Földrajz Tengeri és folyami közlekedés. Belvízi (folyami) szállítás

A vízi közlekedés szerepe Oroszországban mindig is óriási volt. Az ország mely régióiban különösen magas? A folyók és tavak mely természeti adottságai fontosak a vízi közlekedés fejlődése szempontjából? Hogyan befolyásolja az emberi tevékenység és a tudomány fejlődése a vízi közlekedés felhasználási lehetőségeit az ország gazdaságában?

A vízi szállítás magában foglalja a folyami (belvízi) és a tengeri szállítást. A folyami szállítás jelentősége a Volga-vidéken, a Volga-Vjatka-vidéken, az európai északon, Észak-Szibériában és a Távol-Keleten a legnagyobb, ahol az összes szállított rakomány több mint egyharmadát teszi ki.

A folyami közlekedés fejlesztésére a nagy síkvidéki hajózható folyók (Volga, Néva, Szvir, Dnyeper, Don, Észak-Dvina, Ob, Irtis, Jeniszej, Angara, Léna, Amur stb.) és tavak (Ladoga, Onega stb.) szükség van. Oroszország legtöbb régiójában a folyami közlekedés szezonális, ami a téli befagyással magyarázható. Szibéria északi részén és a Távol-Keleten a folyami közlekedésben nagy nehézséget okoznak a tavasszal kialakuló jégtorlódások. Óriási szerepet játszanak a hajózható folyami csatornák (Moszkva-csatorna, Volga-Balti-csatorna, Fehér-tenger-Balti-csatorna, Volga-Donskoj-csatorna), amelyek a folyók és tavak rendszerével együtt az európai rész egységes mélyvízi rendszerét alkotják. Oroszországban, amelynek köszönhetően Moszkvát „öt tenger kikötőjének” nevezik. Az új típusú hajók (szárnyashajó, légpárnás, folyami-tengeri, konténerhajók, modern jégtörők) megjelenése jelentősen bővíti a folyami közlekedés lehetőségeit.

A tengeri szállítás nagy jelentőséggel bír Oroszország part menti régióiban: az északnyugati régióban (Balti-tenger), az Észak-Kaukázusban (Azovi-Fekete-tenger és a Kaszpi-tenger medencéi), az európai északi és észak-szibériai (kijárat az északi területre). az Atlanti-óceán és az Északi-tengeri útvonal), valamint a Távol-Keleten (Csendes-óceáni medence). Az oroszországi tengeri szállítás fejlesztéséhez modernizálni kell a meglévő és új mélytengeri kikötőket, modernizálni kell a meglévő kereskedelmi flottát, és modern speciális hajókat kell építeni (kompok, tankerek, gázszállító hajók, konténerszállító hajók, könnyebb szállítók, hűtők, nukleáris hajók). jégtörők stb.), valamint a tengerjáró flotta fejlesztése. A vízi közlekedés fejlesztése nélkül lehetetlen a Távol-Észak régióinak fejlesztése és Oroszország külkereskedelmének fejlesztése.

Az Orosz Föderáció folyami árufuvarozása, amelyet a tervgazdaság évei alatt hoztak létre, mára elvesztette pozícióját a folyami hajózási térség vállalkozásait kiszolgáló fő árufuvarozóként. Ez abban mutatkozik meg, hogy a piacgazdaság nem hajlandó hatalmas összegeket költeni a folyami közlekedés és az általa kiszolgált ipar nem hatékony tevékenységeinek támogatására télen. Az a gazdaságpolitika, miszerint az orosz folyami flottát télen Európa és Ázsia tengerein („Folyó – tenger”) használják fel, végül csak kárt okoz, mert a flotta más államok gazdaságát szolgálja ki, rakományukat évente 9-10 hónapban szállítják. Ezenkívül a folyami hajók tengeri használatának gazdasági hatékonysága a tervezési jellemzőik miatt lényegesen alacsonyabb, mint a tengeri hajók használatakor. Annak érdekében, hogy az orosz folyami szállítás egész évben hatékonyan működjön az orosz gyártó számára, meg kell oldani a folyami flotta téli kényszerleállásának problémáját.

Melyek a tengeri szállítás fő előnyei?

