§54. Транспортна инфраструктура (2)
Водният (речен) транспорт е транспорт, който превозва пътници и товари с кораби по водни пътища както от естествен произход (реки, езера), така и от изкуствен (язовири, канали). Основното му предимство е ниската му цена, благодарение на която той заема важно място във федералната транспортна система на страната, въпреки сезонността и ниската скорост.
Предимства и недостатъци
Речният транспорт в Русия играе важна роля в междуобластния и вътрешнообластния транспорт на нашата страна. Предимствата му са в маршрутите с естествен произход, чието изграждане изисква по-малко разходи от изграждането на железопътни линии и магистрали. Разходите за товарен транспорт по воден път са по-ниски, отколкото по железопътен транспорт. А производителността на труда е с 35 процента по-висока.
Речният транспорт обаче има редица недостатъци – сезонен е, ниска скорост на движение, ограничено използване, което се дължи на конфигурацията на водопроводната мрежа. В допълнение, основните артерии на страната ни текат от север на юг и от юг на север, а основните товарни потоци имат географска ширина.
Главни магистрали
Благодарение на изграждането на каскади от водни съоръжения, реките Волга и Кама се превърнаха в дълбоководни магистрали. Междубасейновите връзки Москва-Волжско и Волжско днес представляват Единна дълбоководна система, чиято обща дължина е 6,3 хиляди километра. С постоянния растеж на вътрешния воден транспорт в източната част на Русия, водещата позиция все още се държи от басейна на Волга-Кама. Неговите реки представляват повече от петдесет процента от превоза на пътници и товари. Основно място в този басейн заема речният транспорт на строителни материали (60 на сто). Транспортирането им се осъществява двупосочно, като има предимно вътрешнообластен характер.
Какво се транспортира по руските водни пътища?
Речният транспорт по тези артерии доставя предимно дървен материал, както на кораби, така и по стария начин, на салове, чрез рафтинг. Сибирският дървен материал се транспортира от Кама до Волга, а дървеният материал от Вологодска и Архангелска област, Карелия за Северен Кавказ и Поволжието се транспортира по Волго-Балтийския маршрут. Московският речен транспорт участва в транспортирането на дървен материал по едноименния канал до Московска област и Москва. Кузнецките въглища се транспортират в басейна през пристанищата на Волга и Кама и след това се транспортират по водни пътища до електроцентрали. Освен това доставката на сол заема видно място - от солната мина Баскунчани нагоре по Волга до пристанищата на Поволжието, Урал, Центъра, до северозападните предприятия и за износ. Освен това нагоре по Волга се изпращат селскостопански продукти от Волгоградска и Астраханска области, риба от Каспийско море, както и химически продукти от Поволжието и Урал. В двете посоки се превозват петролни продукти и нефт, зърнени товари.
Основни направления
Речният транспорт в Русия е особено развит в басейните на Волга-Кама, тъй като Кама с нейните притоци - Вятка и Белая - са важни за свързването на Урал със Северозапада, центъра и Поволжието. Основно зърно, дървен материал, нефт, химически товари и строителни минерални материали се транспортират надолу по Кама. В обратна посока се транспортират въглища, цимент и дървен материал. В горното течение на Кама товарният трафик е значително по-малък. В допълнение, каналът Волга-Дон допринесе за увеличаване на превоза на насипни товари по Волга. Благодарение на него зърно, въглища, пъпеши, промишлени продукти и други товари се транспортират по Волга от регионите, съседни на Дон. В обратната посока - цимент, руда, дървен материал, химически продукти. Всичко това се транспортира с речен транспорт. Самара, подобно на други градове в района на Средна Волга, е основният потребител на тези стоки. Основна роля в развитието на транспорта играят водните транспортни връзки на този басейн със Северозападния регион, както и с чуждите страни на Балтийско море чрез Волго-Балтийския маршрут. През него на юг се транспортират апатитен концентрат, руда, строителни материали и дървен материал, а на север - химически товари, зърно, въглища и петролни продукти.
Пътнически превози
Основните пътнически потоци също бяха концентрирани в басейна на Волга-Кама. Всяка речна гара ще предложи на гражданите разнообразие от местни, транзитни, вътрешноградски и крайградски дестинации. Пътническите кораби се използват доста широко за организиране на туризъм или отдих. Най-дългите транзитни линии са от Москва до Астрахан, Перм, Ростов и Уфа. Най-голямата речна гара се намира в столицата на Русия. Във Волго-Вятския басейн най-големите речни пристанища са Нижни Новгород, Волгоград, Москва, Перм, Астрахан, Казан, Ярославъл.
Северозападна посока
От древни времена реките са служили като централни транспортни комуникации на Северозападния и Северния икономически район. В европейската си част основните водни пътища за превоз на товари са Северна Двина с притоците й Сухона и Вичегда, Печора, Мезен, а в северозападната част - Свир, Нева и Беломорско-Балтийския канал. Северните водни пътища носят мощен поток от минерални строителни и петролни материали, дървен материал, както и зърно и въглища. Основните пристанища са Нарян-Мар, Печора, Мезен, Архангелск, Котлас.
Северозападният басейн осигурява доставката на дървен материал и апатитен концентрат от Колския полуостров на юг от Карелия. В обратна посока - промишлени стоки, зърно, сол и петролни продукти. Волхов, Петрозаводск и Санкт Петербург служат като пунктове за претоварване на различни стоки. Оттук се организират постоянни пътнически линии до Москва и района Верхневолжски. Местните маршрути също са добре развити тук, това стана особено забележимо с увеличаването на броя на високоскоростните кораби.
