§54. زیرساخت های حمل و نقل (2)

حمل و نقل آبی (رودخانه ای) حمل و نقلی است که مسافران و کالاها را با کشتی در طول مسیرهای آبی با منشاء طبیعی (رودخانه ها، دریاچه ها) و مصنوعی (مخازن، کانال ها) حمل می کند. مزیت اصلی آن هزینه کم آن است که به لطف آن با وجود فصلی بودن و سرعت کم، جایگاه مهمی را در سیستم حمل و نقل فدرال کشور اشغال می کند.

مزایا و معایب

حمل و نقل رودخانه ای روسیه نقش مهمی در حمل و نقل بین منطقه ای و درون منطقه ای کشور ما دارد. مزایای آن در مسیرهایی با منشاء طبیعی است که برای چیدمان آنها هزینه های کمتری نسبت به ساخت راه آهن و بزرگراه استفاده می شود. هزینه حمل و نقل بار از طریق آبراه کمتر از راه آهن است. و بهره وری نیروی کار 35 درصد بالاتر است.

با این حال، حمل و نقل رودخانه دارای معایبی است - ماهیت فصلی، سرعت کم حرکت، استفاده محدود، که به دلیل پیکربندی شبکه آب است. علاوه بر این، شریان های اصلی کشور ما از شمال به جنوب و از جنوب به شمال جریان دارند و جریان های اصلی بار دارای جهت عرضی هستند.

بزرگراه های اصلی

به لطف ساخت آبشار تاسیسات برق آبی، رودخانه های ولگا و کاما به بزرگراه های عمیق آب تبدیل شده اند. اتصالات بین حوضه ای مسکو-ولژسکوئه و ولژسکوی امروز سیستم یکپارچه آب های عمیق را تشکیل می دهند که طول کل آن 6.3 هزار کیلومتر است. با رشد مداوم حمل و نقل آب داخلی در بخش شرقی روسیه، موقعیت پیشرو همچنان در اختیار حوضه ولگا-کاما است. رودخانه های آن بیش از پنجاه درصد حمل و نقل مسافر و کالا را تشکیل می دهند. جايگاه اصلي اين حوضه را حمل و نقل مصالح ساختماني از طريق رودخانه (60 درصد) به خود اختصاص داده است. حمل و نقل آنها در هر دو جهت انجام می شود، عمدتاً درون منطقه ای است.

و چه چیزی در امتداد آبراه های روسیه حمل می شود؟

حمل و نقل رودخانه ای در این شریان ها عمدتاً الوار را، هم بر روی کشتی ها و هم به روش قدیمی، روی قایق ها، با رفتینگ تحویل می دهد. جنگل سیبری از کاما به ولگا و در امتداد مسیر ولگا-بالتیک - جنگل مناطق وولوگدا و آرخانگلسک، کارلیا برای مناطق قفقاز شمالی و منطقه ولگا منتقل می شود. حمل و نقل رودخانه ای مسکو درگیر حمل الوار در امتداد کانالی به همین نام به منطقه مسکو و مسکو است. از طریق بنادر ولگا و کاما، زغال سنگ کوزنتسک به حوضه منتقل می شود و سپس از طریق آبراه ها به نیروگاه ها منتقل می شود. علاوه بر این، تحویل نمک جایگاه برجسته ای را اشغال می کند - از معدن نمک باسکونچان تا ولگا تا بنادر منطقه ولگا، اورال، مرکز، تا شرکت های شمال غربی و برای صادرات. علاوه بر این، محصولات کشاورزی از مناطق ولگوگراد و آستاراخان، ماهی از دریای خزر، و همچنین محصولات شیمیایی از منطقه ولگا و اورال به ولگا ارسال می شود. فرآورده های نفتی و نفت، محموله های غلات در هر دو جهت حمل می شوند.

جهت های اصلی

حمل و نقل رودخانه ای روسیه به ویژه در حوضه های ولگا-کاما توسعه یافته است، زیرا کاما با شاخه های آن - Vyatka و Belaya - در اتصالات اورال با شمال غرب، مرکز، منطقه ولگا اهمیت زیادی دارد. . عمدتاً غلات، الوار، نفت، محموله های شیمیایی، مواد معدنی ساختمانی به پایین کاما حمل می شود. زغال سنگ، سیمان، الوار در جهت مخالف حمل می شود. در قسمت بالایی کاما، ترافیک بسیار کمتر است. علاوه بر این، کانال ولگا-دون به افزایش حمل و نقل محموله های فله در امتداد ولگا کمک کرد. به لطف او، از مناطق مجاور دان، غلات، زغال سنگ، خربزه، محصولات صنعتی و سایر کالاها در امتداد ولگا حمل می شود. در جهت مخالف - سیمان، سنگ معدن، چوب، محصولات شیمیایی. همه اینها با حمل و نقل رودخانه ای حمل می شود. سامارا مانند سایر شهرهای منطقه ولگای میانه مصرف کننده اصلی این کالاها است. نقش مهمی در توسعه حمل و نقل توسط پیوندهای حمل و نقل آبی این حوضه با منطقه شمال غربی و همچنین با کشورهای خارجی دریای بالتیک از طریق مسیر ولگا-بالتیک ایفا می کند. کنسانتره آپاتیت، سنگ معدن، مصالح ساختمانی، الوار از طریق آن در جهت جنوب و محموله های شیمیایی، غلات، زغال سنگ و فرآورده های نفتی به شمال منتقل می شود.

حمل و نقل مسافر

جریان اصلی مسافر نیز در حوضه ولگا-کاما متمرکز است. هر ایستگاه رودخانه ای، مقاصد محلی، ترانزیت، درون شهری و حومه شهر را به شهروندان ارائه می دهد. کشتی های مسافربری به طور گسترده ای در سازماندهی گردشگری یا تفریح ​​مورد استفاده قرار می گیرند. طولانی ترین خطوط ترانزیتی از مسکو به آستاراخان، پرم، روستوف و اوفا است. بزرگترین ایستگاه رودخانه در پایتخت روسیه واقع شده است. در حوضه ولگا-ویاتکا، بزرگترین بنادر رودخانه نیژنی نووگورود، ولگوگراد، مسکو، پرم، آستاراخان، کازان، یاروسلاول هستند.

جهت شمال غربی

رودخانه ها از زمان های قدیم به عنوان ارتباطات حمل و نقل مرکزی مناطق اقتصادی شمال غربی و شمالی خدمت می کردند. در بخش اروپایی آن، شریان های اصلی آب برای حمل و نقل کالا، دوینا شمالی با شاخه های آن سوخونا و ویچگدا، پچورا، مزن، و در شمال غربی - سویر، نوا و کانال دریای سفید-بالتیک است. جریان قدرتمندی از مواد معدنی و مواد نفتی، چوب، و همچنین غلات و زغال سنگ از آبراهه های شمالی عبور می کند. بنادر اصلی ناریان-مار، پچورا، مزن، آرخانگلسک، کوتلاس هستند.

حوضه شمال غربی انتقال جنگل ها به جنوب و از کارلیا، کنسانتره آپاتیت از شبه جزیره کولا را تضمین می کند. در جهت مخالف - کالاهای تولیدی، غلات، نمک و محصولات نفتی. نقاط انتقال کالاهای مختلف Volkhov، Petrozavodsk و سنت پترزبورگ هستند. از اینجا خطوط مسافربری دائمی به مسکو و منطقه Verkhnevolzhsky سازماندهی می شود. مسیرهای محلی نیز در اینجا به خوبی توسعه یافته اند، این امر به ویژه با افزایش تعداد کشتی های پر سرعت قابل توجه است.