A tengeri szállítás szükségessége nyilvánvaló. Vannak előnyei a tengeri szállításnak? Eszik:
alacsonyabb költség más közlekedési módokhoz képest. A nagy speciális hajók építése és a legújabb technológiai vívmányok alkalmazása, beleértve a kikötői be- és kirakodási műveletek megszervezését, az elmúlt években 11%-ról 2%-ra csökkentette a szállítás arányát az áruk végső árában. A nagy kapacitású hajók építése „méretgazdaságosságot” biztosít: minél nagyobb a hajó teherbírása, annál olcsóbban szállítják ki egy egységnyi árut.
nagy terhelhetőség. Egyetlen szárazföldi vagy légi szállítás sem képes egyszerre annyi rakományt szállítani, mint egy tengeri hajó. A Knock Nevis norvég szupertanker egyidejűleg több mint 0,5 millió tonna olajat szállított.
gyakorlatilag nincs korlátozás a rakomány méretére és a tengeri szállítási kapacitásra vonatkozóan. Még akkor is, ha a kikötői paraméterek (például a mélység) nem teszik lehetővé a nagy kapacitású hajók parthoz való közeledését, modern technológiákat alkalmaznak az áruk nyílt tengeren vagy roadstandon történő átrakodásához.
egységes szabványok. A modern hajók egységes szabványok szerint épülnek, ami jelentősen felgyorsítja a be- és kirakodási folyamatokat.
a konténerek használata a tengeri szállításhoz nemcsak a bűnözők támadásaitól és a véletlen károktól védi meg a rakományt, hanem a természet káros hatásaitól is.
magas biztonság. Általánosságban elmondható, hogy a tengeri szállításból származó veszteségek világszerte csak az áruk árának 1–1,5%-át teszik ki. A tengeri közlekedésben a legalacsonyabb a katasztrófák és balesetek aránya.
egységes jogterület. A tengeri szállítást egységes nemzetközi dokumentumok – a Brüsszeli és Athéni Egyezmény – szabályozzák.

Melyek ennek a szállítási módnak a fő hátrányai?

Ahogy a Masterforex-V Akadémia litván közösségének elemzői megjegyzik, a tengeri szállításnak vannak hátrányai is:
alacsony sebesség más közlekedési módokhoz képest. Ezenkívül ezt a mutatót nemcsak a hajó sebessége, hanem a be- és kirakodási műveletekre fordított idő is befolyásolja. A modern technológiák azonban lehetővé teszik ennek a munkának a jelentős felgyorsítását, nem utolsósorban a multimodális szállítás révén, amikor a rakományt azonnal áthelyezik egy másik szállítási módba (vasúti vagy közúti);
a be- és kirakodási komplexum technológiai nehézségei. A multimodális rendszer lehetővé teszi az újracsomagolások számának csökkentését és a rakomány megtakarítását.
időjárási viszonyoktól való függés. A kedvezőtlen időjárási viszonyok megnövelhetik az áruk tengeri szállításának idejét, és megnehezíthetik vagy akár felfüggeszthetik a be- és kirakodási műveleteket.
a kikötők, csatornák és egyéb építmények kapacitásától való függés.
tengeri kalózkodás.
jelentős beruházás. A modern tengeri közlekedés és fejlett infrastruktúrával rendelkező kikötők építése igen költséges vállalkozás.



A tengeri szállítás elsősorban azért fontos, mert Oroszország külkereskedelmi kapcsolatainak jelentős részét adja. A belső szállítás (kabotázs) csak az ország északi és keleti partvidékének ellátásához elengedhetetlen. A tengeri szállítás részesedése a rakományforgalomból 8%, bár a szállított rakomány tömege kevesebb, mint a teljes rakomány 1%-a. Ezt az arányt a leghosszabb átlagos szállítási távolság - körülbelül 4,5 ezer km. A tengeri személyszállítás elenyésző.

