közlekedés fejlődésének előrejelzésére vonatkozó hazai és külföldi adatok elemzése arra enged következtetni, hogy századunk végéig az új csendes autók vagy az elektromos autók nem tudják pótolni a modern autók teljes flottáját. Ezért a következő 40-50 évben a városi közlekedési zaj elleni küzdelemben mindenekelőtt az építészeti tervezés és kivitelezés eszközeit kell alkalmazni.[ ...]
A zaj elleni küzdelem szükségességét a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának 1972. szeptember 20-án kelt, „A természetvédelem további javítását és a természeti erőforrások ésszerű felhasználását célzó intézkedésekről” szóló rendelete határozza meg. 1973. október 3-án a Szovjetunió Minisztertanácsa külön határozatot fogadott el „Az ipari vállalkozásoknál, városokban és más településeken zajló zaj csökkentésére irányuló intézkedésekről” 726. GOST No. 19358-74 „Gépkocsik, közúti vonatok, buszok , motorkerékpárok, robogók, segédmotoros kerékpárok és motorkerékpárok. Külső és belső zaj. Maximális megengedett szintek. Mérési módszerek”, „Építési normák és szabályok” fejezetei - „Városok, városok és vidéki települések tervezése és fejlesztése” (SNiP P-60-75), „Lakóépületek” (SNiP P-L.1-71) és egyéb szabályozási dokumentumok.[ ...]
Ezek a „dologizmus” elleni küzdelem eredményei – csak egy példa a szükségletek kielégítésének helytelen társadalmi orientációjára. Az ilyen példák száma nagyon megsokszorozható. Érdemes még legalább kettőt megemlíteni. A városok megfelelő zajszabályozásának hiánya 30%-kal növeli a lakosság összesített előfordulását, 8-10 évvel csökkenti a várható élettartamot, legalább 10%-kal csökkenti a munkaképességet, a rekreáció hatékonysága csaknem megkétszereződik stb.1. Egy ilyen jelenség következményeit nem lehet kommentálni. A második példa a mezőgazdaság, általában a természetgazdálkodás komplexuma Közép-Ázsiában. A helytelen földhasználati politika a régióban az etnikai folyamatok eltolódásához, gazdasági anomáliákhoz, a normális munkaerő-szükségletek lerombolásához, súlyos környezeti katasztrófákhoz, a demográfiai mechanizmusok deregulációjához, az emberek egészségének végzetes megsértéséhez, nyílt és rejtett munkanélküliséghez és más akut problémákhoz vezetett. . Ugyanakkor a folyamat fejlődik és felerősödik.[ ...]
A városi zajszennyezés szinte mindig helyi jellegű, és főként közlekedési eszközök – városi, vasúti és légi – okozza. A nagyvárosok főbb autópályáin a zajszint már most is meghaladja a 90 dB-t, és évente 0,5 dB-lel emelkedik, ami a forgalmas közlekedési utak területén a legnagyobb környezeti veszély. A városok központi területein a zaj elleni küzdelem nehézkes az épületsűrűség miatt, emiatt zajvédő falak építése, autópályák bővítése, faültetés lehetetlen. Erre a problémára a legígéretesebb megoldás a járművek (különösen a villamosok) eredendő zajának csökkentése és az új zajelnyelő anyagok alkalmazása a legforgalmasabb autópályák felőli épületekben, a házak függőleges kertépítése és az ablakok háromrétegű üvegezése (egyidejűleg kényszerszellőztetés).[ ...]
A város zöldítésének, mint a levegő- és zajszennyezés elleni küzdelem eszközének szerepe egyre növekszik. A városban minden fa évente átlagosan 30-40 kg port szív fel, aktív koronával pedig akár 65 kg-ot. De nemcsak a port, hanem a gázokat is megfogják a fák - egy év alatt egy fa képes eltávolítani az autók által kibocsátott káros anyagokat több mint 25 ezer kilométeren. A zöldfelületek megfelelő elhelyezésével a zajcsökkentés eléri a 20-30%-ot. Ugyanakkor a fákban visszafordíthatatlan változások következnek be: a lombozat és a tűlevelek klorózisa és nekrózisa a fák 10-15% -ánál figyelhető meg. A sejtek szintjén végzett vizsgálatok kimutatták, hogy szinte minden fa beteg. A közlekedési kibocsátás további növekedésével 10-15 éven belül a meglévő tömbök nagy része elpusztul. Ennek elkerülésére mindenekelőtt új, hatékony fa- és cserjetelepítési módszerek kidolgozására, a védett erdőparki övezetek hálózatának bővítésére van szükség. A városi szervezetek által javasolt tevékenységek az egy főre jutó zöldfelület-ellátottság 17,8-ról 24 m2-re való növelését célozzák.[ ...]