جهت شرق

در شرق روسیه، حوضه Ob-Irtysh سیبری غربی از نظر حمل و نقل مقام اول را به خود اختصاص داده است. حمل و نقل رودخانه ای در اینجا به توسعه منابع گاز و نفت و همچنین جنگل ها کمک کرد. از مراکز اصلی حمل و نقل (توبولسک، در امتداد ایرتیش و اوب) زغال سنگ، تجهیزات و لوله های حفاری، مصالح ساختمانی، مواد غذایی و کالاهای صنعتی به میادین نفت و گاز منطقه تیومن تحویل داده می شود. محموله ها به مناطق عمیق تحویل داده می شود. سرزمین اصلی از طریق مسیر دریای شمالی با حمل و نقل بعدی در دهانه کشتی های رودخانه تاز، پور و اوب. بیشتر ترافیک از چوب است که با قایق به بندر رودخانه آسینو می آید. سپس توسط کشتی ها به نووسیبیرسک منتقل می شود. Omsk، Tomsk.بیش از یک چهارم تحویل در امتداد Irtysh و Ob مصالح ساختمانی است که از مناطق جنوبی به شمال، به مناطق صنعت نفت و گاز می رسد. علاوه بر این، حمل و نقل رودخانه از اهمیت زیادی در منطقه برخوردار است. حمل و نقل محموله غلات، نمک، زغال سنگ و فرآورده های نفتی.

در اوب، همراه با بنادر باستانی بارنائول و نووسیبیرسک، نقش مهمی توسط بنادری که در ارتباط با ایجاد مراکز صنعتی به وجود آمد - سورگوت، اوب، لابیتنانگی، سالخارد، ایفا می کنند.

ینیسی و آنگارا

حمل و نقل رودخانه ای ینیسی بخش جنوبی سیبری شرقی را به مناطق قطب شمال متصل می کند. در اینجا، حمل و نقل الوار به دو سوم کل گردش کالای ینیسئی می رسد. علاوه بر این، غلات، فرآورده های نفتی، زغال سنگ و مصالح ساختمانی معدنی در طول رودخانه حمل می شود. ینیسی بالا، از مینوسینسک تا کراسنویارسک، با غلبه جریان محموله پایین دست مشخص می شود، مکان اصلی در آن توسط غلات اشغال شده است.

دهانه آنگارا: قسمت اصلی جنگل از اینجا می آید، جریان کالا را در ینیسی تقسیم می کند. قسمت اصلی بالا می رود و از دهانه به دیکسون - پایین رودخانه. علاوه بر چوب، حمل و نقل مصالح معدنی ساختمانی و زغال سنگ جایگاه قابل توجهی را به خود اختصاص می دهد. بنادر اصلی کراسنویارسک، ینی سیسک، دودینکا، ایگارکا و در آنگارا - ماکاریوو، براتسک، ایرکوتسک، اوست-ایلیمسک هستند.

لنا و کوپید

در لنا، ناوبری از بندر اوستروو شروع می شود و تا دلتای رودخانه ادامه می یابد. در اینجا، علاوه بر کالاهای داخلی، کالاهایی که از راه آهن - از خلیج Tiksi و Osetrovo - تحویل داده می شوند. دو سوم محموله ها زغال سنگ و مصالح ساختمانی و بقیه چوب و نفت است. اکثر آنها از بالا به پایین می روند. عملیات باربری در بنادر Kirensk، Osetrovo، Yakutsk، Vitim انجام می شود.

در خاور دور، آمور و شاخه های آن Bureya و Zeya از اهمیت حمل و نقل زیادی برخوردار هستند. محموله های اصلی غلات، نمک، فلز، زغال سنگ، الوار، روغن و ماهی است. بنادر اصلی عبارتند از Komsomolsk-on-Amur، Blagoveshchensk، Khabarovsk. در این مناطق به دلیل توسعه نیافتگی زیرساخت های ارتباطات زمینی، حمل و نقل رودخانه ای نیز در جابجایی مسافران اهمیت دارد.

حمل و نقل دریایی

اهمیت اصلی حمل و نقل دریایی در این واقعیت نهفته است که بخش بسیار مهمی از تجارت خارجی روسیه را تامین می کند. کابوتاژ فقط برای تامین سواحل شرقی و شمالی کشور ضروری است. گردش کالا برای حمل و نقل دریایی هشت درصد است. این در نتیجه طولانی ترین مسافت حمل و نقل - تقریباً 4.5 هزار کیلومتر - به دست می آید. حمل و نقل مسافر با حمل و نقل دریایی ناچیز است.

مشکلات حمل و نقل دریایی در روسیه

در مقیاس جهانی، حمل و نقل دریایی از نظر گردش کالا در رتبه اول قرار دارد و با کمترین هزینه تحویل محموله برجسته است. در فدراسیون روسیه، نسبتا ضعیف توسعه یافته است، این به این دلیل است که مراکز اصلی اقتصادی کشور ما از بنادر دریایی دور هستند. علاوه بر این، بیشتر دریاهایی که قلمرو روسیه را احاطه کرده اند در حال یخ زدن هستند. این امر هزینه استفاده از این را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد.مشکل دیگر ناوگان بسیار قدیمی کشورمان است. بنابراین، حمل و نقل دریایی و رودخانه ای روسیه بیش از بیست سال پیش ساخته شد، که با استانداردهای جهانی غیرقابل قبول است، چنین کشتی هایی باید از رده خارج شوند. عملاً هیچ نوع مدرنی از کشتی در ناوگان داخلی وجود ندارد: حامل های سبک تر ، حامل های کانتینری ، حامل های گاز ، کشتی هایی با تخلیه و بارگیری افقی و غیره. قبل از الحاق کریمه، روسیه تنها یازده بندر بزرگ داشت که برای چنین کشور بزرگی کافی نیست. در نتیجه، حدود نیمی از محموله‌هایی که از طریق دریا می‌رفتند توسط بنادر خارجی خدمات رسانی می‌شد. اینها عمدتاً جمهوری های شوروی سابق هستند: اوکراین (اودسا)، استونی (تالین)، لیتوانی (کلایپدا). استفاده از مراکز حمل و نقل دریایی سایر کشورها نیز به ضررهای مالی زیادی کمک می کند. در حالی که وضعیت بنادر دریای سیاه کم و بیش حل شده است، یک بندر جدید در سواحل دریای بالتیک در حال ساخت است.

نقش و اهمیت حمل و نقل آبی برای فعالیت اقتصادی فدراسیون روسیه.

راه های ارتباطی نوعی سیستم حیاتی ارگانیسم اقتصادی کشور است. در سیستم حمل و نقل یکپارچه آن، مکان مهمی توسط حمل و نقل آبی داخلی اشغال شده است که حمل و نقل را در امتداد آبراه های داخلی (GDP) روسیه انجام می دهد.

حمل و نقل آبی داخلی – مجموعه ای متشکل از تولید ناخالص داخلی (رودخانه ها، کانال های کشتیرانی، دریاچه ها و مخازن)، ناوگان، بنادر، تعمیر کشتی و شرکت های کشتی سازی.

تولید ناخالص داخلی به دو دسته طبیعی (دریاهای داخلی، دریاچه ها و رودخانه ها) و مصنوعی (رودخانه های قفل، کانال های قابل کشتیرانی، دریاهای مصنوعی، مخازن) تقسیم می شود. آبراه های اصلی، از جمله آبراه های بین المللی، خدمات حمل و نقل تجارت خارجی چندین ایالت (دانوب، اودر، راین، آمور، پاراگوئه، نیجر) و راه های اصلی، خدمات حمل و نقل بین مناطق بزرگ در داخل کشور (ولگا، یانگ تسه، می سی سی پی) وجود دارد. و همچنین خدمات محلی ارتباطات درون منطقه ای.

