Уроците на стария капитан за екскурзия на ветроходни кораби на древния свят. Морски кораби от миналото

Свидетелствата на древни автори, сега до голяма степен илюстрирани от археологически находки и научни реконструкции, разказват увлекателна история за „случаите от отминали дни“ в историята на човешката култура. Ярък пример за това е развитието на корабостроенето и корабоплаването, изграждането на пристанища и фарове. В древността хората са се заселвали по бреговете на реки, езера и морета. Водата беше удобен начин за комуникация и търговия и хората овладяха този път първо с лодки, а след това с кораби.

Древните шумери (които някога са живели в южната част на днешен Ирак) са показали голямо умение тук. Те строели здрави кораби, а един от текстовете на повече от 5000 години, адресиран директно до кораба, гласи следното: „Направиха корпуса ти от кипърско дърво, а мачтата от кедър. Басанският дъб отиде при греблата, а палубата беше облицована с елхови дъски и слонова кост. Платното е ушито за вас от скъпо египетско платно.

Приблизително по същото време древноегипетският художник изобразява на релефа „корабостроителница“ и може би именно от нейните „запаси“ се е спуснал най-древният кораб, който археолозите наскоро откриха недалеч от известната пирамида на Хеопс. Друг релеф изобразява пътуване, предприето преди 35 века от жената фараон Хатшепсут до страната Пунт (разположена на сомалийското крайбрежие на Африка или, както учените все още смятат, някъде в района на Южен Йемен). Художникът изобразява товаренето на пристигащи големи лодки, пригодени за крайбрежно плаване по морето - с висок нос и кърма, гребла, мачта за широко платно, което се вдига само когато вятърът духа право напред. В продължение на много векове основните строителни материали за такива кораби остават нилска тръстика, акация и вносен кедър. Веднъж фараонът Снефру изпратил флота от 40 кораба във Финикия за това ценно дърво.

Финикийците (жителите на големите градове в източното Средиземноморие) също се отличавали в корабостроенето и корабоплаването. Търговските им галери, изградени от кедър и дъб, се отличавали с по-голяма вместимост и пригодност за морска навигация, плавали предимно (греблата се използвали само когато е спокойно).

Финикийските търговци плавали далеч отвъд Средиземно море, заобиколили нос Добра надежда, достигнали бреговете на Англия и дори, както се смята, Америка. За външния вид на техните галери може да се съди по релефа от 8-7 век пр. н. е., както и по реконструкцията, възпроизведена на една от сегашните тунизийски монети.

С по-нататъшното развитие на търговията размерите на корабите се увеличават, оборудването и украсата им стават по-съвършени, но промените в дизайна не са съществени. Обикновено търговският кораб е имал средна товароносимост от около 80 тона. Основната му част беше килът, който се състоеше от няколко свързани помежду си трупи. Към него бяха прикрепени хендикап и кърмови стълбове, рамки, палубата беше положена върху горните напречни трупи. Тялото беше зашито от дебели дъски и покрито със смола или боя. Носът и кърмата бяха направени почти еднакви - с извити краища, украсени с дърворезби; на кърмата имаше надстройка - заслон или платформа за кормчията; воланът е направен под формата на две големи гребла с широки остриета. В оборудването те се задоволяваха, като правило, с мачта с платно, която беше ушита от кожа, облечена и боядисана в различни цветове; скоростта на плаване достигна 7 възела. Много често се използваха гребла.

Непретенциозни лодки, т. нар. перами, плаваха из цялото Средиземно море. Но опитни корабостроители също са построили „товарно-пътническите лайнери“ на своето време. Според писателя Атеней, живял през 3-ти век пр. н. е., трипалубната и тримачтова „сиракузка жена“ с 20 реда гребла е имала спортни и бани, облицовани с мрамор и ценно дърво, библиотека и крайбрежни галерии, украсени с статуи, картини, вази (напълно възможно е в трюмовете на този кораб да е имало дори изящни антични барове). За съжаление писателят не съобщава за „пътническия капацитет“ на кораба, но посочва неговата товароносимост: повече от 1500 тона зърно, вълна и други стоки.

На гръцки и римски монети често се срещат изображения на кораби, а на един от релефите виждаме речен шлеп за превоз на вино.

Интересни сведения за корабоплаването и търговията, свързани с Гръцко-Боспорското царство (в Северното Черноморие). Търговците изнасят жито, риба и корабостроителни материали, идващи от Колхида: борова дървесина, коноп, смола. Историкът и географ Агатархид от Книдос, който е живял преди повече от 2000 години, е първият, който съобщава за превозвачите на стоки, чиито товарни кораби са отплавали от Меотида (Азовско море), пристигнали на остров Родос на десети ден, след това четири дни по-късно бяха в Александрия и след още десет, изкачвайки се по Нил, достигнаха Етиопия. Във връзка с разказа на този автор не е излишно да се отбележи, че в онези времена пристанището във Феодосия е побирало до 100 кораба, а в боспорската столица Пантикапей (Керч) е имало „докове“, предназначени за ремонт или построяване на 30 кораба. веднага.