Източна посока
В Източна Русия Обско-Иртишкият басейн на Западен Сибир заема първо място по отношение на транспорта. Речният транспорт тук допринесе за развитието на газови и петролни ресурси, както и за горите. От основните транспортни центрове за претоварване (Тоболск, по протежение на Иртиш и Об, въглища, сондажно оборудване и тръби, строителни материали, хранителни и промишлени стоки се доставят до нефтените и газови находища на Тюменска област. Доставка на стоки до вътрешните райони на континента се извършва по Северния морски път с последващо трансбордиране в устията на Таз, Пура и Об на речни кораби.По-голямата част от пратките са дървен материал, който пристига на салове до речното пристанище Асино.След това се транспортира от кораби до Новосибирск, Омск, Томск.Повече от една четвърт от доставките по Иртиш и Об са строителни материали, които идват от южните райони на север, до районите на нефтената и газовата индустрия.В допълнение, речният транспорт е от голямо значение при транспортирането на зърнени товари, сол, въглища и петролни продукти.
На Об, заедно с древните пристанища Барнаул и Новосибирск, важна роля играят пристанищата, възникнали във връзка със създаването на индустриални центрове - Сургут, Об, Лабитнанги, Салехард.
Енисей и Ангара
Речен транспорт на Енисей свързва южната част на Източен Сибир с арктическите региони. Тук транспортирането на дървен материал достига две трети от общия товарен оборот на Енисей. Освен това по реката се транспортират зърно, петролни продукти, въглища и минерални строителни материали. Горен Енисей, от Минусинск до Красноярск, се характеризира с преобладаване на товарен поток надолу по течението, като зърното заема основно място в него.
Устието на Ангара: по-голямата част от дървения материал идва оттук и разделя потока от стоки на Енисей. Основната част върви нагоре, а от устието до Диксън - надолу по реката. Освен дървесината важна роля играят превозите на строителни минерални материали и въглища. Основните пристанища са Красноярск, Енисейск, Дудинка, Игарка, а на Ангара - Макариево, Братск, Иркутск, Уст-Илимск.
Лена и Купидон
На Лена корабоплаването започва от пристанището Осетрово и се простира до делтата на реката. Тук, в допълнение към местните стоки, се доставят товари, които идват от железопътния транспорт - от залива Тикси и Осетрово. Две трети от трафика е въглища и строителни материали, останалото е дървен материал и нефт. Повечето от тях вървят отгоре надолу. Товарните операции се извършват в пристанищата Киренск, Осетрово, Якутск, Витим.
В Далечния изток голямо транспортно значение имат Амур и неговите притоци Бурея и Зея. Основните товари са зърно, сол, метал, въглища, дървен материал, нефт и риба. Големи пристанища са Комсомолск на Амур, Благовещенск, Хабаровск. В тези райони, поради недостатъчно развитата инфраструктура на сухопътните комуникации, речният транспорт също е важен за превоза на пътници.
Морски транспорт
Основното значение на морския транспорт е, че той осигурява много значителна част от външната търговия на Русия. Каботажът е от съществено значение само за снабдяването на източното и северното крайбрежие на страната. Товарооборотът на морския транспорт е осем процента. Това се постига в резултат на най-дългото транспортно разстояние - приблизително 4,5 хиляди километра. Превозът на пътници по море е незначителен.
Проблеми на морския транспорт в Русия
В планетарен мащаб морският транспорт е на първо място по товарооборот, като се откроява с най-ниските разходи за доставка на товари. В Руската федерация тя е сравнително слабо развита, това се обяснява с факта, че основните икономически центрове на страната ни са значително отдалечени от морските пристанища. Освен това повечето от моретата, които заобикалят руската територия, са замръзнали. Това значително оскъпява използването на това.Друг проблем е силно остарелият автопарк на страната ни. По този начин руският морски и речен транспорт е построен преди повече от двадесет години, което е неприемливо по световните стандарти, такива кораби трябва да бъдат изведени от експлоатация. Във вътрешния флот практически няма съвременни видове кораби: леки превозвачи, контейнеровози, газовози, кораби за хоризонтално разтоварване и товарене и други. Преди анексирането на Крим Русия имаше само единадесет големи морски пристанища, което не е достатъчно за толкова голяма държава. В резултат на това около половината от товарите, пътуващи по море, се обработват от чуждестранни пристанища. Това са предимно бивши съветски републики: Украйна (Одеса), Естония (Талин), Литва (Клайпеда). Използването на морски транспортни центрове на други държави също допринася за големи финансови загуби. Ако ситуацията с черноморските пристанища е горе-долу решена, то на брега на Балтийско море се строи ново пристанище.
Ролята и значението на водния транспорт за икономическата дейност на Руската федерация.
Комуникационните пътища са уникална жизненоважна система на икономическия организъм на страната. В нейната единна транспортна система важно място заема вътрешният воден транспорт, който извършва транспорт по вътрешните водни пътища (ВВП) на Русия.
Вътрешен воден транспорт – комплекс, състоящ се от БВП (реки, корабни канали, езера и резервоари), флот, пристанища, кораборемонтни и корабостроителни предприятия.
БВП се разделят на естествени (вътрешни морета, езера и реки) и изкуствени (шлюзове на реки, корабни канали, изкуствени морета, резервоари). Разграничават се основни водни пътища, включително международни, обслужващи външнотърговския транспорт на няколко страни (Дунав, Одер, Рейн, Амур, Парагвай, Нигер), и главни водни пътища, обслужващи транспорт между големи региони в страната (Волга, Яндзъ, Мисисипи), както и локално обслужване на вътрешнообластни комуникации.