A könyv rámutat arra, hogy a város növekedésével együtt jár az ipari termelés fejlődése, koncentrálódása, amely párosul az új anyagok, készítmények, anyagok és termékek folyamatos fejlesztésével és bevezetésével a gazdaság és a mindennapi élet minden területére. a lakosság. Ezzel párhuzamosan a teher- és személyforgalom is jelentősen növekszik. Mindez oda vezet, hogy a városok légkörébe nagy mennyiségű, az emberi egészségre ártalmas vegyszer kerül, a nyílt tározók talaja és vize szennyeződik. Bemutatjuk a levegő-, víz- és talajszennyezés hatását az emberek életkörülményeire és egészségére. Intézkedési rendszert adnak a város légmedencéjének védelmére, a víztestek városi lefolyások által okozott szennyezéstől és a talaj hulladékokkal való eltömődésétől való védelmére. Figyelembe veszik a városi zaj elleni küzdelmet és a lakóterületek intenzív zajhatásokkal szembeni védelmét szolgáló intézkedéseket is. Jelöljük az egészségügyi kutatás műszeres és számítási módszereit egy modern város környezetének egészségügyi védelme terén.[ ...]
A zaj és rezgés elleni küzdelem várostervezési intézkedései nagy jelentőséggel bírnak, különösen új mikrokörzetek és városok tervezésekor. A meglévő városfejlesztésben ezek hatékonysága korlátozott.[ ...]
A Courier Younee magazin helyesen mondja: "A zaj – a modern világ csapása és a technikai civilizáció nemkívánatos terméke - napról napra egyre jobban behatol létünkbe." A világ haladó tudósai azt állítják, hogy a nagyvárosi zaj 8-12 évvel lerövidíti az ember életét. Ezért létfontosságú a városi zaj elleni küzdelem.[ ...]
A megengedett zajszintek és spektrumok egészségügyi normáinak megállapítása lehetővé teszi olyan műszaki, tervezési és különböző városrendezési intézkedések kidolgozását, amelyek célja a higiéniai követelményeknek megfelelő, kedvező zajviszonyok kialakítása lakóépületekben, lakóterületeken, negyedekben, valamint különböző rendeltetésű helyiségekben. A megengedett zajszintek normái nagy jelentőséggel bírnak a városok lakott területeinek zajszabályozásában, mivel olyan intézkedéseket határoznak meg, amelyek a különböző forrásokból származó zaj csökkentését célozzák.[ ...]
A brit tanácsadó testületnek az ipari vállalkozások és a városok utcáin zajló zaj elleni küzdelem problémáiról szóló jelentése szerint a magas zajszint angolok ezreinél gyakori fejfájást, álmatlanságot és idegösszeomlást okoz. A jelentés készítői felhívják a figyelmet az angliai vállalkozásoknál, autópályákon és települések utcáin alkalmazott zajkorlátozási intézkedések elégtelenségére.[ ...]
Bár az automatizálás Csehszlovákiában még nem ért el olyan magas szintet, mint számos más országban, a zaj egyes helyeken a nagyvárosokban eléri az elfogadhatatlan felső határt (100-110 dB). A vasúti közlekedés komoly csendzavaró a városokban. Egy másik zajforrás néhány új ipari termelés, például betongyárak, amelyek erős vibrátorokkal és egyéb betontömörítő berendezésekkel vannak felszerelve. A zaj elleni hatékony küzdelem szükségességét megerősítő döntő tényező nem csak annak intenzitásának növelése, hanem új területekre, terekre való terjedése, valamint az éjszakai nyugalom időszakának folyamatos csökkentése is. Csehszlovákia területe sűrűn lakott, ezért igen jelentős problémát jelent a légi folyosókon repülő repülőgépek, valamint a területen szétszórt repülőterek zaja.[ ...]