Древните римски монети ни показват общ изглед на древното пристанище: самият Нептун, облегнат на делфин и държащ кормило на кораб, гледа към фара, вълноломите и корабите, пристигнали тук, в Остия. Тук, в устието на Тибър, някога е било построено "пристанище за кораби и моряци, търсещи съдбата си във вълните". През 42 г. сл. н. е. в пристанището е извършена голяма драгираща работа с едновременното изграждане на капитално пристанище. Основната му конструкция бяха два грандиозни извити кейове, които защитаваха водната площ от 70 хектара и, според образния израз на римския поет Ювенал, „бяха като две ръце, протегнати в средата на морето“. Дори по-късно, през 2-ри век, пристанището е разширено повече от половината, а монетите също запазват облика на тази нова сграда, която има гранитни кейове и голям брой складове.

„Най-големият търговски център на Вселената“ - така известният географ Страбон в древността описва най-голямото пристанище от гръко-римския период, което се намира на кръстопътя на средиземноморските пътища - Александрия. Тук можете да видите елини и римляни, скити, етиопци, бактрийци и дори индийци. Тук, каза ораторът Елий Аристид, „пристигането и заминаването на кораби никога не спира и човек трябва да бъде изненадан, че не само пристанището, но и морето е достатъчно за товарни кораби“. Ето защо още през 283 г. пр. н. е. на остров Фарос, срещу пристанището на Александрия, завършват строежа на грандиозен фар - едно от седемте чудеса на света, както са го наричали самите древни.

Първите фарове в историята се появиха преди повече от 4000 години в Персийския залив и дълго време представляваха обикновени огньове на крайбрежни хълмове или на специални колони, които бяха поставени отстрани на входа на пристанището. Що се отнася до „странната и удивителна структура на гръцкия архитект Сострат, фарът на Фарос се състоеше от три квадратни кули, постепенно намаляващи нагоре. Долната беше обърната с фасадите си към четирите посоки на света, средната беше ориентирана по посока на главните ветрове, а горната кръгла кула на височина 140 метра беше стъклен фенер, чийто огън се виждаше през нощта на голямо разстояние. Фарът беше украсен с бронзови статуи с механични устройства: например една скулптура сякаш винаги сочеше към слънцето и спускаше ръката си със залеза, а другата отброяваше часовете.

Фарос е построен в продължение на две десетилетия и е престоял 1000 години, докато не се разпадне поради изветрянето на варовика, от който е построен. И само благодарение на александрийските монети от 2-ри век от н. е., където фарът е изобразен заедно с легендарната Изида, „изобретателят“ на платното, учените от нашето време успяха да извършат общата му теоретична реконструкция.

... "Случаи от отминали дни." Именно на тях, на тези дни и дела, принадлежат изразителните строфи на поета Антифила: “Драброст, ти си майка на корабите, Защото ти измисли навигацията.”

P.S. Древните хроники казват: И красивите кораби от древността често могат да бъдат очарователни за децата, особено за момчетата, които си представят, че са смели моряци. И със сигурност центровете за ранно развитие на децата, например Koala Mama koalamama.club/, трябва да имат в арсенала си подобни образователни играчки, същите миниатюрни антични кораби, на които някога са плавали смелите Одисей и Язон.

Първите превозни средства, с които хората са прекосявали водни прегради по време на своите миграции или по време на лов, по всяка вероятност са били повече или по-малко примитивни салове. Без съмнение салове са съществували още през каменната ера. В края на среднокаменната епоха лодка, издълбана от дънер на дърво, кану, е голям напредък. С течение на времето и с по-нататъшното развитие на производителните сили лодките и саловете стават по-добри, по-големи и по-надеждни. Имаме най-много информация за развитието на корабостроенето в средиземноморския регион, въпреки че, разбира се, корабостроителната технология и навигацията по реките и моретата на други части на света се развиват успоредно. Най-старите известни на нас са лодките и корабите на Древен Египет. Разнообразие от плаващи съоръжения се движеха по Нил и моретата около Египет: първо салове и лодки, направени от дърво и папирус, а по-късно кораби, които можеха да извършват дълги морски пътувания, като известната експедиция по време на 18-та династия до страната Пунт (Рипт - вероятно Сомалия или дори Индия) през около 1500 г. пр.н.е. д.