Русия беше първата европейска страна, която завърши (1975 г.) процеса на създаване на Единна дълбоководна система от маршрути за страната и континента като цяло, която свързваше всички морета, измиващи Европа с корабни пътища. Такава водна транспортна система няма в никоя държава или континент (фиг. 1). Създаването на вътрешноконтинентална система от дълбоководни маршрути стимулира изграждането на нов тип плавателни съдове (смесена навигация „река-море”), извършващи транспорт по всички водни пътища на определената система - реки, езера и морета, направи възможно да се намали времето за доставка на стоките и разходите за транспортиране, да се премахнат операциите по претоварване в междинните морски пристанища на транспортния маршрут.
Те разширяват БВП чрез: изграждането на водноелектрически комплекси (Свирски, Иванковски, Угличски, Рибинск, Перм, Волгоград, Саратов, Нижнекамск и др.); изграждане на канали (Беломорско-Балтийско, Московско, Днепър-Бугско, Волго-Донско и др.); образуване на резервоари (в басейна на Волга, Западен и Източен Сибир и др.); развитие на пристанищните съоръжения (пускане в експлоатация на нови пристанища и кейови места, модернизация на съществуващи); обширни операции по драгиране и изправяне; подобряване на условията за корабоплаване по реки с малка дълбочина (т.нар. „малки реки“).
Основната характеристика на вътрешния воден транспорт е относителната евтиност на транспорта. Допълнителното му предимство е по-ниският специфичен разход на метал и гориво при съпоставим обем на транспортиране на изправящата работа; подобряване на условията за корабоплаване по реки с малка дълбочина (т.нар. „малки реки“).
Основната характеристика на вътрешния воден транспорт е относителната евтиност на транспорта. Допълнителното му предимство е по-нисък специфичен разход на метал и гориво при съпоставим обем транспорт и по-ниски първоначални капиталови инвестиции. Последното е значително улеснено от факта, че вътрешният воден транспорт използва предимно естествени водни пътища - реки и езера. Изкуствените канали и резервоари се изграждат с цел комплексното им използване не само за транспорт, но и за енергия, водоснабдяване на промишлеността и селското стопанство, т.е. разходите за тяхното използване са само частично разпределени към транспорта.
Фиг. 1.1 Схема на единична дълбоководна континентална система
Предимството на вътрешния воден транспорт – висок капацитет на БВП, който се осигурява чрез създаване на транспортни потоци от кораби.
Движението на корабите може да бъде представено като неравномерна във времето последователност от движение на разнородни корабни превозни средства. Това позволява едновременното движение на плавателни съдове и тежкотоварни влакове, като същевременно се изпреварват от високоскоростни плавателни съдове. Товароподемността на река Волга е повече от 100 милиона тона на навигация, което е значително повече от капацитета на двурелсова железопътна линия със същата дължина.
През 1913 г. дължината на морските пътища е 64,6 хил. км. Превозът на товари по тях достигна 49,1 милиона тона, а превозените пътници надхвърлиха 11 милиона души. Тези превози се извършват главно по реките на европейската част на Русия. Реките на Сибир и Далечния изток почти никога не са били използвани за навигация. Само няколко кораба плаваха по Об, Иртиш, Енисей, Лена и Амур. Делът на транспорта по реките на източните басейни е само 6% от общия товарооборот на Русия.
По време на първите петгодишни планове започна грандиозна работа по възстановяването на БВП. С пускането в експлоатация на Волховския водноелектрически комплекс през декември 1926 г. условията за корабоплаване на корабите по Волхов значително се подобряват. Високонапорният язовир Днепрогес повиши нивото на водата на бързеите и Днепър стана плавателен по цялата си дължина. Пускането в експлоатация на първия водноелектрически комплекс на река Свир през 1933 г. увеличава дълбочината в долното й течение, а пускането в експлоатация на Беломорско-Балтийския канал през същата година свързва Бяло море с Балтийско.
В средата на 30-те години. Започна много работа за създаване на Единна дълбоководна мрежа за европейската част на СССР. На Волга е построена каскада от водни съоръжения и резервоари, първият от които, Иванковски, влезе в експлоатация заедно с канала Москва. През 1952 г. е завършено строителството на Волго-Донския корабен канал на името на В. И. Ленин, който свързва най-важните икономически региони на европейската част на Русия - Урал, Поволжието, Центъра - с Донбас и Юга. През 1955 г. на Волга влизат в експлоатация 2 най-големи водноелектрически комплекса - Горки и Куйбишевски, в резултат на което гарантираната дълбочина на Волга и Кама се увеличава с 0,9 m.
Пускането в експлоатация на първия водноелектрически комплекс на Кама, над Перм, през 1957 г. допринесе за по-нататъшното подобряване на навигацията по реката. През 1964 г. е пуснат в експлоатация водният резервоар Воткинск, а през същата година е завършена реконструкцията на Волго-Балтийския воден път на името на В. И. Ленин, което осигурява надеждни транспортни връзки между икономическите райони на центъра и северозапада. Русия. Изграждането на сложни корабни канали на водните пътища Бяло море-Балтийско море, Волга-Дон и Волга-Балтийско море направи възможно свързването на моретата, измиващи европейската част на Русия, с вътрешни дълбоководни речни магистрали и образуването на единна транспортна мрежа.
През 50-60-те години. Започва изграждането на водопроводи по източните реки на Сибир. Построени са водноелектрически централи: Иркутск и Братск на Ангара, Новосибирск на Об, Бухтарма и Уст-Каменогорск на Иртиш, Красноярск на Енисей.
Благодарение на създаването на резервоари мощните сибирски реки се превърнаха от пътища с местно значение в транзитни магистрали, свързани от Северния морски път с пристанищата на европейската част на страната.