روسیه اولین کشور اروپایی بود که (1975) فرآیند ایجاد یک سیستم یکپارچه مسیرهای آبهای عمیق را برای کشور و قاره به طور کلی تکمیل کرد که تمام دریاهای شسته شده اروپا را از طریق مسیرهای کشتیرانی به هم متصل می کرد. چنین سیستم حمل و نقل آبی در هیچ کشوری و در هیچ قاره ای وجود ندارد (شکل 1). ایجاد یک سیستم درون قاره ای از آبراه های عمیق باعث تحریک ساخت نوع جدیدی از کشتی ها (ناوبری مختلط "رودخانه-دریا") شد، که حمل و نقل در امتداد تمام آبراه های سیستم مشخص شده - رودخانه ها، دریاچه ها و دریاها را انجام می داد، این امکان را برای کاهش یافت. زمان تحویل کالا و هزینه حمل و نقل، حذف عملیات حمل و نقل در بنادر دریایی میانی مسیر حمل و نقل.

آنها تولید ناخالص داخلی را از طریق: ساخت تأسیسات برق آبی (Svirsky، Ivankovsky، Uglichsky، Rybinsk، Perm، Volgograd، Saratov، Nizhnekamsky و غیره) توسعه می دهند. ساخت کانال ها (دریای سفید-بالتیک، مسکو، دنیپر-باگ، ولگا-دان و غیره)؛ تشکیل مخازن (در حوضه ولگا، غرب و شرق سیبری و غیره)؛ توسعه تسهیلات بندری (راه اندازی بنادر و اسکله جدید، نوسازی بنادر موجود). کار لایروبی و صاف کردن گسترده؛ بهبود شرایط ناوبری در رودخانه های با عمق کم (به اصطلاح "رودخانه های کوچک").

ویژگی اصلی حمل و نقل آبی داخلی ارزان بودن نسبی حمل و نقل است. مزیت اضافی آن مصرف ویژه کمتر فلز و سوخت برای حجم قابل مقایسه حمل و نقل کار صاف کردن است. بهبود شرایط ناوبری در رودخانه های با عمق کم (به اصطلاح "رودخانه های کوچک").

ویژگی اصلی حمل و نقل آبی داخلی ارزان بودن نسبی حمل و نقل است. مزیت اضافی آن مصرف ویژه کمتر فلز و سوخت برای حجم قابل مقایسه حمل و نقل و سرمایه گذاری اولیه کمتر است. دومی با این واقعیت که حمل و نقل آبی داخلی عمدتاً از آبراهه های طبیعی - رودخانه ها و دریاچه ها - استفاده می کند تا حد زیادی تسهیل می شود. کانال ها و مخازن مصنوعی با هدف استفاده یکپارچه از آنها نه تنها برای حمل و نقل، بلکه برای انرژی، تامین آب صنعت و کشاورزی، یعنی. هزینه استفاده از آنها فقط تا حدی برای حمل و نقل است.

شکل 1.1 طرح یک سیستم قاره ای در اعماق دریا

مزیت حمل و نقل آبی داخلی – توان بالای تولید ناخالص داخلی، که با ایجاد جریان ترافیک کشتی ها تضمین می شود.

جریان ترافیک کشتی ها را می توان به عنوان دنباله ای از حرکت وسایل نقلیه کشتی ناهمگن نشان داد که در زمان ناهموار است. بنابراین، حرکت همزمان شناورها و قطارها با ظرفیت حمل بالا امکان پذیر است و همزمان سبقت گرفتن از آنها توسط شناورهای پرسرعت امکان پذیر است. ظرفیت رودخانه ولگا بیش از 100 میلیون تن در هر ناوبری است که بسیار بیشتر از ظرفیت یک راه آهن دو مسیره به همان طول است.

در سال 1913، طول تولید ناخالص داخلی قابل کشتیرانی 64.6 هزار کیلومتر بود. حمل کالا بر روی آنها به 49.1 میلیون تن رسید و تعداد مسافران جابجا شده از 11 میلیون نفر فراتر رفت. این حمل و نقل عمدتاً در رودخانه های بخش اروپایی روسیه بود. رودخانه های سیبری و خاور دور تقریباً هرگز برای کشتیرانی استفاده نمی شدند. فقط چند کشتی در امتداد Ob ، Irtysh ، Yenisei ، Lena ، Amur حرکت کردند. سهم حمل و نقل در امتداد رودخانه های حوضه های شرقی تنها 6٪ از کل گردش کالا در روسیه بود.

در طول سالهای برنامه های پنج ساله اول، کار بزرگی بر روی بازسازی تولید ناخالص داخلی آغاز شد. با راه اندازی مجتمع برق آبی Volkhov در دسامبر 1926، شرایط برای کشتیرانی کشتی ها در امتداد Volkhov به طور قابل توجهی بهبود یافت. سد پرفشار Dneproges سطح آب را در تپه ها بالا برد و Dnieper در سراسر آن قابل کشتیرانی شد. راه اندازی در سال 1933 اولین مجتمع برق آبی بر روی رودخانه Svir باعث افزایش عمق در پایین دست آن شد و در همان سال کانال دریای سفید-بالتیک دریای سفید را به دریای بالتیک متصل کرد.

در اواسط دهه 30. کار در مقیاس بزرگ برای ایجاد یک شبکه یکپارچه اعماق دریای بخش اروپایی اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد. آبشاری از تاسیسات و مخازن برق آبی در ولگا ساخته شد، اولین آنها، ایوانکوفسکی، همراه با کانال مسکو به بهره برداری رسید. در سال 1952، ساخت کانال کشتیرانی ولگا-دون به نام وی. آی. لنین به پایان رسید، که مهمترین مناطق اقتصادی بخش اروپایی روسیه - اورال، منطقه ولگا، مرکز - را با دونباس و جنوب متصل می کرد. در سال 1955، 2 بزرگترین تاسیسات برق آبی، گورکی و کویبیشف، در ولگا به بهره برداری رسیدند، در نتیجه عمق تضمین شده در ولگا و کاما 0.9 متر افزایش یافت.

راه اندازی در سال 1957 اولین مجتمع برق آبی در کاما، در بالادست پرم، به بهبود بیشتر ناوبری در رودخانه کمک کرد. در سال 1964، مخزن Votkinsk به بهره برداری رسید، در همان سال بازسازی آبراه ولگا-بالتیک به نام V.I. لنین به پایان رسید، که یک ارتباط حمل و نقل قابل اعتماد بین مناطق اقتصادی مرکز و شمال غرب را فراهم کرد. روسیه. ساخت کانال های کشتی پیچیده آبراه های دریای سفید-بالتیک، ولگا-دون و ولگا-بالتیک باعث شد تا دریاهایی که بخش اروپایی روسیه را با مسیرهای داخلی رودخانه های عمیق آب می شستند متصل کرده و یک شبکه حمل و نقل واحد را تشکیل دهند.

در دهه 50-60. ساخت تاسیسات برق آبی در رودخانه های شرقی سیبری آغاز شد. نیروگاه های برق آبی ساخته شد: Irkutskaya و Bratskaya در Angara، Novosibirskskaya در Ob، Bukhtarminskaya و Ust-Kamenogorskaya در Irtysh، Krasnoyarskaya در Yenisei.

به لطف ایجاد مخازن، رودخانه های قدرتمند سیبری از مسیرهای ارتباطی محلی به مسیرهای ترانزیتی تبدیل شدند که از طریق مسیر دریای شمال با بنادر بخش اروپایی کشور متصل می شدند.