Речна гребна лодка от древноегипетски папирус

Поради ниската здравина на папируса, като надлъжна армировка е използвано дебело въже, опънато между късите мачти, носа и кърмата. Лодките се управляваха с гребло, разположено на кърмата. Древните египетски морски кораби, подобно на речните кораби, които са плавали по Нил в онези дни, са били с плоско дъно. В резултат на това, а също и поради липсата на рамки и недостатъчната здравина на строителния материал (папирус или нискорастящи дървета, акант), мореходните качества на корабите на Древен Египет са били много ниски. Тези кораби, плаващи по крайбрежието на Средиземно море или по спокойните води на Червено море, са били задвижвани с гребла и наклонено платно.

Древноегипетски кораб с наклонено платно

Египетските търговски и военни кораби почти не се различаваха един от друг, само военните кораби бяха по-бързи. Не трябва да се забравя, че военните кампании и търговията са тясно свързани помежду си. Въпреки това египтяните (жителите на долината на Нил) не могат да бъдат наречени добри моряци. Техните заслуги в областта на корабостроенето и далечните морски пътешествия са относително скромни. Жителите на остров Крит са първите, които строят морски търговски кораби. Според някои древни изследователи те са използвали кила и рамите, което е увеличило здравината на корпуса на кораба. За движението на кораба критяните са използвали както гребла, така и правоъгълно платно. Смята се, че отчасти благодарение на тези технически подобрения Крит става първата морска сила в Средиземно море. Разцветът му се пада на 17-14 век. пр.н.е д. Методът за изграждане на кораби с рамки от критяните е заимстван от финикийците. Финикийците живеели на източното крайбрежие на Средиземно море, в страна, богата на кедрови гори, които осигурявали отличен материал за корабостроене. На своите кораби финикийците извършват военни и търговски кампании до най-отдалечените места на съвременния свят. Както пише Херодот в началото на 7 век. н. д., финикийските кораби обикалят Африка от изток на запад. Това свидетелства за голямата мореходност на корабите: по пътя си те трябваше да заобиколят нос Добра надежда, където често щурмуваха. Въпреки че финикийските кораби значително превъзхождаха по размер и сила египетските, формата им не се промени значително. Както свидетелстват оцелелите барелефи, за първи път на носа на финикийски военен кораб се появиха овни, за да потопят вражески кораби.

Финикийски ветроход

Корабите на древна Гърция и по-късно Рим са били модификации на финикийските кораби. Търговските кораби са били предимно широки и бавно движещи се, обикновено задвижвани с платна и управлявани от голямо кормилно гребло, разположено на кърмата. Бойните кораби били тесни и задвижвани с гребла. Освен това те бяха въоръжени с правоъгълно главно платно, монтирано на дълъг двор и малко платно, монтирано на наклонена мачта. Тази наклонена мачта е предшественик на бушприта, който ще се появи на платноходките много по-късно и ще носи допълнителни платна за улесняване на маневрирането. Първоначално един ред гребла е бил монтиран от всяка страна на военния кораб, но с увеличаването на размера и теглото на корабите се появява втори слой над първия ред гребла, а дори по-късно и трети. Това се обяснява с желанието да се увеличи скоростта, маневреността и силата на удара на тарана върху вражеския кораб. Единият ред гребци беше разположен под палубата, другите двама бяха на палубата. Изглеждаше като най-популярният тип военен кораб от древността, който, започвайки от VI век пр.н.е. д. наречена триера.

Триер формира основата на гръцката флота, която участва в битката при остров Саламин (480 г. пр. н. е.). Дължината на триерите е била 30-40 м, широчината е 4-6 м (включително опорите за греблата), височината на надводния борд е около 1,5 м. На кораба е имало сто или повече гребци, в повечето случаи роби; скорост достига 8-10 възела. Древните римляни не са били добри моряци, но Пуническите войни (1-ва война - 264-241 г. пр. н. е.; 2-ра война - 218-210 г. пр. н. е.) ги убеждават в необходимостта да имат собствен флот, за да победят картагенците. Римският флот от онова време се състои от триери, построени по гръцки модел.

Пример за римска триера от този тип е корабът, показан на фигурата. Има повдигната палуба на кърмата, както и нещо като кула, в която командирът и неговият помощник могат да намерят надежден подслон. Носът завършва с овен, обкован с желязо. За да улеснят воденето на битка в морето, римляните изобретили така наречения "гарван" - абордажен мост с метален товар под формата на лозунг, който се спускал върху вражески кораб и през който римските легионери можели да отидат до него. В битката при Акциум (31 г. пр. н. е.) римляните използват нов тип кораб - либърн. Този кораб е много по-малък от триремата, оборудван с овни, има един ред гребла и правоъгълно напречно платно. Основните предимства на liburns са добра пъргавина и маневреност, както и бързина. Въз основа на комбинация от структурни елементи на триери и либурни е създадена римска гребна галера, която с някои промени оцелява до 17 век. н. д.