Водните пътища се използват главно за товари, които не изискват спешна доставка и се транспортират в големи количества. Това са така наречените насипни товари: дървен материал, петрол, зърно, руда, въглища, строителни материали, химически торове,
Фиг. 1.2 Пътнически кораби.
сол. Някои особено големи товари също се транспортират изключително по вода.
Речният флот разполага с голямо разнообразие от плавателни съдове както по предназначение, така и по товароподемност. Според предназначението си корабите могат да бъдат товарни, пътнически, смесени - товаро-пътнически, с различна товароподемност от 150 т до 5300 т. Пътническите кораби се разделят по пътнически капацитет и брой палуби. Може да има водоизместващи и неводоизместващи кораби на подводни криле и кораби на въздушна възглавница. Това са така наречените високоскоростни плавателни съдове, чиято скорост е 30 km/h или повече (фиг. 2,3).
Фиг. 1.3 Хидрокрило
По главните реки има големи влекачи и тласкачи с мощност от 883 до 1472 kW, както и тласкачи и влекачи със средна мощност от 446 до 588 kW, които могат да прехвърлят големи и сложни състави, състоящи се от несамоходни плавателни съдове и салове (фиг. 4, 5 , 6)
Голям интерес представляват корабите със смесено (река-море) плаване, които са предназначени за безпретоварен транспорт на стоки по морски и вътрешни водни пътища. Тези кораби имат ограничения за вълнение до 6 точки и разстояние от пристанищата за убежище до 50 -100 мили. Такива съдове включват кораби от типа „Балтийски“, „Волго-Балт“, „Сормовски“, „Волго-Танкер“ и др. (фиг. 7)
Фиг.1.4. Букс - тласкач
Фиг. 1.5 Несамоходни плавателни съдове, задвижвани от влекач тласкач
Фиг.1.6 Ледоразбивач.
Фиг.1.7. Съдове за смесено плаване река-море.
Морският транспорт е важен преди всичко, защото осигурява значителна част от външнотърговските отношения на Русия. Вътрешният транспорт (каботаж) е необходим само за снабдяването на северното и източното крайбрежие на страната. Делът на морския транспорт в товарооборота е 8%, въпреки че масата на превозвания товар е под 1% от общата. Това съотношение се постига благодарение на най-дългото средно транспортно разстояние - около 4,5 хил. км. Превозът на пътници по море е незначителен.
В световен мащабморският транспорт е на първо място по товарооборот, като се отличава с минимални превози на товари. В Русия тя е сравнително слабо развита, тъй като основните икономически центрове на страната са разположени далеч от морските брегове. Освен това повечето от моретата около територията на страната са замръзнали, което оскъпява използването на морския транспорт. Сериозен проблем е остарелият флот на страната. Повечето от корабите са построени преди повече от 20 години и трябва да бъдат изведени от експлоатация според световните стандарти. На практика няма съвременни кораби: газовози, леки превозвачи, контейнеровози, кораби с хоризонтално товарене и разтоварване и др. На територията на Русия има само 11 големи морски пристанища, което е недостатъчно за страна с такъв размер. Около половината от руските товари, транспортирани по море, се обслужват от пристанища на други страни. Това са предимно пристанища на бившите съветски републики: Одеса (Украйна), Вентспилс (Латвия), Талин (Естония), Клайпеда (Литва). Използването на пристанища на други държави води до финансови загуби. За да се реши този проблем, се изграждат нови пристанища по бреговете на Балтийско и Черно море.
Водещият морски басейн в Русия по отношение на товарооборота в момента е Далечният Изток. Основните му пристанища са Владивосток и Находка, които рядко замръзват. В близост до Находка е построено модерно пристанище Восточни с терминали за износ на въглища и дървен материал. Голямо значение има и пристанището Ванино, което се намира на последния участък от Байкало-Амурската железница. Това пристанище управлява ферибот, свързващ железопътната мрежа на континентална Русия с мрежата на остров Сахалин (пристанище Холмск).
На второ място по товарооборот е Северният басейн. Основните пристанища в него са: Мурманск (незамръзващо, въпреки че се намира отвъд Полярния кръг) и Архангелск (износ на дървен материал, както морски, така и речен). Големи пристанища работят и в устието на Енисей. Това са Дудинка, през която се изнасят рудни концентрати от Норилск, и Игарка, през която се транспортират дървен материал и горски продукти. Участъкът от Северния морски път между устието на Енисей и Мурманск е целогодишен, което се осигурява от използването на мощни ледоразбивачи, включително атомни. Навигацията на изток от устието на Енисей се извършва само 2-3 месеца през лятото
Третият по важност е Балтийският басейн. Основните му пристанища са Санкт Петербург (замръзващо) и Калининград (незамръзващо). Използването на удобното пристанище Калининград е трудно, тъй като е отделено от основната част на Русия от териториите на чужди държави. В близост до Санкт Петербург има малко пристанище Виборг, през което се транспортират предимно дървени товари. Строят се пристанищата Уст-Луга и Приморск.
Чериоморско-Азовският басейн е на четвърто място по товарооборот. Тук има две свободни от лед пристанища за износ на петрол - Новоросийск (най-мощното в Русия) и Туапсе. Морският транспорт включва и превоз през Каспийско море. Най-големите пристанища тук са пристанищата на Астрахан (морски и речен) и Махачкала, през които се транспортират предимно петролни товари.
Речен транспорт
Речен транспорт (или вътрешен воден път) е основният в Русия до края на 19 век. В момента значението му е малко - около 2% от товарооборота и теглото на превозваните товари. Въпреки че това е евтин вид транспорт, той има сериозни недостатъци. Основното е, че посоките на речния поток често не съвпадат с посоките на транспортиране на товари. Трябва да се изградят скъпи канали, за да се свържат съседните речни басейни. В Русия речният транспорт е сезонен вид транспорт, тъй като реките замръзват за няколко месеца в годината. Общата дължина на плавателните речни пътища в Русия е 85 хиляди км. 3/4 от товарите, превозвани в момента от руския речен транспорт, са минерални и строителни материали. Превозът на пътници от речния транспорт е незначителен, както и от морския.