آبراه ها عمدتاً برای کالاهایی استفاده می شود که نیازی به تحویل فوری ندارند و به صورت انبوه حمل می شوند. اینها به اصطلاح کالاهای فله چوب، نفت، غلات، سنگ معدن، زغال سنگ، مصالح ساختمانی، کودهای شیمیایی،

شکل 1.2 کشتی های مسافربری.

نمک. برخی از محموله‌های حجیم نیز منحصراً از طریق آب حمل می‌شوند.

ناوگان رودخانه ای دارای تنوع گسترده ای از شناورها هم از نظر هدف و هم از نظر ظرفیت حمل است. با توجه به هدف، کشتی ها می توانند باری، مسافری، مختلط- باری-مسافری با ظرفیت های مختلف حمل از 150 تن تا 5300 تن باشند که کشتی های مسافربری بر حسب ظرفیت مسافر و تعداد عرشه تقسیم می شوند. می تواند هیدروفویل های جابجایی و غیر جابجایی و بالشتک های هوا وجود داشته باشد. اینها به اصطلاح کشتی های پرسرعت هستند که سرعت آنها 30 کیلومتر در ساعت یا بیشتر است (شکل 2،3).

شکل 1.3 هیدروفویل

در رودخانه های اصلی، یدک کش های بزرگ و یدک کش های با ظرفیت 883 تا 1472 کیلووات و همچنین یدک کش ها و یدک کش های با توان متوسط ​​از 446 تا 588 کیلووات، که می توانند قطارهای بزرگ و پیچیده متشکل از شناورهای غیر خودکششی را انتقال دهند. قایق ها، کار می کنند (شکل 4.5 .6)

کشتی های ناوبری مختلط (رود-دریا) که برای حمل و نقل غیرقابل حمل کالا از طریق دریا و آبراه های داخلی طراحی شده اند، بسیار مورد توجه هستند. این شناورها به امواج تا 6 نقطه و به فاصله 50 تا 100 مایل از بنادر پناهگاه محدود می شوند. این گونه کشتی ها شامل کشتی هایی از نوع «بالتیک»، «ولگو-بالت»، «سورموفسکی»، «ولگو-تانکر» و غیره است (شکل 7).

شکل 1.4. Bux - هل دهنده

شکل 1.5 کشتی های غیر خودکششی که توسط یک یدک کش فشاری هدایت می شوند

شکل 1.6 یخ شکن.

شکل 1.7. کشتی های ناوبری مختلط "رودخانه-دریا".

حمل و نقل دریایی در درجه اول اهمیت دارد زیرا بخش قابل توجهی از روابط تجاری خارجی روسیه را تامین می کند. حمل و نقل داخلی (کابوتاژ) فقط برای تامین سواحل شمال و شرق کشور ضروری است. سهم حمل و نقل دریایی در گردش کالا 8 درصد است، اگرچه جرم کالاهای حمل شده کمتر از 1٪ کل است. این نسبت از طریق به دست می آید طولانی ترین مسافت متوسط ​​حمل و نقل حدود 4.5 هزار کیلومتر است. حمل و نقل مسافر از طریق دریا بسیار ناچیز است.

در مقیاس جهانیحمل و نقل دریایی از نظر گردش کالا در رتبه اول قرار دارد و از نظر حداقل حمل و نقل کالا متمایز است. در روسیه، نسبتا توسعه نیافته است، زیرا مراکز اصلی اقتصادی کشور از سواحل دریا دور هستند. علاوه بر این، بیشتر دریاهای اطراف خاک کشور در حال یخ زدن هستند که این امر هزینه استفاده از حمل و نقل دریایی را افزایش می دهد. یک مشکل جدی است نیروی دریایی منسوخ کشور. بیشتر کشتی ها بیش از 20 سال پیش ساخته شده اند و باید طبق استانداردهای جهانی از بین بروند. عملا هیچ کشتی از انواع مدرن وجود ندارد: حامل های گاز، حامل های سبک تر، حامل های کانتینری، کشتی هایی با بارگیری و تخلیه افقی و غیره. تنها 11 بندر دریایی بزرگ در خاک روسیه وجود دارد که برای کشوری با این عظمت کافی نیست. حدود نیمی از محموله های روسیه که از طریق دریا می روند توسط بنادر سایر ایالت ها سرویس می شوند. اینها عمدتاً بنادر جمهوری های شوروی سابق هستند: اودسا (اوکراین)، ونتسپیلز (لتونی)، تالین (استونی)، کلایپدا (لیتوانی). استفاده از بنادر سایر کشورها منجر به خسارات مالی می شود. برای حل این مشکل، بنادر جدیدی در سواحل دریای بالتیک و دریای سیاه ساخته می شود.

حوضه دریایی پیشرو در روسیه از نظر گردش کالا در حال حاضر خاور دور است. بندرهای اصلی آن به ندرت ولادی وستوک و ناخودکا منجمد هستند. در نزدیکی ناخودکا، یک بندر مدرن Vostochny با پایانه هایی برای صادرات زغال سنگ و چوب ساخته شد. بندر وانینو که در آخرین بخش راه آهن بایکال آمور واقع شده است نیز از اهمیت بالایی برخوردار است. یک کشتی در این بندر فعالیت می کند که شبکه راه آهن سرزمین اصلی روسیه را به شبکه جزیره ساخالین (بندر خلمسک) متصل می کند.

در رتبه دوم از نظر گردش کالا، حوزه شمالی است. بنادر اصلی در آن عبارتند از: مورمانسک (غیر یخبندان، اگرچه در خارج از دایره قطب شمال قرار دارد) و آرخانگلسک (صادرات چوب، هم دریا و هم رودخانه). بنادر بزرگ نیز در دهانه ینیسی فعالیت می کنند. اینها دودینکا هستند که از طریق آن کنسانتره سنگ معدن از نوریلسک صادر می شود و ایگارکا که از طریق آن چوب و محصولات جنگلی حمل می شود. بخش مسیر دریای شمالی بین دهانه ینیسی و مورمانسک در تمام طول سال باز است که با استفاده از یخ شکن های قدرتمند از جمله اتمی تضمین می شود. پیمایش در شرق دهانه ینیسی تنها 2-3 ماه در تابستان انجام می شود

سومین حوزه بزرگ حوزه بالتیک است. بنادر اصلی در آن سن پترزبورگ (یخبندان) و کالینینگراد (غیر یخبندان) هستند. استفاده از بندر مناسب کالینینگراد دشوار است، زیرا توسط سرزمین های کشورهای خارجی از بخش اصلی روسیه جدا شده است. در نزدیکی سن پترزبورگ یک بندر کوچک از Vyborg وجود دارد که عمدتاً محموله های چوبی از طریق آن می روند. بنادر Ust-Luga و Primorsk در حال ساخت هستند.

در رتبه چهارم از نظر گردش کالا، حوضه Cheriosea-Azov قرار دارد. دو بندر صادراتی نفت بدون انجماد در اینجا واقع شده است - Novorossiysk (قوی ترین در روسیه) و Tuapse. حمل و نقل دریایی شامل حمل و نقل در دریای خزر نیز می شود. بزرگترین در اینجا بنادر آستاراخان (اعم از دریا و رودخانه) و ماخاچکالا است که عمدتاً محموله های نفتی از طریق آنها می رود.