Усъвършенстването на гребните бойни кораби с допълнително ветроходно оборудване беше в естеството на скокове. Нуждата от тези плавателни съдове нараства, например, по време на военни кампании. От края на XII до XIV век. галери се появяват в Атлантическия океан и Северно море. Но основната зона на действие на галерите беше, както и преди, Средиземно море; тяхното по-нататъшно развитие до голяма степен е улеснено от венецианците. Галерите в леко бойно изпълнение служеха като военни кораби, в тежки битки те служеха като военни транспорти. Използвани са и като търговски кораби. Недостатъкът на галерите беше многобройният екипаж. И така, за една галера с дължина до 40 м са необходими 120-180 гребци (а с два реда гребла - 240-300 гребци). Ако вземете предвид екипажа, необходим за поддържане на кормилото и платното, както и екипажа на камбуза, тогава общият брой се оказва доста над 500 души. Такава галера имаше газене около 2 м и височина на надводния борд 1-1,5 м. На средновековните галери 2-5 гребци обслужваха едно гребло; масата на греблото с дължина 10-12 м беше до 300 кг. В допълнение към греблата, галерите бяха оборудвани с помощно платно. По-късно започнаха да инсталират две, а след това и три мачти, а правоъгълното платно беше заменено с наклонено, заимствано от средиземноморските араби. В хода на по-нататъшното развитие започват да се строят кораби, които представляват комбинация от галера и ветроход. Такива кораби се наричали галеи. Galeasses бяха по-големи от галери: дължината на най-голямата достига 70 m, ширина 16 m, водоизместимост 1000 тона; екипажът е бил 1000 души. Използвани са както като военни, така и като търговски кораби.

Галеас

Независимо от развитието на корабоплаването в Средиземно море, корабоплаването се развива и в Северна Европа, където още в първите векове са живели отлични мореплаватели - викингите. Корабите на викингите са били открити дървени лодки със симетрични нос и кърма; на тези кораби беше възможно да се движите както напред, така и назад. Корабите на викингите са били задвижвани с гребла (те не са показани на фигурата) и право платно, монтирано на мачта приблизително в средата на кораба.

Корабите на викингите са имали рамки и надлъжни връзки. Характерна особеност на техния дизайн беше начинът, по който рамките и другите греди бяха свързани с външната обшивка, която обикновено се състоеше от много дълги дървени дъски, преминаващи от едно стъбло към друго и подредени в скута. Най-големите кораби на викингите, които са били наричани „дракони“ поради украсата на носа и формата на главата на дракона, са били дълги 45 м и са имали около 30 чифта гребла. Въпреки трудностите при плаване през бурните северни морета на открити безпалубни кораби, викингите много скоро проникват от Скандинавия до бреговете на Англия и Франция, достигат Бяло море, завладяват Гренландия и Холандия и в края на 10 век. навлезе в Северна Америка.

Старият руски кох от ледения клас беше истински завоевател на северните морета

При феодализма, успоредно с развитието на търговията в Северна Европа, продължава да се развива и корабостроенето. Големите търговски кораби от 12-ти и 13-ти век, наречени кораби, имат същата форма на носа и кърмата. Те се задвижваха изключително от напречно платно, монтирано на мачта в средата на кораба. От края на XII век. в носа и кърмата се появиха така наречените кули. Отначало това вероятно са били бойни мостове (може би останки от римски мост), които с течение на времето са се преместили на носа и кърмата и са се превърнали в бака и пука. Кормилното гребло обикновено беше от десния борд.

Неф

Ханзейските търговци, в чиито ръце е концентрирана европейската търговия от 13-ти до 15-ти век, обикновено транспортират стоките си на зъбчатки. Това бяха силни едномачтови кораби с високи бордове и почти вертикални носови и кърмови стълбове. Постепенно се появяват малки кулообразни надстройки на зъбците в носа, сравнително големи надстройки на кърмата и своеобразни "врани гнезда" на върха на мачтата. Основната характеристика, която отличава зъбното колело от кораба, е шарнирният рул с румпел, разположен в диаметралната равнина на кораба. Благодарение на това се подобри маневреността на кораба.