Повече от половината от товарооборота на речния транспорт на страната пада върху басейна на Волга-Кама. Той е свързан чрез канали със съседните басейни (Дон, Нева, Северна Двина, Бяло море), което е основата на Единната дълбоководна система на европейската част на страната. Тук се намират и най-големите речни пристанища: Нижни Новгород, Северен, Южен и Западен в Москва, Казан, Самара, Волгоград, Астрахан. На второ място по отношение на товарооборота е Западносибирският басейн, който включва Об и нейните притоци. В допълнение към строителните материали, петролните товари представляват значителен дял от транспорта. Основните пристанища са Новосибирск, Тоболск, Сургут, Лабитнанги, Тюмен. Третият в Русия е басейнът на Северна Двина с притоците си Сухона и Вичегда. Значителен дял от превозите му заемат дървени товари. Основните пристанища са Архангелск и Котлас.
Речният транспорт е от голямо значение в североизточната част на Русия, където на практика няма мрежи от други видове транспорт. По-голямата част от товарите се доставят на тези територии през лятото или от южната част на железопътната линия (по Енисей от Красноярск, по Лена от Уст-Кут), или от устията на реките, където товарите се доставят по море.
Значението на речния транспорт за националната икономика трябва да се разглежда в неразривна връзка с другите видове транспорт, които образуват единна транспортна система. Въпреки сравнително малкия дял на речния транспорт в общия товарооборот на транспорта на страната в много региони, както и в превоза на редица товари, той играе водеща роля. Транспортните разходи за доставка на насипни товари по водни пътища в големи обеми и на дълги разстояния като правило са значително по-ниски, отколкото при други видове транспорт. Това се улеснява от значителни дълбочини по главните вътрешни водни пътища, позволяващи използването на кораби с голяма вместимост (товароносимостта на сухотоварните кораби достига 5300 тона, петролните танкери - 9000 тона) и тежкотоварни влакове с товароподемност до 22 500 т. При това се постига висока производителност на труда в транспорта и сравнително ниски специфични разходи за гориво, нисък разход на енергия и метал. Речният транспорт е незаменим и за доставка на нестандартна едрогабаритна и тежка техника.
Основното предимство на речния транспорт е, че той използва естествени водни пътища, с изключение на изкуствените корабни канали. Няма друга държава в света с толкова широко развита мрежа от вътрешни водни пътища като Съветския съюз. Общата дължина на реките у нас е над 2,3 млн. км (от които около 500 хил. км са подходящи за корабоплаване и рафтинг). От 70 големи реки, протичащи през Европа и Азия, половината са в Съветския съюз. Сред тях са такива големи реки като Волга, Днепър, Дон, Кама, Печора, Иртиш, Об, Енисей, Ангара, Лена, Амур и др. В СССР има повече от 2 хиляди големи езера. Най-значимите включват Ладога, Чудское, Онега, Белое, Балхаш, Байкал.
Общата дължина на действащите в страната морски пътища е около 126,6 хил. км, като от голямо значение са водните пътища с гарантирана дълбочина, позволяващи непрекъснат превоз на товари и пътници. Общата дължина на пистите с гарантирана дълбочина е около 84 хил. км, от които повече от 21,1 хил. км са изкуствени.
Благодарение на изграждането на Беломорско-Балтийския канал, Волго-Балтийския воден път на името на В. И. Ленин, канала на Москва, Волго-Донския канал на името на В. И. Ленин, основните реки на европейската част на страната са обединени в една единна водна транспортна система, осигуряваща транспортни връзки за разположените тук икономически райони. Изграждането на каскада от големи водноелектрически централи и създаването на резервоари на Волга, Кама, Дон и Днепър го превърнаха в единна дълбоководна система (УСС) с гарантирани дълбочини от 3,5 м и 90% от дължината - 4 m или повече. Чрез прилагане на редица технически мерки е възможно допълнително да се увеличи дължината на водните пътища с гарантирани и увеличени дълбочини. В момента по водните пътища на страната работят над 160 шлюзове.
Около 96% от общата дължина на експлоатираните водни пътища е оборудвана с плавателни съоръжения; приблизително 60% от маршрутите имат светещи навигационни знаци.
Вътрешните водни пътища на страната ни се характеризират не само с голяма дължина, но и със значителна разклоненост, което позволява ефективното им използване за транспортно обслужване на отдалечени райони. Почти всички големи главни реки имат множество странични притоци със сравнително малка дълбочина - до 1,2 м. Те се класифицират като малки реки. Особено много такива реки има в Сибир и Далечния изток. От общата дължина на водните пътища, използвани от корабните компании на източните басейни за транспортни цели (72,7 хиляди км), малките реки представляват около 55%, включително за Иртишската корабна компания техният дял (по дължина) е около 59%, Западен Сибир - 67%, Енисей - 55% и Ленски Юнайтед - 58%.
По сините пътища на страната ежегодно се превозват големи количества хляб и други селскостопански продукти, дървен материал, сол, въглища, руди, продукти от различни отрасли, строителни материали и други товари. През 1985 г. речният транспорт на страната превозва 632,6 млн. тона и заема първо място в света по обем превозени товари в тонове.