حمل و نقل رودخانه ای

حمل و نقل رودخانه ای (یا آبراه های داخلی) تا پایان قرن نوزدهم در روسیه اصلی بود. در حال حاضر، اهمیت آن کم است - حدود 2 درصد از گردش کالا و انبوه کالاهای حمل و نقل. اگرچه این یک روش حمل و نقل ارزان است، اما دارای معایب جدی است. نکته اصلی این است که جهت های جریان رودخانه اغلب با جهت های حمل و نقل کالا منطبق نیست. برای اتصال حوضه های رودخانه های همسایه باید کانال های گران قیمتی ساخته شود. در قلمرو روسیه، حمل و نقل رودخانه ای یک روش حمل و نقل فصلی است، زیرا رودخانه ها چندین ماه در سال یخ می زنند. طول کل مسیرهای رودخانه قابل کشتیرانی در روسیه 85 هزار کیلومتر است. 3/4 از کالاهایی که در حال حاضر توسط حمل و نقل رودخانه ای در روسیه حمل می شود، مصالح ساختمانی معدنی است. حمل و نقل مسافر از طریق رودخانه و همچنین از طریق دریا ناچیز است.

بیش از نیمی از گردش کالای حمل و نقل رودخانه ای کشور در حوزه ولگا-کاما است. این توسط کانال هایی با حوضه های همسایه (دان، نوا، دوینا شمالی، دریای سفید) متصل می شود که اساس سیستم یکپارچه آب های عمیق بخش اروپایی کشور است. بزرگترین بنادر رودخانه نیز در اینجا واقع شده است: نیژنی نووگورود، سورنی، یوژنی و زاپادنی در مسکو، کازان، سامارا، ولگوگراد، آستاراخان. جایگاه دوم از نظر گردش کالا در حوزه سیبری غربی است که شامل اوب با شاخه های فرعی است. در آن علاوه بر مصالح ساختمانی، سهم قابل توجهی در حمل و نقل نیز محموله نفتی است. بنادر اصلی Novosibirsk، Tobolsk، Surgut، Labytnangi، Tyumen هستند. سومین حوزه در روسیه حوضه دوینا شمالی با شاخه های سوخونا و ویچگدا است. در آن سهم قابل توجهی در حمل و نقل، بار الوار است. بنادر اصلی آرخانگلسک و کوتلاس هستند.

حمل و نقل رودخانه ای در بخش شمال شرقی روسیه، جایی که عملاً هیچ شبکه ای از سایر روش های حمل و نقل وجود ندارد، اهمیت زیادی دارد. مقدار اصلی محموله در تابستان یا از جنوب راه آهن (از طریق Yenisei از Krasnoyarsk، در امتداد Lena از Ust-Kut) یا از دهانه رودخانه ها، جایی که محموله از طریق دریا تحویل داده می شود، به این مناطق تحویل می شود.

اهمیت حمل و نقل رودخانه ای برای اقتصاد ملی باید در ارتباط نزدیک با سایر روش های حمل و نقل که یک سیستم حمل و نقل واحد را تشکیل می دهند در نظر گرفت. علیرغم سهم نسبتاً ناچیز حمل و نقل رودخانه ای در کل گردش بار حمل و نقل کشور در بسیاری از زمینه ها و همچنین در حمل و نقل تعدادی از کالاها، نقش اول را ایفا می کند. هزینه های حمل و نقل برای تحویل محموله های فله توسط آبراه ها در حجم زیاد و در فواصل طولانی، به طور معمول، به طور قابل توجهی کمتر از سایر روش های حمل و نقل است. این امر با اعماق قابل توجهی در آبراه های اصلی داخلی تسهیل می شود که امکان استفاده از کشتی های با تناژ بزرگ (ظرفیت حمل کشتی های بار خشک به 5300 تن ، تانکرهای نفت - 9000 تن می رسد) و قطارهای سنگین با ظرفیت حمل را امکان پذیر می کند. تا 22500 تن در عین حال بهره وری نیروی کار بالا در حمل و نقل به دست می آید، هزینه های سوخت مخصوص نسبتا پایین، مصرف انرژی و فلز کم است. حمل و نقل رودخانه ای نیز برای تحویل تجهیزات غیر استاندارد بزرگ و سنگین ضروری است.

مزیت اصلی حمل و نقل رودخانه ای این است که از آبراه های طبیعی به استثنای کانال های ناوبری مصنوعی استفاده می کند. هیچ کشور دیگری در جهان با شبکه گسترده ای از آبراه های داخلی مانند اتحاد جماهیر شوروی وجود ندارد. طول کل رودخانه های کشور ما بالغ بر 2.3 میلیون کیلومتر است (که حدود 500 هزار کیلومتر آن برای کشتیرانی و رفتینگ چوبی مناسب است). از 70 رودخانه بزرگی که از اروپا و آسیا می گذرد، نیمی از آنها در اتحاد جماهیر شوروی قرار دارند. از جمله آنها می توان به رودخانه های بزرگی مانند ولگا، دنیپر، دان، کاما، پچورا، ایرتیش، اوب، ینیسی، آنگارا، لنا، آمور و غیره اشاره کرد. اتحاد جماهیر شوروی بیش از 2000 دریاچه بزرگ دارد. مهمترین آنها لادوگا، چودسکویه، اونگا، بلوئه، بالخاش، بایکال هستند.

طول کل مسیرهای قابل کشتیرانی عملیاتی کشور حدود 126.6 هزار کیلومتر است که مهم ترین آنها آبراه هایی با عمق تضمین شده است که امکان جابجایی بی وقفه کالا و مسافر را فراهم می کند. طول کل مسیرهای با عمق تضمین شده حدود 84 هزار کیلومتر است که بیش از 21.1 هزار کیلومتر آن مصنوعی است.

به لطف ساخت کانال دریای سفید-بالتیک، آبراه ولگا-بالتیک به نام V.I. لنین، کانال مسکو، کانال ولگا-دون به نام V.I. لنین، رودخانه های اصلی بخش اروپایی کشور در یک رودخانه ترکیب شده اند. سیستم حمل و نقل آبی واحد که پیوندهای حمل و نقل واقع در اینجا مناطق اقتصادی را فراهم می کند. ساخت آبشاری از نیروگاه های برق آبی بزرگ و ایجاد مخازن در ولگا، کاما، دون و دنیپر آن را به یک سیستم واحد آب عمیق (UGS) با عمق تضمین شده 3.5 متر و 4 متر یا بیشتر برای 90 تبدیل کرد. درصد طول. با اجرای تعدادی از اقدامات فنی می توان طول آبراهه ها را با عمق تضمینی و افزایش بیشتر افزایش داد. در حال حاضر بیش از 160 اتاق قفل در آبراه های کشور در حال بهره برداری است.

حدود 96 درصد از طول کل آبراه های بهره برداری شده مجهز به محیط قابل کشتیرانی است. حدود 60 درصد از مسیرها دارای علائم ناوبری نورانی هستند.

آبراه های داخلی کشور ما نه تنها با طول زیاد، بلکه به دلیل انشعاب قابل توجه آنها مشخص می شود که امکان استفاده مؤثر از آنها را برای خدمات حمل و نقل در مناطق داخلی کشور فراهم می کند. تقریباً همه رودهای اصلی اصلی دارای شاخه های جانبی متعدد با عمق نسبتا کم - تا 1.2 متر هستند. آنها به عنوان رودخانه های کوچک طبقه بندی می شوند. به ویژه در سیبری و خاور دور از این قبیل رودخانه ها بسیار زیاد است. از مجموع طول آبراه‌های مورد استفاده شرکت‌های کشتیرانی حوضه‌های شرق برای اهداف حمل‌ونقل (72.7 هزار کیلومتر)، رودخانه‌های کوچک حدود 55 درصد را تشکیل می‌دهند، از جمله برای شرکت کشتیرانی ایرتیش، سهم آنها (در طول) حدود 59 درصد است. سیبری غربی - 67٪، Yenisei - 55٪ و لنا یونایتد - 58٪.