Globálisan a tengeri szállítás az első helyen áll a rakományforgalom tekintetében, kiemelve a minimális áruszállítást. Oroszországban viszonylag gyengén fejlett, mivel az ország fő gazdasági központjai távol helyezkednek el a tenger partjaitól. Ráadásul az ország területét körülvevő tengerek nagy része befagyott, ami növeli a tengeri szállítás igénybevételének költségeit. Komoly probléma az az ország elavult flottája. A legtöbb hajót több mint 20 évvel ezelőtt építették, és a világ szabványai szerint le kell őket szerelni. Gyakorlatilag nincsenek modern típusú hajók: gázszállítók, könnyebb szállítóhajók, konténerhajók, vízszintes be- és kirakodású hajók stb. Oroszország területén mindössze 11 nagy tengeri kikötő található, ami egy ekkora ország számára nem elegendő. A tengeren szállított orosz rakomány mintegy felét más országok kikötői szolgálják ki. Ezek főleg a volt szovjet tagköztársaságok kikötői: Odessza (Ukrajna), Ventspils (Lettország), Tallinn (Észtország), Klaipeda (Litvánia). Más államok tengeri kikötőinek használata pénzügyi veszteségekhez vezet. A probléma megoldására új kikötőket építenek a Balti- és a Fekete-tenger partjain.

A rakományforgalmat tekintve Oroszország vezető tengeri medencéje jelenleg a Távol-Kelet. Fő kikötői Vlagyivosztok és Nahodka, amelyek ritkán fagynak be. Nahodka közelében épült egy modern Vosztocsnyij kikötő szén- és faanyag-export terminálokkal. Vanino kikötője, amely a Bajkál-Amur vasút utolsó szakaszán található, szintén nagy jelentőséggel bír. Ez a kikötő egy kompot üzemeltet, amely összeköti az oroszországi szárazföldi vasúthálózatot a Szahalin-sziget hálózatával (Kholmsk kikötője).

Az Északi-medence a második helyen áll a rakományforgalom tekintetében. A fő kikötők a következők: Murmanszk (nem fagyos, bár az Északi-sarkkörön túl található) és Arhangelszk (faexport, tengeri és folyami egyaránt). A Jenyiszej torkolatánál is nagy kikötők működnek. Ezek a Dudinka, amelyen keresztül érckoncentrátumokat exportálnak Norilszkból, illetve az Igarka, amelyen keresztül a fát és az erdei termékeket szállítják. Az Északi-tengeri útvonalnak a Jenyiszej és Murmanszk torkolata közötti szakasza egész évben üzemel, amit nagy teljesítményű jégtörők – köztük atomerőmű – használatával biztosítanak. A Jenyiszej torkolatától keletre történő hajózás csak 2-3 hónapig történik nyáron

A harmadik legfontosabb a Balti-medence. Fő kikötői Szentpétervár (fagyasztó) és Kalinyingrád (nem fagyos). A kényelmes kalinyingrádi kikötő használata nehézkes, mivel azt külföldi országok területei választják el Oroszország nagy részétől. Szentpétervár közelében található egy kis viborg kikötő, amelyen keresztül főleg faárut szállítanak. Uszt-Luga és Primorszk kikötői épülnek.

A Cseriomorszk-Azov-medence a negyedik helyen áll a rakományforgalom tekintetében. Két jégmentes olajexport kikötő található itt - Novorossiysk (a legerősebb Oroszországban) és Tuapse. A tengeri szállítás magában foglalja a Kaszpi-tengeren való szállítást is. A legnagyobb kikötők itt Astrakhan (tengeri és folyami) és Mahacskala kikötői, amelyeken főleg olajrakomány halad át.

Folyami közlekedés

Folyami szállítás (vagy belvízi) század végéig a fő volt Oroszországban. Jelen pillanatban kicsi a jelentősége - a rakományforgalom és a szállított áruk tömegének mintegy 2%-a. Bár ez egy olcsó közlekedési mód, komoly hátrányai vannak. A lényeg az, hogy a folyó áramlási irányai gyakran nem esnek egybe a rakományszállítás irányaival. A szomszédos vízgyűjtők összekötésére drága csatornákat kell építeni. Oroszországban a folyami szállítás szezonális közlekedési mód, mivel a folyók évente több hónapig befagynak. Az oroszországi hajózható folyami útvonalak teljes hossza 85 ezer km. Az orosz folyami szállítással jelenleg szállított rakomány 3/4-e ásványi és építőanyag. A folyami személyszállítás elenyésző, akárcsak a tengeren.