Ha egy vagy több zajos műhely található a vállalkozás területén, akkor ajánlatos azokat egy vagy két helyre koncentrálni, amennyire csak lehetséges, más iparágaktól. Ha a vállalkozás a városban található, a zajos termelést jelentős távolságra kell elhelyezni a lakóépületektől. Ezt a zajcsökkentési intézkedést a vállalkozások és műhelyek racionális tervezésének nevezik.[ ...]
A Szovjetunióban nagy figyelmet fordítanak a légköri levegő védelmére. Az SZKP 24. Kongresszusának irányelvei így szólnak: „Erősítsék meg a települések és a környezet egészségügyi állapotának javítására irányuló munkát. Ennek érdekében fel kell gyorsítani az ipari és háztartási szennyvíztisztító létesítmények, gáztisztító és porgyűjtő létesítmények építését és rekonstrukcióját, valamint intézkedéseket kell tenni a zaj- és légszennyezés elleni küzdelem érdekében az autók kipufogógázaival és gázaival járó városokban. Intézkedéseket terveznek a légkörbe történő szennyezőanyag-kibocsátás csökkentésére és az ipari vállalkozások ésszerű elhelyezésére. Speciális gyárakat hoztak létre a levegőt szennyező ipari hulladékok felfogására alkalmas berendezések gyártására. Ezt a berendezést több ezer vállalkozásban telepítik. Így például a Dneprodzerzhinsk cementgyárban a porgyűjtési intézkedések azt a tényt eredményezték, hogy a levegőben lévő por napi 300 tonnáról 16,5 tonnára csökkent.
Zaj alatt különböző frekvenciájú és intenzitású (erősségű) hangok rendezetlen kombinációját értjük.
A városokban a magas zajszintből adódó akusztikus kényelmetlenség kiküszöbölése érdekében az állam és az önkormányzatok intézkedéscsomagot hajtanak végre a zaj csökkentésére, mind a keletkezési forrásoknál, mind a terjedési útvonalakon. A Kazah Köztársaságban vannak olyan egészségügyi szabványok, amelyek szigorúan szabályozzák a megengedett legnagyobb zajszintet a vállalkozásoknál, a városok utcáin, a lakóövezetekben, az üdülőterületeken, az új épületek területein, valamint a munkahelyeken. A megállapított szabványok megsértése veszélyes az emberi egészségre, ezért elfogadhatatlan.
A lakosság zajterheléssel szembeni védelmének fontos feltétele a megállapított legnagyobb megengedett szintek szigorú betartása. A zaj elleni küzdelem egyik fő módja annak csökkentése a forrásnál.
Jelenleg szabványok vonatkoznak a lakóépületek autózaj-forrásoktól való eltávolítására, repülőterek építésére, és a repülőtér osztályától függően egészségügyi védőövezetet alakítanak ki körülöttük.
Figyelembe véve a sportversenyek során keletkező zajt, a sportlétesítmények meghatározott távolságra történő eltávolítását tervezik a lakóépületből, a sportágak fajtái és a lakás elhelyezkedése alapján. Ugyanakkor fontos a zöldfelületek megléte vagy hiánya, az épület szintszáma és az elrendezés.
A zaj elleni küzdelem tehát harc az emberi egészségért, a számára normális munka-, élet- és rekreációs feltételek megteremtéséért. Mindezen és egyéb kérdések és problémák átfogó megoldása lehetővé teszi számunkra, hogy sikeresen kezeljük a városi zajt.
A zaj elleni küzdelem hatékonyabb módjainak és módszereinek kiválasztása és alkalmazása érdekében minden városban összeállítják a város zajtérképét, amely a fő forrásanyag.
Egy város (lakott terület, mikrokörzet vagy lakócsoport) zajtérképét a város utcáin, útjain zajló zajmérés eredményei alapján állítják össze, a forgalmi viszonyok vagy a forgalom intenzitásának növekedésének kilátásai alapján mind a meglévő, mind a tervezett városok forgalmát.
A zajtérkép összeállításához tanulmányozzák az utcákon és utakon a forgalom intenzitását mindkét irányban az autók óránként, a patak átlagos sebességét (km/h), a patakban lévő teherszállító egységek számát (%-ban). a patakban lévő gépkocsik összlétszáma), a vasúti közlekedés jelenléte.
A zajszint mérése az úttesttől 7 méterre elhelyezett mikrofonos zajszintmérővel történik, azaz. 5 méterre a járdaszegélytől (nemzetközi szabvány) .
| Korábbi anyagok: |