در جاده های آبی، کشورها سالانه حجم زیادی از غلات و سایر محصولات کشاورزی، الوار، نمک، زغال سنگ، سنگ معدن، محصولات صنایع مختلف، مصالح ساختمانی و سایر کالاها را حمل می کنند. در سال 85، 632.6 میلیون تن توسط حمل و نقل رودخانه ای کشور جابه جا شد و از نظر حجم حمل بار بر حسب تن، رتبه اول را در دنیا داشت.

آبراه ها، از جمله رودخانه های کوچک، نقش مهمی را در خدمات حمل و نقل مناطق تازه توسعه یافته شمال، سیبری و خاور دور بازی می کنند، جایی که سایر روش های حمل و نقل زمینی معمولاً به دلیل شرایط طبیعی و آب و هوایی توسعه چندانی ندارند. در اینجا، حمل و نقل رودخانه ای نقش پیشگامی را ایفا می کند و ماشین آلات، تجهیزات، غذا و سایر کالاها را به گروه های اکتشاف و بررسی به مناطق صعب العبور تحویل می دهد. برای بهره برداری صنعتی از ذخایر تازه کشف شده و برنامه ریزی شده، آبراه ها طیف گسترده ای از محموله ها را در حجم قابل توجهی تحویل می دهند و در نتیجه توسعه شتابان و سپس توسعه این مناطق را تضمین می کنند. حمل و نقل رودخانه ای حجم زیادی از محموله های اقتصادی ملی را به مناطق تولید کننده نفت و گاز سیبری غربی، مجتمع معدنی و متالورژی نوریلسک، شرکت های صنعت معدن الماس و طلای یاکوتیا، صنعت چوب، نفتکاران ساخالین و بسیاری از پروژه های ساختمانی مهم

سال های اخیر با توسعه فشرده ترین حمل و نقل در امتداد رودخانه های سیبری و خاور دور مشخص شده است.

p.s. هنگام کپی کردن مطالب و عکس ها، یک لینک فعال به سایت مورد نیاز است.

ساراتوف 2007-2013

حمل و نقل رودخانه ای بخش مهمی از ETS کشور است. یکی از مکان های پیشرو در خدمات رسانی به مراکز صنعتی بزرگ مناطق رودخانه ای را به خود اختصاص داده است.

روسیه دارای گسترده ترین شبکه آبراه های داخلی در جهان است. طول آبراه های داخلی 101 هزار کیلومتر است. مسیرهای با عمق تضمین شده بیشترین اهمیت را دارند که امکان حمل و نقل بدون وقفه کالا و مسافر را فراهم می کند.

حمل و نقل رودخانه ای یکی از قدیمی ترین در کشور است. برای مناطق شمالی و شرقی که تراکم راه‌آهن و جاده کم است یا اصلاً وجود ندارد، اهمیت ویژه‌ای دارد. در این مناطق سهم حمل و نقل رودخانه ای از کل گردش کالا 9/3 درصد است.

حمل و نقل رودخانه ای سهم کمی در حمل و نقل بار و مسافر دارد - رتبه 4 در روسیه.

این به دلایلی است:

1). جهت نصف النهار حمل و نقل رودخانه ای (در حالی که جریان های اصلی محموله در جهت عرضی W-E؛ E-W انجام می شود، این شرایط ترکیب روش های حمل و نقل را ضروری می کند، مثلاً از حمل و نقل ریلی-آب مخلوط).

2). ماهیت فصلی حمل و نقل رودخانه ای (که به دلیل شرایط آب و هوایی محدود می شود، و گاهی اوقات در زمان روز، به عنوان مثال، ناوگان مسافربری پرسرعت در شب فعالیت نمی کند).

مدت زمان ناوبری در آبراه های داخلی روسیه از 145 روز (در شرق و شمال شرق کشور) تا 240 روز (در جنوب و جنوب غربی) است.

در دوره بین کشتیرانی، بنادر با حمل و نقل ریلی و جاده ای کار می کنند، علیرغم اینکه حمل و نقل رودخانه ای کم سرعت از نظر سرعت در مقایسه با سایر روش های حمل و نقل پایین است، اما مزایای خاص خود را دارد.

مزایای حمل و نقل رودخانه ای:

1. هزینه کم حمل و نقل

2. نیاز به هزینه کمتری برای چیدمان مسیرها نسبت به روش های حمل و نقل زمینی دارد.

اهمیت حمل و نقل آبی به ویژه برای مناطق شمالی و شرقی کشور بسیار زیاد است، جایی که شبکه راه آهن کافی نیست، تراکم شبکه آبراه های داخلی 2 برابر بیشتر از میانگین فدراسیون روسیه است.

از این رو، سهم حمل و نقل رودخانه ای در کل گردش کالای این مناطق 65-90٪ است، در کل روسیه این رقم 3.7٪ است.

نقش حمل و نقل رودخانه ای در اقتصاد کشور نه چندان با مقیاس کار حمل و نقل، بلکه با اهمیت ویژه عملکردهایی که انجام می دهند تعیین می شود.

علاوه بر خدمات حمل و نقل برای مناطق سیبری، خاور دور، از جمله قطب شمال، حمل و نقل رودخانه ای حمل و نقل پیچیده و گرانی را در امتداد رودخانه های کوچک در مناطق صعب العبور و همچنین حمل و نقل بسیار سودآور در امتداد رودخانه های کوچک در مناطق سخت انجام می دهد. مناطق دسترسی و همچنین حمل و نقل بسیار سودآور محموله های تجارت خارجی توسط کشتی های ناوبری مختلط (رودخانه-دریا).

در حال حاضر، آبراه های داخلی توسط 5000 مالک کشتی با اشکال مختلف مالکیت اداره می شود.

طول آبراه های داخلی 101 هزار کیلومتر است.

انواع اصلی محموله های حمل و نقل رودخانه ای:

مصالح ساختمانی معدنی / شن و ماسه؛

کودها؛

غلات و سایر محصولات کشاورزی.

بر اساس گزارش وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه، حجم کل حمل و نقل بار در سال 2007 بالغ بر 152.4 میلیون تن بوده است که 9.5 درصد بیشتر از سال 2006 است. افزایش این حجم عمدتا به دلیل افزایش در مدت زمان ناوبری حمل و نقل محموله خشک (سیمان، فلز، الوار و مصالح ساختمانی) 12.5 درصد افزایش یافت. در عین حال، حجم حمل و نقل نفت و فرآورده های نفتی تقریباً یک سوم کاهش یافت. بیش از یک سوم حجم کل حمل و نقل رودخانه ای در ناحیه فدرال ولگا انجام می شود. بنادر رودخانه ای این کشور 15 درصد بیشتر از سال 2006 محموله جابجا کردند.

سرمایه گذاری های سرمایه ای دولت در سال 2007 که برای توسعه زیرساخت های آبراه های داخلی در نظر گرفته شده بود، تقریباً 2.6 میلیارد روبل بود که 1.6 برابر بیشتر از سال 2006 است. این امر امکان بازسازی تعدادی از تأسیسات قفل در ولگا را فراهم کرد. آبراه بالتیک، کانال ولگا-دون، در حوضه کاما، مجموعه برق آبی سامارا.

در سال 2008، 4 میلیارد روبل از بودجه دولتی برای تعمیرات اساسی سازه های هیدرولیک قابل کشتیرانی حمل و نقل رودخانه ای اختصاص یافت. هدف آنها بازسازی 47 شی است.

در حال حاضر، پیش نویس زیربرنامه "راه های آبی داخلی" در حال توسعه است که باید بخشی از برنامه هدف فدرال "توسعه سیستم حمل و نقل روسیه در سال های 2010-2015" شود. مجموع بودجه برای این زیربرنامه 235 میلیارد روبل تعیین شده است. در نتیجه اجرای آن، سهم مناطق آب عمیق از کل طول رودخانه های قابل کشتیرانی در قسمت اروپایی کشورمان به 86 درصد افزایش می یابد. تقریباً 2.5 کیلومتر اسکله جدید در بنادر رودخانه ساخته خواهد شد.