Az ország folyami szállítmányozási forgalmának több mint fele a Volga-Káma medencére esik. Csatornák kötik össze a szomszédos medencékkel (Don, Néva, Észak-Dvina, Fehér-tenger), ami az európai országrész egységes mélyvízi rendszerének alapja. A legnagyobb folyami kikötők is itt találhatók: Nyizsnyij Novgorod, északi, déli és nyugati Moszkvában, Kazanyban, Szamarában, Volgográdban, Asztrahánban. A rakományforgalom tekintetében a második helyen a nyugat-szibériai medence áll, amely magában foglalja az Obot és mellékfolyóit. Az építőanyagok mellett a fuvarozás jelentős részét az olajrakomány teszi ki. A fő kikötők Novoszibirszk, Tobolszk, Szurgut, Labitnangi, Tyumen. A harmadik Oroszországban az Északi-Dvina medence mellékfolyóival, Szuhonával és Vicsegdával. Szállításának jelentős hányadát a fa rakomány teszi ki. A fő kikötők Arhangelszk és Kotlas.

A folyami közlekedés nagy jelentőséggel bír Oroszország északkeleti részén, ahol gyakorlatilag nincs más közlekedési mód hálózata. A rakomány nagy részét nyáron szállítják ezekre a területekre vagy a vasút déli oldaláról (a Jenyiszej mentén Krasznojarszkból, a Lena mentén Ust-Kutból), vagy a folyók torkolatából, ahová a rakományt tengeren szállítják.

A vízi közlekedés egyetlen közlekedési komplexum szerves része. Tengeri és folyami flottára oszlik. A tengeri szállítás viszont kereskedelmi flottára és vonóhálóra, vagy halászatra oszlik.

Tengeri szállítás nagy jelentőséggel bír az orosz közlekedési rendszerben: a rakományforgalom tekintetében a negyedik helyen áll a vasúti, közúti és vezetékes után. Más fuvarozási módoktól eltérően ez a fuvarozási mód elsősorban export-import árut szállít. A külső (tengerentúli) áruszállítás dominál. A szárazföldi (partmenti) szállításnak nincs nagy jelentősége, kivéve a Csendes-óceán és a Jeges-tenger partjait. A part menti hajózás között a főszerep a kiskabotázs, vagyis a part menti hajózás egy vagy két szomszédos tengeri medencén belül. Nagy kabotázs - a hajók navigációja a különböző tengeri medencékben található orosz kikötők között, amelyeket más államok tengerparti területei választanak el, kevésbé fontosak.

A tengeri szállítás igénybevételekor figyelembe kell venni a természeti tényezőt. A tengeri úton szállított rakomány szerkezete a következő: itt a kőolajtermékek dominálnak, és jelentős az érc, az építőanyag, a fa és a gabona rakományok szerepe is.

Belvízi szállítás Az utóbbi időben nem bírja az intenzív versenyt, és egyre ritkábban használják. Felveszi a versenyt a vasúti szállítással, mivel alkalmazási körük szinte azonos.

A szállított rakomány szerkezetében a vezető helyet az ásványi építőanyagok (homok, kavics, zúzott kő stb.) foglalják el.

4.4 A csővezetékes szállítás szerepe

Az elmúlt 15-20 évben Oroszország a legnagyobb olaj- és gáztermelő állammá vált. A kitermelt nyersanyagok nagy részét külföldre szállítják. Az orosz költségvetés közvetlenül kötődik az olaj és a gáz világpiaci áraihoz, ezért hazánkban ez a fajta szállítás nagy jelentőséget tulajdonít, mivel ez a legjövedelmezőbb szállítási mód. Ez a fajta szállítás a legalacsonyabb költséggel jár, és olaj, kőolajtermékek és gáz szivattyúzására használják. A fővezetékeket rendeltetésük szerint olajvezetékekre, termékvezetékekre és gázvezetékekre osztják. Az utóbbi időben más típusú csővezetékeket fejlesztettek ki (cellulóz csővezetékek, pneumatikus csővezetékek stb.)

Ennek a fuvarozási típusnak az előnyei az egész éves üzemképesség, a magas munkatermelékenység, a minimális veszteség a szállítás során, valamint a csővezetékek lefektethetősége a legrövidebb távolságra, szinte a tereptől függetlenül.