Едномачтов ког

До около 14 век. корабостроенето в северните райони на Западна Европа се развива независимо от корабостроенето на Средиземно море. Ако кормилото, поставено в равнината на симетрия на кораба, се превърна в най-голямото постижение в изкуството на корабостроенето и навигацията на Севера, тогава триъгълното платно, което сега се нарича латински, въведено в Средиземно море, направи възможно плава по-стръмно спрямо вятъра, отколкото е възможно с правоъгълно платно. Благодарение на контактите между севера и юга през XIV век. възниква нов тип кораб - каравела, тримачтов съд с латински платна и шарнирно кормило. С течение на времето на носовата мачта беше монтирано напречно платно.

Карака от ерата на Колумб

Следващият вид съдове, които се появяват в края на 15 век, са каракките. Този плавателен съд имаше много по-развита бачка и изпражнения. Караките са оборудвани с шарнирен рул и двата вида платна. Носовата мачта имаше право платно, средната мачта имаше едно или две прави платна, а задната мачта имаше латинско платно. По-късно те започнаха да инсталират наклонена носова мачта - бушприт с малко право платно. С появата на каравелите и караките стават възможни далечни пътешествия, като пътуването на Васко де Гама, Колумб, Магелан и други мореплаватели до непознати земи. Санта Мария, флагманът на Колумб, най-вероятно е бил карака. Той е с дължина 23 м, ширина 8,7 м, газене 2,8 м и екипаж от 90 души. Корабът принадлежеше към корабите със среден размер (например корабът "Петър фон ла Рошел", построен през 1460 г., имаше дължина 12 м). Впоследствие типичната задна надстройка на karakk е заменена от надстройка, която се издига на стъпки към кърмата. Добавена е мачта (понякога наклонена), броят на платната се е увеличил. Използвани са предимно директни платна, само платно хафел е монтирано на кърмата. Така възниква галионът, който през 17-18в. става основен тип военен кораб. Най-често срещаният тип търговски кораб от онова време е флейтата, чийто корпус се стеснява нагоре. Мачтите му бяха по-високи, а ярдовете по-къси от тези на по-ранните кораби. Такелажът беше същият като на галеоните.

флейти

Мощни търговски компании, които са били под опеката на държавата (английската West India Company, основана през 1600 г., или холандската Източноиндийска компания, основана през 1602 г.), стимулират изграждането на нов тип кораби, които се наричат ​​​​"East Indias" ". Тези кораби не бяха много бързи. Техните пълни контури и високи страни осигуряват много голяма товароносимост. За да се предпазят от пирати, търговските кораби били въоръжени с оръдия. На мачтите поставят три, а по-късно четири директни платна, на задната мачта - наклонено хафелно платно. Обикновено имаше латински платна в носа и трапецовидни платна между отделните мачти. Тези плавателни съдове, поради приликата си с военен кораб от подобен тип и със същия такелаж, се наричат ​​още фрегати.

Фрегата

Значително постижение във ветроходното корабостроене беше създаването на клипери. Клиперите бяха тесни съдове (съотношението на дължината към ширината беше приблизително 6,7 м) с усъвършенствано оръжие и товароподемност 500-2000 т. Те се отличаваха с висока скорост. Известни са така наречените "чайни състезания" от този период, по време на които клиперите с товар чай по линията Китай-Англия достигат скорост от 18 възела.

ножица за чай

В началото на XIXв. след много хиляди години на господство на ветроходния флот, на корабите се появи нов тип двигател. Това беше парен двигател - първият механичен двигател. През 1807 г. американецът Робърт Фултън построява първия кораб с парна машина „Клермонт“; вървеше по река Хъдсън. Параходът се показа особено добре, когато плаваше срещу течението. Така започва ерата на парната машина на речните кораби. В морското корабоплаване парната машина започва да се използва по-късно. През 1818 г. на платноходката Savannah е монтирана парна машина, която задвижва гребните колела. Корабът използва парната машина само за кратък преход през Атлантика. За първи път Sirius, парен ветроходен кораб, построен през 1837 г., чийто корпус все още е дървен, прекосява Северния Атлантик почти изключително с помощта на механично задвижване.

Параход - Сириус

Оттогава започва разработването на механично задвижване за морски съдове. Големите гребни колела, чиято работа беше възпрепятствана от морските вълни, през 1843 г. отстъпиха място на витлото. За първи път е инсталиран на парахода Великобритания. Голяма сензация по онова време беше корабът Great Eastern, дълъг 210 m и широк 25 m, построен през 1860 г. Този кораб имаше две гребни колела с диаметър 16,5 m и витло с диаметър повече от 7 m, пет тръби и шест мачти с обща площ от 5400 m2, на които е възможно да се постави платно. Плавателният съд имаше помещения за 4000 пътници, трюмове за 6000 тона товар и развиваше скорост от 15 възела.