1. سیستم های رودخانه ای و بنادر.

اقتصاد ناوگان رودخانه ای روسیه دارای 178 شرکت سهامی از نوع باز است که شامل 27 شرکت کشتیرانی، 50 بندر، 46 شرکت تعمیر کشتی و کشتی سازی و غیره است. 96 شرکت دولتی هستند که از این تعداد 27 شرکت دولتی هستند. شرکت ها، 17 مؤسسه دولتی، 14 بازرسی کشتیرانی، 14 - بازرسی توسط ثبت رودخانه، 24 - موسسات آموزشی هستند.

چهارده بندر حمل و نقل رودخانه ای کشتی های خارجی را می پذیرند.

اصلی ترین آنها در روسیه حوضه رودخانه ولگا-کاما است که بخش اقتصادی توسعه یافته کشور به سمت آن جذب می شود (40٪ از گردش کالای ناوگان رودخانه). به لطف کانال های کشتیرانی ولگا-بالتیک، دریای سفید-بالتیک و ولگا-دون، ولگا به هسته سیستم آبی یکپارچه بخش اروپایی روسیه تبدیل شد و مسکو به بندر رودخانه پنج دریا تبدیل شد.

مهمترین رودخانه های حمل و نقل در شمال بخش اروپایی روسیه عبارتند از: سوخونا، دوینا شمالی با شاخه های فرعی، اونگا، سویر، نوا.

سیبری و خاور دور دارای مسیرهای رودخانه ای قابل کشتیرانی عظیمی هستند. بزرگترین رودخانه های روسیه در اینجا جریان دارند - آمور، ینیسی، لنا، اوب و شاخه های آنها. همه آنها برای حمل و نقل و رفتینگ چوبی، حمل و نقل مواد غذایی و کالاهای صنعتی به مناطق دورافتاده استفاده می شود. اهمیت حمل و نقل رودخانه ای برای سیبری بسیار زیاد است، زیرا شبکه راه آهن (به ویژه در جهت نصف النهار) هنوز در آنجا ناکافی است.

در حال حاضر حدود 5 هزار مالک کشتی با اشکال مختلف مالکیت در آبراه های داخلی فعالیت می کنند که شامل حدود 30 شرکت کشتیرانی سهامی (شرکت های کشتیرانی رودخانه) می شود. ناوگان رودخانه ای فدراسیون روسیه به 68 جمهوری، قلمرو، منطقه و منطقه ملی خدمت می کند.

1. تجهیزات فنی برای حمل و نقل رودخانه ای.

پایه مادی و فنی (MTB) حمل و نقل رودخانه ای توسط:

آبراه (با امکانات و تجهیزات مرتبط)؛

بنادر و مارینا؛

کارخانه کشتی سازی (کشتی سازی و کارخانه کشتی سازی);

طبقه بندی وسایل نورد در شکل نشان داده شده است.

ناوگان (مشابه حمل و نقل دریایی) اساس MTB است، بخش اصلی تجهیزات فنی حمل و نقل رودخانه ای از کشتی های مختلف تشکیل شده است:

هدف حمل و نقل (برای حمل و نقل کالا و مسافر) با تناژ کل بیش از 14 میلیون تن که از این تعداد< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

خدمات و کمک (یدک کش، یخ شکن، تانکر) ظرفیت کل یدک کش ها - 1.6 میلیون تن.

فنی (لایروبی، جرثقیل، و غیره) افزایش شدید در هزینه ساخت و ساز خود را متوقف تجدید.

مسیرهای رودخانه بسته به عمق و ظرفیت به 7 کلاس و 4 گروه اصلی تقسیم می شوند: بزرگراه ها (کلاس 1)، بزرگراه ها (کلاس 2)، مسیرهای محلی (کلاس 4، 5)، رودخانه های کوچک (درجه ششم، هفتم). در حمل و نقل رودخانه ای امکانات فنی مختلفی وجود دارد که کارایی و ایمنی کار را تضمین می کند. اینها قبل از هر چیز قفل هایی برای عبور کشتی ها از یک سطح آب به سطح دیگر، شناورها - علائمی برای نشان دادن خطرات در راه یا حصار راه آهن، خط کشی ها - علائمی به شکل سازه های برج یا ستون های نصب شده در خط راه آهن هستند. جهت، محل چرخش و غیره را نشان دهید.

آبراه های داخلی آب های عمیق ظرفیت حمل زیادی دارند، می توان آنها را با راه آهن های چند مسیره مقایسه کرد و برای حمل و نقل انبوه کالا و مسافر سازگار است. حمل و نقل برخی از کالاها با حمل و نقل رودخانه ای در طول آبراه های اصلی داخلی 2-3 برابر ارزان تر از راه آهن موازی است.

تفاوت های اصلی بین کشتی های رودخانه ای و کشتی های دریایی:

الف) پیش نویس کمتر؛

ب) ابعاد کلی (به دلیل عمق کم و سینوسی بودن بیشتر مسیرهای رودخانه و همچنین باریک بودن مسیر).

ج) عدم وجود تعدادی عناصر در طراحی و تجهیزات (ضروری در کشتی های دریایی که به دلیل شرایط خاص دریانوردی در رودخانه ها است) در حالی که کشتی های رودخانه ای که به دریاچه های بزرگ و مسیرهای دریایی می روند تقریباً از نظر طراحی مشابه هستند. به عنوان کشتی های دریایی میانگین سنی کشتی های رودخانه ای 20 سال است، حدود ½ از تمام کشتی های حمل و نقل (به استثنای بارهای خشک بار) بالای 20 سال سن دارند.

ناوگان رودخانه ای شامل:

کشتی های خودکششی (مسافری، باری، باری-مسافری)؛

شناورهای غیر خودکششی (قایق برای مقاصد مختلف)؛

یدک کش (کشنده ها - کشتی هایی بدون فضای بار مخصوص به خود، اما دارای نیروگاه برای کشش (بکسل) کشتی های غیر خودکششی).

کشتی های تخصصی (حامل سبزیجات، حامل های متحرک، حامل نفت و سنگ معدن، کشتی های رودخانه-دریا، بارج، یخچال و فریزر).

آبراه قسمت قابل کشتیرانی رودخانه ها، دریاچه ها، مخازن و کانال های مصنوعی با سازه های هیدرولیکی است.

این آبراه با موارد زیر مشخص می شود:

عمق؛

عرض جغرافیایی؛

شعاع انحنا (چرخش)؛

با توجه به ابعاد عبور کشتی، آبراه ها متمایز می شوند:

بزرگراه ها - با عمق تضمین شده تا 4 متر؛

بزرگراه - با عمق تضمین شده تا 2.6 متر؛

جاده های محلی - با عمق تضمین شده تا 1 متر.

آبراه ها عبارتند از:

قابل کشتیرانی (که در آن ناوبری ایمن کشتی ها امکان پذیر است)؛

شناور (برای رفتینگ چوبی).

حمل و نقل متمایز: - طبیعی (رودخانه ها و دریاچه ها)؛

مصنوعی (کانال ها و مخازن).

بنادر اساس اقتصاد ساحلی حمل و نقل رودخانه ای است که در آن کشتی ها بارگیری و تخلیه می شوند، مسافران سوار و پیاده می شوند و کشتی ها نگهداری می شوند.

بنادر رودخانه عبارتند از:

جهانی (انجام انواع کار)؛

تخصصی (فقط انواع خاصی از کار - بار یا مسافر).

مهمترین عناصر بندر - اسکله ها - مجهز به مکانیزاسیون برای تخلیه و بارگیری کشتی ها، انبارها و محل های نگهداری بار فله وجود دارد.