4.5 A légi közlekedés szerepe az ország gazdaságában

Az orosz közlekedési rendszerben a légi közlekedés a személyszállítás egyik fő típusa. Összességében az utasszállítás 4/5-ét, a rakomány és a postai küldemény 1/5-ét teszi ki. A légi közlekedés alkalmazása nagy időnyereséget biztosít (a repülőgép nagy sebessége és a repülési útvonal kiegyenesedése miatt) a többi közlekedési módhoz képest közepes és különösen nagy távolságokon. Úgy gondolják, hogy 1000 km-nél nagyobb távolságban ez a fajta szállítás dominál a személyszállításban. (Lásd a 7. függeléket)

A légi közlekedés fontos szerepet játszik a kommunikáció biztosításában Szibéria és a Távol-Kelet gyengén fejlett területeivel, ahol szinte az egyetlen kommunikációs eszköz.

Következtetés

A közlekedés szerepe az orosz gazdaságban óriási. A közlekedés átfogó hatással van az ország gazdasági fejlődésére. Ahol a logisztika szerepét helyesen értelmezzük, ott az állam sikeresen fejlődik gazdaságilag, politikailag és társadalmilag. Ezzel szemben a közlekedési rendszer jelentőségének alábecsülése elkerülhetetlenül az állam fejlődésének lassulásához vezet. A közlekedési rendszernek folyamatosan fejlődnie kell, hogy megfeleljen a növekvő igényeknek.

A logisztika alábecsültsége és krónikus lemaradása nagymértékben az állami jelentőségű, mint a nemzetgazdaság speciális ágazatának ismeretének hiányára vezethető vissza. A szállítási tényezőt feltétlenül figyelembe kell venni, amikor a termelést egy adott régióba helyezik, ez az egyik legfontosabb.

Az ország nemzetgazdasága évente veszteségeket szenved el a különböző közlekedési módok műszaki felszereltségének, és különösen az állandó építmények és a járműpark fejlettsége közötti aránytalanság miatt, például az állomások kapacitása és a jármű nagysága között. autópark; a szállítási egységek vonalkapacitása és forgalmi sűrűsége; az utak hossza és a feléjük gravitáló autók száma.

Mint hazánk gazdaságának minden ágazata, ezek is befektetéseket igényelnek, de ez a probléma továbbra sem oldódik meg, mivel a külföldi befektetők félnek pénzt fektetni az orosz gazdaságba annak kiszámíthatatlansága miatt. A beruházások hiányából adódó problémák a közlekedés technikai felszereltségében jelentkeznek, különösen a hazai gyártók részéről, akiknek termékei a projektek fejlesztésének és megvalósításának elmaradása miatt évek óta elmaradnak nyugati társaikétól.

Vízi közlekedés Oroszország két típusra oszlik: tengeri és folyami szállításra.

Tengeri szállítás Oroszország földrajzi elhelyezkedése miatt fontos. A tengeri szállítás az egyik legolcsóbb szállítási mód, köszönhetően a hajók hatalmas teherbíró képességének és viszonylag egyenes mozgási útvonalainak. Ez a fajta szállítás azonban jelentős költségeket igényel a hajók és kikötők építése során, és nagymértékben függ a természeti feltételektől. A tengeri szállítás összetett gazdasággal rendelkezik: flotta, kikötők, hajójavító gyárak. A kereskedelmi hajók számát tekintve az orosz flotta Japán, Panama, Görögország és az USA mellett az első öt között van a világon. Ám a flotta átlagos kopási aránya meghaladja az 50%-ot, és számos hajótípus (tanker, rakomány-utas, konténer) hiánycikk.

A tengeri szállítás növekedése nem csak a flotta függvénye, hanem a kikötők számától és azok kapacitásától is. Oroszországban 39 különböző méretű kikötő található, de csak 11 viszonylag nagy kikötő. A flotta és a kikötők megoszlása ​​a tengeri medencék között, és ebből következően e medencék szerepe az orosz tengeri szállításban nem azonos.