Водните пътища, включително малките реки, играят особено важна роля в транспортните услуги за новоразвитите региони на Севера, Сибир и Далечния изток, където други видове сухопътен транспорт като правило са слабо развити поради природни и климатични условия. Тук речният транспорт играе пионерска роля, като доставя машини, оборудване, храна и други стоки до групите за геоложки проучвания и проучвания в труднодостъпни райони. За новооткрити находища, планирани за промишлена експлоатация, голямо разнообразие от товари се доставят по водни пътища в значителни обеми, като по този начин се осигурява ускорено развитие и след това развитие на тези райони. Речният транспорт доставя голям брой национални икономически стоки до нефтените и газовите райони на Западен Сибир, Норилския минно-металургичен комбинат, предприятията за добив на диаманти и злато в Якутия, дърводобивната промишленост, петролните работници на Сахалин и много важни строежи.
Последните години се характеризират с най-интензивното развитие на транспорта по реките на Сибир и Далечния изток.
p.s. При копиране на материали и снимки е необходима активна връзка към сайта.
Саратов 2007-2013
Речният транспорт е важно звено в единната транспортна система на страната. Заема една от водещите позиции в обслужването на големите индустриални центрове на крайречните райони.
Русия има най-широко развитата мрежа от вътрешни водни пътища в света. Дължината на вътрешните водни пътища е 101 хиляди км. Най-важни са коловозите с гарантирана дълбочина, което позволява непрекъснат превоз на товари и пътници.
Речният транспорт е един от най-старите в страната; това е от особено значение за северните и източните райони, където гъстотата на железопътни линии и пътища е ниска или изобщо липсват. В тези региони делът на речния транспорт в общия товарооборот е 3,9%.
Речният транспорт има малък дял в товарооборота и пътникооборота - 4-то място в Русия.
Това се дължи на следните причини:
1). Меридионалната посока на речния транспорт (докато основните товарни потоци се извършват в географска ширина W-E; E-W, това обстоятелство налага комбинирането на видове транспорт, като се използва например смесен железопътен и воден транспорт).
2). Сезонният характер на речния транспорт (който е ограничен от метеорологичните условия и понякога от времето на деня, например, високоскоростните пътнически флоти не се експлоатират през нощта).
Продължителността на корабоплаването по вътрешните водни пътища на Русия варира от 145 дни (в източната и североизточната част на страната) до 240 дни (в южната и югозападната част).
По време на междунавигационния период пристанищата работят в сътрудничество с железопътния и автомобилния транспорт, въпреки факта, че нискоскоростният речен транспорт е по-нисък от другите видове транспорт по отношение на скоростта, но има своите предимства.
Предимства на речния транспорт:
1. Ниска цена на транспорт
2. Изисква по-малко разходи за подреждане на коловози, отколкото при сухопътните видове транспорт.
Значението на водния транспорт е особено голямо за северните и източните райони на страната, където железопътната мрежа е недостатъчна, гъстотата на мрежата на вътрешните водни пътища е 2 пъти по-голяма от средната за Руската федерация.
Следователно делът на речния транспорт в общия товарен оборот на тези райони е 65-90%, а в Русия като цяло тази цифра е 3,7%.
Ролята на речния транспорт в икономиката на страната се определя не толкова от мащаба на транспортната работа, колкото от особеното значение на функциите, които изпълняват.
В допълнение към транспортните услуги до регионите на Сибир, Далечния изток, включително Арктика, речният транспорт извършва сложен, скъп превоз по малки реки в труднодостъпни райони, както и високорентабилен транспорт по малки реки в труднодостъпни райони. достъпни райони, както и високорентабилен транспорт на външнотърговски товари със смесени (река-море) плавателни съдове.
В момента вътрешните водни пътища се експлоатират от 5 хиляди корабособственици с различни форми на собственост.
Дължината на вътрешните водни пътища е 101 хиляди км.
Основни видове речен транспорт:
Минерални строителни материали/пясък;
торове;
Зърно и други селскостопански продукти.
Според Министерството на транспорта на Руската федерация общият обем на товарния транспорт на вътрешния воден транспорт по време на навигация през 2007 г. възлиза на 152,4 милиона тона, което е с 9,5% повече от нивото от 2006 г. Увеличението на този обем се дължи главно до увеличаване на времето за навигация. Превозът на сухи товари (цимент, метал, дървен материал и строителни материали) нараства с 12.5%. В същото време обемът на транспортирането на нефт и петролни продукти намалява с почти една трета. Повече от една трета от общия обем на речния транспорт се извършва в Волжския федерален окръг. Речните пристанища на страната са обработили с 15% повече товари в сравнение с 2006 г.
Държавните капиталови инвестиции през 2007 г., предназначени за развитието на инфраструктурата на вътрешните водни пътища, възлизат на почти 2,6 милиарда рубли, което е 1,6 пъти повече от 2006 г. Това позволи да се реконструират редица шлюзове на пътищата на Волго-Балтийския воден път, каналът Волга-Дон, в басейна на Кама, водноелектрическият комплекс Самара.
През 2008 г. от държавния бюджет бяха отпуснати 4 милиарда рубли за основен ремонт на плавателни хидротехнически съоръжения на речния транспорт. Те са насочени към реконструкция на 47 съоръжения.
В момента се разработва проект на подпрограма „Вътрешни водни пътища“, която трябва да стане част от Федералната целева програма „Развитие на транспортната система на Русия през 2010-2015 г.“. Общият размер на финансирането на тази подпрограма се определя в размер на 235 милиарда рубли. В резултат на реализацията му делът на дълбоководните участъци от общата дължина на плавателните реки в европейската част на страната ни ще нарасне до 86%. В речните пристанища ще бъдат изградени близо 2,5 км нови котвени места.
- Речни системи и пристанища.