اسکله نقطه میانی است که در آن کشتی ها توقف کوتاهی برای سوار و پیاده شدن مسافران و بارگیری و تخلیه جزئی محموله دارند.

1. شاخص های اصلی کار حمل و نقل آب داخلی.

بهره وری کشتی - کار حمل و نقل بر حسب تن کیلومتر یا مسافر کیلومتر در واحد زمان (معمولاً در روز)، محاسبه شده در هر 1 اسب بخار. یا ظرفیت بار 1 تن. بین بهره وری خالص و ناخالص کشتی تمایز قائل شوید. بهره وری خالص مشخصه استفاده از کشتی در هنگام حرکت در شرایط بارگیری است. با تقسیم مقدار کل تن کیلومتر این نوع کار بر روز نیرو (تناژ-روز) مسیر در حالت بارگیری تعیین می شود. بهره وری ناخالص شاخصی است که استفاده از کشتی را در کل زمان کارکرد صرف شده مشخص می کند، یعنی. زمان حرکت در حالت‌های باردار و خالی، زمان تمام توقف‌ها و کارهای غیر حمل و نقل - با تقسیم کل تن کیلومتر بر روز نیروی (تناژ روز) کشتی در حال کار تعیین می‌شود.

نرخ بهره برداری کشتی بر اساس بار نشان دهنده میزان استفاده از ظرفیت و توان کشتی است.

شاخص استفاده از یک کشتی باری از نظر ظرفیت حمل، تن در تن، با تقسیم جرم محموله بارگیری شده در کشتی تعیین می شود. Q e، برای ظرفیت بار ثبت نام Q ص:

میانگین بار به ازای هر 1 تن ظرفیت حمل یک کشتی باری با تقسیم تن کیلومتر تعیین می شود (که در آن l xgr- طول مسیر کشتی با محموله) در هر تناژ-کیلومتر با محموله:

میانگین بار در هر 1 اسب بخار ظرفیت یدک‌کش‌ها با تقسیم تن-کیلومتر انجام شده در سفرهای باردار بر کیلومتر-کیلومتر با ترکیب کشتی‌ها و قایق‌های باردار تعیین می‌شود:

سهم زمان سفر با بار آگهیبا تقسیم تعداد روزهای شناور با محموله بر تعداد کل روزهای کارکرد آن تعیین می شود:

میانگین بهره وری 1 تن ظرفیت حمل شناورهای خودکششی و غیر خودکششی M egrبا تقسیم تن-کیلومتر بر تعداد کل تناژ-روزهای عملیاتی تعیین می شود:

زمان چرخش کشتی - زمان صرف شده برای حرکت کشتی از نقطه بارگیری تا نقطه تخلیه و بازگشت، از جمله زمان مورد نیاز برای عملیات اولیه و نهایی (بارگیری، تخلیه، قفل و غیره)، تاخیر در حمل و نقل و عملیات فنی با اضافه کردن زمان پارک مشخص می شود تی خیابان; زمان صرف شده برای مانورها تی متر; زمان اجرا t x:

عملکرد بنادر رودخانه را در نظر بگیرید.

کل گردش محموله بندر عبارت است از مجموع محموله های ارسالی به تن از بندر و دریافتی بندر. این شاخص برای همه محموله ها به طور کلی و با توزیع بر اساس نامگذاری برنامه ریزی و در نظر گرفته می شود: نفت و فرآورده های نفتی، الوار در قایق ها، کشتی های باری خشک (غلات، سنگ معدن، زغال سنگ، سنگ معدن و غیره). توجه ویژه ای به کالاهای حمل شده در کانتینر و همچنین انتقال از حمل و نقل رودخانه ای به حمل و نقل ریلی و دریافت از آن می شود.

عملیات بارگیری و تخلیه شامل کلیه کارهایی است که توسط وسایل بنادر در اسکله ها و انبارهای بار مربوط به بارگیری مجدد کالاهای حمل شده توسط حمل و نقل رودخانه ای انجام می شود. این شامل عملیات بندری و خارج از بندر و همچنین انتقال محموله های نفت فله توسط پالایشگاه های نفت می شود. فعالیتهای غیر بندری شامل کارهای اقتصادی بندر و همچنین کارهایی است که برای سایر سازمانها به منظور حفظ کادر دائمی کارگران و استفاده بهتر از داراییهای ثابت انجام می شود.

حجم عملیات تخلیه و بارگیری به تن فیزیکی و عملیات تنی برنامه ریزی و ثبت می شود. حجم عملیات تخلیه و بارگیری بر حسب تن فیزیکی معادل گردش محموله بندر منهای کل وزن محموله های مختلف ارسالی از اسکله ها و دریافتی در این اسکله ها و همچنین محموله های چوبی ارسالی از بندر و ورود به بندر در سال قایق ها

عملیات تن عبارت است از جابجایی 1 تن محموله بر اساس نوع خاصی از عملیات بارگیری و تخلیه. یک نوع، حرکت کامل محموله، صرف نظر از مسافت، روش و کار اضافی انجام شده (توزین، مرتب سازی و غیره) است. هنگام تعیین حجم کار ترانسفورماتور در عملیات تن، هر کار مرتبط با جابجایی 1 تن بار در بندر با توجه به گزینه های زیر در نظر گرفته می شود: حمل و نقل-انبار؛ انبار-حمل و نقل; حمل و نقل - حمل و نقل; انبار-انبار; محل انبار داخلی (که در طول کار اصلی انجام می شود، اما با سفارشات جداگانه).

نسبت تعداد عملیات تنی انجام شده توسط بندر به حجم عملیات تخلیه و بارگیری در تن فیزیکی برای مدت معینی را ضریب انتقال محموله می گویند.

1. مشکلات و چشم اندازهای توسعه حمل و نقل آبی داخلی.

بهبود سیستم یکپارچه مسیرهای داخلی روسیه، که در طول ساخت کانال ها و قفل ها امکان پذیر است، ضروری است. در قرن نوزدهم سیستم Mariinsky با 39 قفل ساخته شده است.

سیستم مسیرهای داخلی از اهمیت دفاعی برخوردار است: ارتباط بین جنوب کشور و شمال (مسیر از طریق سیستم آبی اروپا از اودسا به سن پترزبورگ) 8800 کیلومتر و در طول مسیرهای داخلی - 4500 کیلومتر است.

به منظور افزایش زمان دریانوردی، لازم است راهرو برای عبور کشتی‌های با ظرفیت حمل بیشتر تعمیق شود. توسعه سیستم کشتی های رو-رو ("Ro-Ro") بارگیری افقی، کشتی هایی از نوع "رودخانه - دریا". کشتی های مقطعی (آنها مقرون به صرفه تر از یک محموله سنگین با ظرفیت حمل یکسان با یک سیستم بارگیری مجدد ساده هستند و بسته به جریان محموله دوباره شکل می گیرند). هاورکرافت و هیدروفویل با سرعت تا 105 کیلومتر در ساعت؛ یخ شکن ها و کشتی هایی با بدنه تقویت شده برای شرایط قطبی؛ افزایش ظرفیت حمل کشتی ها (هزینه 25-30٪ کاهش می یابد). افزایش راحتی کشتی های مسافربری؛ ایجاد مجتمع های خودکار برای عملیات بارگیری مجدد؛ بازسازی بنادر موجود (Temryuk، Yeysk، Rostov، Azov، Arkhangelsk، Murmansk، و غیره)؛ ایجاد کشتی های اسکله برای حمل و نقل محموله های سنگین و برای تحویل محموله به مکان هایی در حوزه قطب شمال که تجهیزات حمل و نقل ندارند و موارد دیگر.