A rakományforgalomban az első helyet a Csendes-óceáni-medence kikötői (Vosztocsnij, Vanino, Vlagyivosztok, Nahodka) foglalják el, amelyek árukkal látják el az ország északkeleti részét, és kapcsolatokat létesítenek ázsiai országokkal és Ausztráliával. Az orosz flotta körülbelül 25%-a koncentrálódik itt. Ennek a medencének a fő hátránya, hogy rendkívül távol van az ország legfejlettebb régióitól.

A második helyen a Balti-medence áll, amely összeköttetést biztosít Európa és Amerika országaival. Kiemelkedően kedvező földrajzi fekvésű. De itt Oroszországnak kevés kikötője van (Szentpétervár, Viborg, Kalinyingrád).

Az olajat főként a Fekete-tenger medencéjének (Novorosszijszk) kikötőin keresztül exportálják. Más kikötők (Tuapse, Anapa, Szocsi) újjáépítésével ennek a medencének a jelentősége megnő az egyéb típusú rakományok szállításában. A kikötőgazdaság fejlődése azonban itt ütközik a Fekete-tenger partjának másik fontos funkciójával - a rekreációs.

Az Északi-tengeri útvonal az Északi-medence tengerein halad keresztül, ami nagy jelentőséggel bír a Távol-Észak régióinak életfenntartása és e régiók termékeinek a „szárazföldre” történő exportja szempontjából. A medence fő kikötői Arhangelszk és Murmanszk.

Rizs. 1. Oroszország tengeri szállítása

Folyami közlekedés fontos szerepet játszik azokon a területeken, ahol nagyvizű folyók folynak, a szárazföldi közlekedés megteremtése pedig sok pénzt és időt igényel. Ezek főleg az északi zóna területei. A gyors szállítást nem igénylő ömlesztett rakományok (fa, olaj, gabona, építőanyag) folyók mentén történő szállítása jövedelmező.

Oroszország hajózható folyami útvonalai különböző medencékhez tartoznak. Közülük a fő a Volga-Káma-medence, ahová az ország gazdaságilag legfejlettebb része húzódik. Ez Oroszország európai részének egységes mélytengeri rendszerének magja.

Rizs. 2. Folyami szállítás Oroszországban

Légiközlekedés az egyetlen közlekedési mód, amely az ország szinte minden területére kiterjed. De a magas költségek miatt az általa szállított rakomány mennyisége kicsi. A repülőgépek rakományt szállítanak nehezen elérhető helyekre, és különösen értékes vagy romlandó termékeket szállítanak. A légi közlekedés fő szakterülete az utasok nagy távolságra történő szállítása. A légi közlekedés fő problémája a régi repülőgéppark.

Az ország legnagyobb légi csomópontjai Moszkvában (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo repülőterek), Szentpéterváron (Pulkovo), Jekatyerinburgban (Koltsovo), Novoszibirszkben (Tolmacsevo), Krasznodarban, Szocsiban, Kalinyingrádban, Szamarában találhatók.

A vízi közlekedés szerepe és jelentősége az Orosz Föderáció gazdasági tevékenységében.

A kommunikációs útvonalak az ország gazdasági szervezetének egyedülálló létfontosságú rendszere. Egységes közlekedési rendszerében fontos helyet foglal el a belvízi szállítás, amely az oroszországi belvízi utakon (IWW) végzi a szállítást.

Belvízi szállítás – GDP-ből (folyók, hajózási csatornák, tavak és víztározók), flottából, kikötőkből, hajójavító és hajóépítő vállalkozásokból álló komplexum.

A GDP-t természetes (beltengerek, tavak és folyók) és mesterséges (zsilipfolyók, hajózási csatornák, mesterséges tengerek, víztározók) osztják. Megkülönböztetik a főbb vízi utakat, beleértve a nemzetközieket is, amelyek több ország külkereskedelmi szállítását szolgálják (Duna, Odera, Rajna, Amur, Paraguay, Niger), és a fő vízi utakat, amelyek az országon belüli nagy régiók közötti szállítást szolgálják (Volga, Jangce, Mississippi), valamint a körzeten belüli kommunikáció helyi kiszolgálása.