Руският речен флот се състои от 178 отворени акционерни дружества, включително 27 корабни компании, 50 пристанища, 46 кораборемонтни и корабостроителни предприятия и др. 96 предприятия са под държавен контрол, от които 27 са държавни предприятия, 17 са държавни институции , 14 са инспекции по корабоплаване, 14 - инспекции на Речен регистър, 24 - учебни заведения.
Четиринадесет речни транспортни пристанища приемат чужди кораби.
Основният в Русия е басейнът на река Волга-Кама, към който гравитира икономически развитата част на страната (40% от товарооборота на речния флот). Благодарение на Волго-Балтийските, Беломорско-Балтийските и Волго-Донските канали, Волга се превърна в ядрото на единна водна система на европейската част на Русия, а Москва се превърна в речно пристанище на пет морета.
Най-важните транспортни реки в северната част на европейската част на Русия: Сухона, Северна Двина с нейните притоци, Онега, Свир, Нева.
Сибир и Далечният изток имат огромни плавателни речни пътища. Тук текат най-големите реки на Русия - Амур, Енисей, Лена, Об и техните притоци. Всички те се използват за корабоплаване и рафтинг на дървен материал, транспортиране на хранителни и промишлени стоки до отдалечени райони. Значението на речния транспорт за Сибир е много голямо, тъй като железопътната мрежа там (особено в меридионална посока) все още е недостатъчна.
В момента около 5 хиляди корабособственици с различни форми на собственост управляват вътрешните водни пътища, включително около 30 акционерни корабни компании (речни корабни компании). Речният флот на Руската федерация обслужва 68 републики, територии, области и национални области.
- Техническо оборудване за речен транспорт.
Материално-техническата база (МТБ) на речния транспорт се формира от:
Воден път (със свързаните структури и оборудване);
Пристанища и яхтени пристанища;
Корабостроителници (SSZ и SRZ);
Класификацията на подвижния състав е показана на фигурата.
Флотът (подобно на морския транспорт) е основата на MTB; основната част от техническото оборудване на речния транспорт се състои от плавателни съдове от различни видове:
Транспортни цели (за превоз на товари и пътници) с общ тонаж > 14 милиона тона, от които< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
Сервизни и спомагателни кораби (влекачи, ледоразбивачи, танкери) Общият капацитет на влекачите е 1,6 милиона тона.
Технически (драгиране, кранове и т.н.) рязкото увеличение на разходите за тяхното строителство спря да се актуализира.
Речните пътища са разделени в зависимост от дълбочината и капацитета на 7 класа и 4 основни групи: супермагистрали (1-ви клас), магистрали (2-ри клас), местни маршрути (4-ти, 5-ти клас), малки реки (bth, 7-ми клас). В речния транспорт има различни технически структури, които осигуряват ефективна и безопасна работа. Това са преди всичко шлюзове за преминаване на кораби от едно ниво на водата към друго, шамандури - знаци за указване на опасности по пътя или ограда на фарватера, порти - знаци под формата на кули или стълбове, монтирани на линията на фарватера за указване на посоката, местата на завои и др. d.
Дълбоководните вътрешни водни пътища имат голяма товароносимост, могат да бъдат сравнени с многорелсовите железници и са пригодени за масов превоз на товари и пътници. Превозът на някои стоки с речен транспорт по основните вътрешни водни пътища е 2-3 пъти по-евтин, отколкото по паралелни железопътни линии.
Основните разлики между речните и морските кораби:
а) по-малко течение;
б) габаритни размери (поради малката дълбочина и криволиченето на повечето от речните пътища, както и теснотата на фарватера);
в) липсата на редица елементи в дизайна и оборудването (необходими за морските кораби, което се дължи на специфичните условия на корабоплаване по реките), докато речните кораби, влизащи в големи езера и морски пътища, почти не се различават дизайн от морски плавателни съдове. Средната възраст на речните кораби е 20 години, около ½ от всички транспортни кораби (с изключение на баржите за сухи товари) са на повече от 20 години.
Речният флот се състои от:
Самоходни плавателни съдове (пътнически, товарни, товаро-пътнически);
Несамоходни плавателни съдове (шлепове за различни цели);
Влекачи (тласкачи - плавателни съдове без собствени товарни помещения, но със силова установка за тяга (теглене) на несамоходни плавателни съдове);
Специализирани кораби (зеленчуковози, подвижни кораби, нефтени рудовози, кораби река-море, шлепове, хладилници).
Воден път е плавателната част на реки, езера, резервоари и изкуствени канали с хидротехнически съоръжения.
Водният път се характеризира с:
Дълбочина;
Географска ширина;
Радиус на кривина (въртене);
Според размерите на корабния канал се разграничават водни пътища:
Супермагистрали – с гарантирани дълбочини до 4 м;
Магистрали - с гарантирани дълбочини до 2,6 м;
Пътеки от местно значение - с гарантирана дълбочина до 1м.
Водните пътища са:
Плавателни (на които е възможно безопасно плаване на кораби);
Плаващ (за рафтинг дървен материал).
Разграничават се плавателни: - естествени (реки и езера);
Изкуствени (канали и резервоари).
Пристанищата са в основата на крайбрежния речен транспорт, където се товарят и разтоварват кораби, качват и слизат пътници и се извършва поддръжка на корабите.
Речните пристанища са:
Универсални (извършват всички видове работа);
Специализирани (само определени видове работа - товарен или пътнически).
Най-важните елементи на пристанището са кейовите места, оборудвани с механизирани средства за товарене и разтоварване на кораби, има складове и складове за насипни товари.
Пристанът е междинна точка, където корабите имат кратка спирка за качване и слизане на пътници и частично товарене и разтоварване на товари.
- Основни показатели за дейността на вътрешния воден транспорт.