Великобритания

Голям източен

Следващата стъпка в развитието на корабното задвижване е направена в края на 19 и началото на 20 век; през 1897 г. парна турбина е инсталирана за първи път на кораба Turbinia, което позволява да се достигне скорост от 34,5 възела, която не е виждана досега. Построен през 1906 г., британският пътнически кораб Mauritania (дължина 241 m, ширина 26,8 m, товароносимост 31 940 регистрирани тона, екипаж 612 души, 2335 пътнически места) е оборудван с турбини с общ капацитет 51 485 kW. По време на прекосяването на Атлантическия океан през 1907 г. тя развива средна скорост от 26,06 възела и печели символична награда за скорост - Синята лента, която държи 22 години.

Мавритания

През второто десетилетие на ХХ век. на корабите са използвани дизелови двигатели. През 1912 г. на товарния кораб Zeeland с товароподемност 7400 тона са монтирани два дизелови двигателя с обща мощност 1324 kW.

По-голямата част от Гърция е заобиколена от море, така че гърците винаги са били смятани за добри корабостроители и, и Древногръцки кораби- най-добрият плавателен съд от древни времена. Богатите търговски градове като Атина и Коринт имаха мощни флоти, за да защитят своите търговски кораби. Считан е най-големият и най-маневреният древногръцки кораб триери, управляван от 170 гребци. Нейният таран, разположен в носа на кораба, проби дупки във вражеския кораб. Но сътворението триерипоради появата на други военни кораби, построени по-рано. Точно за това е моята история.

пентеконтор

В архаичния период от 12 до 8 век пр. н. е. най-разпространеният тип кораби на древните гърци са били пентеконтори.

ПентеконторТова беше 30-метров едностепенен гребен съд, задвижван от двадесет и пет гребла от всяка страна. Ширината беше около 4 м, максималната скорост беше 9,5 възела.

петконторцибяха предимно открити кортове без палуби. Понякога обаче този кораб на древните гърци е бил оборудван с палуба. Наличието на палубата предпазваше гребците от слънцето и от вражески снаряди, а също така увеличаваше товаро-пътническия капацитет на кораба. Палубата може да носи припаси, коне, бойни колесници и допълнителни воини, включително стрелци, способни да устоят на вражески кораби.

Оригинален старогръцки пентеконторипредназначени главно за превоз на войски. На греблата седяха същите воини, които по-късно, след като слязоха на брега, влязоха в битката. С други думи, пентеконторне е бил военен кораб, специално предназначен да унищожава други военни кораби, а е бил военен транспорт. ( Забележка. Точно като, на греблата, на които седяха обикновените бойци).

Появата на желание да удави врага заедно с войските, преди да кацнат на брега и да започнат да унищожават родните си полета, допринесе за появата на кораба на древногръцкото устройство, наречено овен.

За военния кораб на древните гърци, който участва във военноморски битки, използвайки таран като основно противокорабно оръжие, остават важни показатели: маневреност - способността бързо да избяга от ответен удар, скорост - допринасяща за развитието на удара сила и броня - защита срещу подобни вражески удари.

Запазването на тези характеристики обезсмисля изчисленията на средиземноморските корабостроители от 12 век пр. н. е., като по този начин принуждава древните гърци да търсят по-рационални идеи. И беше намерено елегантно решение.

Ако корабът не може да бъде удължен, тогава той може да бъде направен по-висок и да се постави друго ниво с гребци. Благодарение на това броят на греблата е удвоен, без значително да се увеличи дължината древногръцки кораб. Така че имаше бирема.

бирема

В резултат на добавянето на второ ниво с гребци, сигурността също се увеличи. древногръцки кораби. Да трамбоваш бирема, стволът на вражеския кораб сега трябваше да преодолее съпротивата на повече гребла.

Увеличаването на броя на гребците доведе и до факта, че те трябваше да синхронизират действията си, за да биремане се превърна в стоножка, оплетена в собствените си крака. От гребците се изисквало чувство за ритъм, така че в древността не се използвал трудът на робите на галери. Всички веселяци бяха цивилни моряци и получаваха заплата по време на войната, като професионални войници - хоплити.

биремни гребци

Едва през III век пр. н. е., когато римляните по време на Пуническите войни, поради големи загуби, имали недостиг на гребци, те използвали своите роби и престъпници, осъдени за дългове, преминали предварително обучение. Появата на образа на роби на галери всъщност влезе в историята с появата. Те имаха различен дизайн, което позволяваше в отбора да има само около 15 процента обучени гребци, а останалите бяха набирани от затворници.