Oroszország volt az első európai ország, amely befejezte (1975) az ország és a kontinens egésze számára egységes mélytengeri útvonalrendszer létrehozásának folyamatát, amely összeköti az Európát mosó tengereket hajózási útvonalakkal. Ilyen vízi szállítási rendszer egyetlen országban vagy kontinensen sem működik (1. ábra). A mélytengeri útvonalak intrakontinentális rendszerének létrehozása új típusú hajók építését ösztönözte (vegyes „folyami-tengeri” navigáció), amely a meghatározott rendszer összes vízi útján - folyókon, tavakon és tengereken - végzett szállítást, lehetővé tette. az áruk szállítási idejének és a szállítás költségeinek csökkentése, valamint az átrakodási műveletek megszüntetése a szállítási útvonal köztes kikötőiben.

Bővítik a GDP-t: vízerőművek építésével (Szvirszkij, Ivankovszkij, Uglicsszkij, Ribinszk, Perm, Volgograd, Szaratov, Nyizsnekamszk stb.); csatornák építése (Fehér-tenger-Balti, Moszkva, Dnyeper-Bug, Volga-Don stb.); tározók kialakulása (a Volga-medencében, Nyugat- és Kelet-Szibéria stb.); kikötői létesítmények fejlesztése (új kikötők és kikötőhelyek üzembe helyezése, meglévők korszerűsítése); kiterjedt kotrási és kiegyenesítési műveletek; a hajózási feltételek javítása a sekély mélységű folyókon (ún. „kis folyókon”).

A belvízi szállítás fő jellemzője a szállítás viszonylagos olcsósága. További előnye, hogy kisebb fajlagos fém- és tüzelőanyag-fogyasztást tesz lehetővé az egyengető munkák hasonló mennyiségű szállításához; a hajózási feltételek javítása a sekély mélységű folyókon (ún. „kis folyókon”).

A belvízi szállítás fő jellemzője a szállítás viszonylagos olcsósága. További előnye az alacsonyabb fajlagos fém- és üzemanyag-fogyasztás hasonló szállítási volumen mellett és alacsonyabb kezdeti tőkebefektetés. Ez utóbbit nagyban elősegíti, hogy a belvízi közlekedés többnyire természetes vízi utakat - folyókat, tavakat - használ. A mesterséges csatornákat, tározókat integrált felhasználásuk céljából építik nem csak a közlekedés, hanem az ipar és a mezőgazdaság energetikai, vízellátására, i. használatuk költségeit csak részben szánják a szállításra.

1.1. ábra Egyetlen mélytengeri kontinentális rendszer vázlata

A belvízi szállítás előnye – a GDP nagy kapacitása, amit a hajók szállítási áramlásának megteremtése biztosít.

A hajók forgalmi áramlása heterogén hajójárművek idő-egyenetlen mozgássoraként ábrázolható. Ez lehetővé teszi a hajók és a nagy teherbírású vonatok egyidejű mozgását, miközben egyidejűleg előzhetik őket a nagysebességű hajók. A Volga folyó teherbírása hajózásonként több mint 100 millió tonna, ami lényegesen nagyobb, mint egy azonos hosszúságú kétvágányú vasút kapacitása.

1913-ban a hajóutak hossza 64,6 ezer km volt. A rajtuk keresztül szállított teherszállítás elérte a 49,1 millió tonnát, a szállított utasok száma pedig meghaladta a 11 millió főt. Ezek a szállítások főleg Oroszország európai részének folyóin zajlottak. Szibéria és a Távol-Kelet folyóit szinte soha nem használták hajózásra. Csak néhány hajó haladt az Ob, Irtys, Jenyiszej, Lena és Amur mentén. A keleti medencék folyói mentén történő szállítás részesedése Oroszország teljes rakományforgalmának mindössze 6%-a volt.

Az első ötéves tervek során grandiózus munka kezdődött a GDP rekonstrukcióján. A Volhov vízierőmű-komplexum 1926 decemberi üzembe helyezésével jelentősen javultak a hajók hajózásának feltételei a Volhov mentén. A nagynyomású Dnyeprogesz-gát megemelte a zuhatag vízszintjét, a Dnyeper teljes hosszában hajózhatóvá vált. A Svir folyón 1933-ban az első vízerőmű-komplexum üzembe helyezése megnövelte alsó folyásának mélységét, és ugyanebben az évben a Fehér-tenger-Balti-csatorna üzembe helyezése összekapcsolta a Fehér-tengert a Balti-tengerrel.