Производителността на кораба е транспортна работа в тон-километри или пътник-километри за единица време (обикновено ден), изчислена на 1 к.с. или 1 тон товароподемност. Прави се разлика между нетна и брутна производителност на кораба. Нетната производителност характеризира използването на плавателния съд, докато е натоварен. Определя се чрез разделяне на общото количество тон-километри от този вид работа на мощност-ден (тонаж-ден) на пътуване в натоварено състояние. Брутната производителност е показател, характеризиращ използването на кораба през цялото време на работа, т.е. времето на движение в натоварени и ненатоварени състояния, времето на всички спирания и нетранспортна работа - се определя чрез разделяне на общите тонкилометри на сила-ден (тонаж-ден), през който корабът е в експлоатация.
Показателите за използване на кораба по натоварване отразяват степента на използване на капацитета и мощността на кораба.
Индикаторът за използване на товарен кораб по отношение на товароносимостта, t/t тонаж, се определя чрез разделяне на масата на товара, натоварен в кораба, Q e, за регистрационна товароносимост Q стр:
Средният товар на 1 тон товарен капацитет на товарен кораб се определя чрез разделяне на тонкилометри (където l hgr– дължина на пътуването на кораба с товар) на тонаж - километри с товар:
Средно натоварване на 1 к.с. Капацитетът на влекачите се определя чрез разделяне на тонкилометрите, извършени при натоварени рейсове, на силовите километри със състава на натоварените кораби и салове:
Дял на работното време с товара a dсе определя чрез разделяне на тонаж-ден на пътуване на кораб с товар на общия брой тонаж-дни в експлоатация:
Средна производителност 1 тон товароподемност на самоходни и несамоходни плавателни съдове М егропределен чрез разделяне на тонкилометри на общия брой тондни в експлоатация:
Времето за обръщане на кораба е времето, прекарано в придвижването на кораба от точката на товарене до точката на разтоварване и обратно, включително времето, необходимо за първоначални и крайни операции (товарене, разтоварване, заключване и др.), закъснения по пътя и технически операции . Определя се чрез добавяне на времето за паркиране t st; време, прекарано в маневри t m; време на работа t x:
Нека разгледаме показателите за ефективност на речните пристанища.
Общият товарооборот на пристанището е общото количество товари в тонове, изпратени от пристанището и получени в пристанището. Този показател се планира и взема предвид за всички товари като цяло и с разпределение по номенклатура: нефт и нефтопродукти, дървен материал в салове, кораби за сухи товари (зърно, руда, въглища, руда и др.). Специално внимание се отделя на товарите, транспортирани в контейнери, както и тези, които подлежат на прехвърляне от речен транспорт в железопътен транспорт и получени от него.
Товаро-разтоварните операции включват всички дейности, извършвани от пристанищните съоръжения на товарни кейове и складове, свързани с претоварването на стоки, транспортирани с речен транспорт. Това включва пристанищни и извънпристанищни операции, както и трансбордиране на петролни товари в петролни рафинерии. Извънпристанищните дейности включват икономическата работа на пристанището, както и работата, извършвана за други организации с цел поддържане на постоянна работна сила от работници и по-пълно използване на дълготрайните активи.
Обемът на товаро-разтоварните операции се планира и отчита във физически тонове и тоноперации. Обемът на операциите по товарене и разтоварване във физически тонове съответства на товарооборота на пристанището минус общото тегло на различни товари, изпратени от кейовите места на клиента и пристигащи на тези кейове, както и дървени товари, изпратени от пристанището и пристигащи в пристанището на салове .
Тонна операция е движението на 1 тон товар по определен товаро-разтоварен вариант. Вариант е завършеното движение на товара, независимо от разстоянието, начина и извършената допълнителна работа (претегляне, сортиране и др.). При определяне на обема на претоварната работа при тонови операции се взема предвид всяка работа, свързана с движението на 1 т товар в пристанището, по следните варианти: транспортно-складови; складово-транспортна; транспорт-транспорт; склад-склад; вътрешни складови помещения (извършвани по време на основната работа и по отделни поръчки).
Съотношението на броя на тоновите операции, извършени от пристанището, към обема на товаро-разтоварните операции във физически тонове за определен период се нарича коефициент на претоварване на товари.
- Проблеми и перспективи за развитие на вътрешния воден транспорт.
Необходимо е да се подобри единната система от вътрешни маршрути в Русия, което е възможно с изграждането на канали и шлюзове. През 19 век Изградена е Мариинската система с 39 шлюза.
Системата от вътрешни пътища има отбранително значение: връзката между южната част на страната и севера (пътят през Европейската водна система от Одеса до Санкт Петербург) е 8800 км, а по вътрешните пътища - 4500 км.
Необходимо е удължаване на фарватера за преминаване на плавателни съдове с по-голяма товароподемност за удължаване на навигационните периоди; разработване на система от ро-ро плавателни съдове (“Ро-Ро”) за хоризонтално натоварване, плавателни съдове тип “река-море”; секционни кораби (те са по-икономични от тежкотоварните кораби със същия товарен капацитет с опростена система за презареждане и се преконфигурират в зависимост от товарните потоци); кораби на въздушна възглавница и подводни криле, достигащи скорост до 105 km/h; ледоразбивачи и кораби с усилени корпуси за полярни условия; увеличаване на товароносимостта на съдовете (разходите се намаляват с 25-30%); повишаване на комфорта на пътническите кораби; създаване на автоматизирани комплекси за претоварни операции; реконструкция на съществуващи пристанища (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангелск, Мурманск и др.); създаването на докови кораби за транспортиране на тежки, големи товари и за доставка на товари до места в Арктическия басейн, които нямат оборудване за претоварване, и много други.