Появата на първия биремагърците са датирани в края на 8 век пр.н.е. Бирема може да се признае за първия древен кораб, специално построен за унищожаване на вражески морски цели. Гребците на древните кораби почти никога не са били професионални воини като сухопътните хоплити, но са били смятани за първокласни моряци. Освен това, по време на абордажните действия на борда на техния кораб, гребците от горния ред често участваха в битките, докато гребците от долния ред можеха да продължат да маневрират.

Лесно е да си представим, че срещата биреми VIII в. с 20 воини, 12 моряка и сто гребци на борда с Пентеконторпо време на Троянската война с 50 гребни воини би било плачевно за последния. Макар че пентеконторимаше 50 воини на борда срещу 20 биреми, отборът му в повечето случаи не би могъл да използва численото си превъзходство. Първо, по-висока дъска биремиби предотвратил абордажна битка и таранен удар биремиби било двойно по-ефективно пентеконтор.

Второ, докато маневрирате пентеконторивсичките му хоплити са с гребла. Докато 20 хоплита биремиможе да атакува със снаряди.

Поради очевидните си предимства биремата започва бързо да се разпространява в Средиземно море и в продължение на много векове твърдо заема позицията на „лека“ на всички големи флоти. Мястото "" обаче ще заеме след два века триери- най-масовият древен корабАнтичност.

триери

Триере по-нататъшно развитие на идеята за многостепенен гребен кораб на древните гърци. Според Тукидид първият триерие построен около 650 г. пр. н. е. и е бил дълъг около 42 метра.

на класически гръцки триеримаше около 60 гребци, 30 войници и 12 моряци от всяка страна. Гребци и моряци поведоха " келейст", заповяда на целия кораб" триерарх».

"триерарх"

Гребците, които бяха на долния ред триери, почти до самата вода, се наричаха " таламити". Имаше по 27 от всяка страна. Портовете, изрязани в корпуса на кораба за гребла, бяха много близо до водата, така че при малко вълнение често бяха заливани от вълни. В такъв случай " таламити„прибра греблата навътре и отворите бяха заковани с кожени лепенки.

Гребците от второто ниво бяха наречени " зигити"и накрая, третото ниво -" транзити". гребла" зигити" И " транзити» премина през пристанищата в « парадокс"- специално разширение във формата на кутия на корпуса над водолинията, което висеше над водата. Ритъмът на гребците се задавал от флейтиста, а не от барабаниста, както на по-големите кораби на древен Рим.

Веслата на всички нива имаха еднаква дължина от 4,5 метра. Факт е, че ако погледнете вертикалния разрез триери, тогава се оказва, че всички гребци са разположени по кривата, образувана от борда на съда. Така лопатките на греблата от три нива достигнаха водата, въпреки че навлязоха в нея под различни ъгли.

Триербеше много тесен кораб. На нивото на водолинията корабът е с ширина около 5 м и позволява максимална скорост до 9 възела, но някои източници твърдят, че може да достигне до 12 възела. Но въпреки сравнително ниската скорост, триерисе смяташе за много мощен кораб. От стационарно състояние древни корабидостига максимална скорост за 30 секунди.

Подобно на по-късните римски кораби, Гръцки триериоборудван с буферен таран-проемболон и боен таран под формата на тризъбец или глава.

овен триера

Най-ефективното оръжие на древните кораби беше таранът, а спомагателно, но и доста ефективно средство за въоръжена борба беше абордажната битка.

Успехът на морската битка зависеше преди всичко от бърз удар на пълна скорост от страната на вражеския кораб, след което екипажът също трябваше бързо да направи заден ход, за да промени позицията си. Факт е, че атакуващият кораб винаги е бил изложен на риск от атака, тъй като може да получи повече щети и да се забие в останките на греблата и следователно да загуби курса си, а екипажът му ще бъде моментално атакуван от различни снаряди от страната на вражеският кораб.

трирема тактическа маневра - плуване

Една от често срещаните тактически маневри по време на морска битка в Древна Гърциябеше обмислено " диек плюс“ (плуване). Целта на тактическата техника беше да се избере курс на атака, който е изгоден от гледна точка на позицията и лиши врага от възможността да избегне удара. За това триерисе придвижи към вражеския кораб, нанасяйки удар с поглед. В същото време, докато минаваха от страната на врага, гребците на атакуващия кораб трябваше да приберат греблата по команда. След това бяха нанесени значителни щети на греблата на вражеския кораб от едната страна. След миг атакуващият кораб се придвижи на позиция и нанесе удар в страната на неподвижния вражески кораб.

Триернямаха стационарни мачти, но почти всички бяха оборудвани с една или две подвижни мачти, които бързо се монтираха, когато се появи попътен вятър. Централната мачта беше монтирана вертикално и опъната за стабилност с кабели. Носова мачта, предназначена за малко платно - " артемон", беше инсталиран наклонено, въз основа на" акротаблица».