A 30-as évek közepén. Sok munka kezdődött a Szovjetunió európai részének egységes mélytengeri hálózatának létrehozásán. A Volgán vízművek és tározók kaszkádja épült, amelyek közül az első, Ivankovszkij a Moszkvai-csatornával együtt működésbe lépett. 1952-ben fejeződött be a V. I. Leninről elnevezett Volga-Don hajózási csatorna, amely Oroszország európai részének legfontosabb gazdasági régióit - az Urált, a Volga-vidéket, a központot - kötötte össze Donbasszal és a Délivel. 1955-ben 2 legnagyobb vízerőmű-komplexum lépett működésbe a Volgán - Gorkij és Kujbisevszkij, aminek eredményeként a Volgán és a Kámán a garantált mélység 0,9 méterrel nőtt.

Az első vízierőmű-komplexum üzembe helyezése a Kámán, Perm felett 1957-ben hozzájárult a folyón történő hajózás további javulásához. 1964-ben üzembe helyezték a Votkinszk víztározót, és ugyanebben az évben befejeződött a V. I. Leninről elnevezett Volga-Balti vízi út rekonstrukciója, amely megbízható közlekedési kapcsolatokat biztosított a központ és az északnyugati gazdasági régiók között. Oroszország. A Fehér-tenger-Balti, a Volga-Don és a Volga-Balti vízi utak komplex hajócsatornáinak építése lehetővé tette az Oroszország európai részét mosó tengerek belső mélytengeri folyami autópályákkal való összekapcsolását és egységes közlekedési hálózat kialakítását.

Az 50-60-as években. Szibéria keleti folyóin megkezdődött a vízművek építése. Vízerőművek épültek: Irkutszk és Bratsk az Angarán, Novoszibirszk az Ob-on, Bukhtarma és Uszt-Kamenogorsk az Irtis-en, Krasznojarszk a Jenyiszejnél.

A tározók létrehozásának köszönhetően az erős szibériai folyók helyi jelentőségű útvonalakból tranzit autópályákká váltak, amelyeket az Északi-tengeri útvonal köt össze az ország európai részének kikötőivel.

A vízi utakat főként olyan rakományokhoz használják, amelyek nem igényelnek sürgős szállítást és nagy mennyiségben szállítják. Ezek az úgynevezett ömlesztett rakományok: fa, olaj, gabona, érc, szén, építőanyagok, műtrágyák,

1.2. ábra Személyszállító hajók.

só. Néhány különösen nagy rakományt is kizárólag vízi úton szállítanak.

A folyami flottának sokféle hajója van, mind céljuk, mind teherbíró képességük szerint. A hajók rendeltetésük szerint lehetnek teher-, személyszállító-, vegyes teher- és utasszállító hajók, 150 tonnától 5300 tonnáig különböző teherbírásúak. Lehetnek vízkiszorításos és vízkiszorítás nélküli szárnyashajók és légpárnás járművek. Ezek az úgynevezett nagysebességű hajók, amelyek sebessége 30 km/h vagy több (2.,3. ábra).

1.3 ábra Szárnyashajó

A fő folyókon nagyméretű, 883-1472 kW teljesítményű vontató- és tolóvontatók, valamint 446-588 kW átlagos teljesítményű toló- és vontatóhajók találhatók, amelyek nagy és összetett, nem önjáró hajókból álló szerelvényeket, ill. tutajok (4., 5.,6. kép)

Nagy érdeklődésre tartanak számot a vegyes (folyami-tengeri) navigációs hajók, amelyeket tengeri és belvízi utakon történő áruszállításra terveztek. Ezek a hajók legfeljebb 6 pont hullámhosszig terjednek, és a menedékkikötőktől való távolság legfeljebb 50-100 mérföld. Ilyen hajók a „Baltic”, „Volgo-Balt”, „Sormovsky”, „Volgo-Tanker” stb. típusú hajók (7. ábra).

1.4. Bux - toló

1.5. ábra: Nem önjáró hajók, amelyeket tolóvontató hajt

1.6. ábra Jégtörő.

1.7. ábra. Vegyes folyami-tengeri navigációs hajók.