Понякога триеримодернизирана за транспорт. Такива кораби се наричаха хоплитагагос" (за воини) и " хипогос“ (за коне). Основно тези древни корабине се различаваха от триер, но имаше подсилена палуба, по-висок фалшборд и допълнителни широки проходи за коне.

биремиИ триеристана основен и единствен универсален древни корабиАнтичен период от 4-5 век пр.н.е. Самостоятелно или като част от малки формирования, те могат да изпълняват функции на крейсерска дейност: да водят разузнаване, да прехващат вражеската търговия и да доставят критични товари и да атакуват врага на брега.

Изходът на морските битки се решаваше преди всичко от нивото на индивидуална подготовка на екипажите - гребци, ветроходен екипаж и воини. Много обаче зависеше и от бойния строй на формированието. По време на преминаването древните кораби на гръцката флота по правило следват в следната формация. Възстановяването в линия беше извършено в навечерието на сблъсък с врага. При което корабистремеше се да се подреди в три или четири реда с взаимно изместване на половин позиция. Този тактически ход беше извършен, за да се затрудни маневрирането на врага " диек плюс“, тъй като счупил греблата на някой от корабите от първия ред, врагът корабизложи страната си на тарана на корабите от съседната линия.

В древна Гърция е имало друго тактическо разположение на корабите, което в съвременната тактика съответства на глуха защита - това е специална кръгова формация. Беше наречено " таралеж”И се използва в случаите, когато е необходимо да се защитят кораби с ценен товар или да се избегнат линейни битки с превъзхождащи вражески кораби.

Като спомагателни кораби, или нападателите са използвали едностепенни галери - " униремс“, наследници на архаичното трисметкиИ пентеконтори.

В класическия период от 5 век пр. н. е. флотът на Древна Гърция формира основата на военната мощ и е важен компонент от въоръжените сили на коалициите на Елада.

Военен флот на древна Гърцияномерирани до 400 триер. древни корабиса построени в държавни корабостроителници. Въпреки това, тяхното оборудване, ремонт и дори наемането на гребци се извършва за сметка на богати атиняни, които по правило стават триерарси- капитани на кораби. В края на плаването триервърнат на съхранение в базата на флота в Пирея, а екипажът е разформирован.

развитие древногръцки флотдопринесе за появата на нова категория граждани - моряци. Според йерархичното си положение те не са били богати хора и извън морската служба не са имали източници на постоянни доходи. В мирни времена, когато търсенето на висококвалифицирани моряци намаляло, те се занимавали с дребна търговия или били наемани като селскостопански работници при богати земевладелци. Моряците, които били записани на брега, населявали градската бедност в Пирея и Атина. Заедно с това това са хората, от които зависи военната мощ на Древна Гърция.

Интересното е, че обикновен работник печелеше около половин драхма на ден, а гребците на кораби и хоплитите по време на военната кампания получаваха по 2 драхми на ден. С тези пари можело да се купят 40 кг жито, четири кофи маслини или 2 кофи евтино вино. Един овен струваше 5 драхми, а наемането на малка стая в беден квартал струваше 30 драхми. Така за един месец морски скитания един обикновен рейв можеше да си осигури провизии за цяла година.

Повечето главният кораб на древните гърци, построена през Античността, се смята за митична тесераконтера, създаден в Египет по заповед на Птолемей Филопатор. Източници твърдят, че този древен кораб достигал дължина 122 м и ширина 15 м, а на борда му имало около 4000 гребци (по 10 на гребло) и 3000 воини. Някои историци смятат, че това е по-скоро голям двукорпусен катамаран, между корпусите на който е построена грандиозна платформа за хвърлящи машини и воини.

Съжалявам за имената гръцки корабималко се знае. Атина имаше две триерис луксозна външна облицовка, която имаше имената " Паралия" И " саламниа". Тези два кораба са били използвани за тържествени процесии или за изпращане на особено важни поръчки.

Британският план беше умишлено прост. Те разделиха флота на две ескадрили. Едната е командвана от адмирал Хорацио Нелсън, който възнамерява да прекъсне вражеската верига и да унищожи корабите в челните и централните редици, а втората ескадра, под командването на контраадмирал Кътбърт Колингуд, трябва да атакува врага отзад.

В 06:00 часа на 21 октомври 1805 г. британският флот се подрежда в две линии. Флагманът на първата линия от 15 кораба беше боен кораб Royal Sovereign, носещ контраадмирал Collingwood. Втората линия под командването на адмирал Нелсън се състоеше от 12 кораба, а бойният кораб HMS Victory беше флагман. Дървените палуби бяха посипани с пясък, който предпазваше от пожар и попиваше кръв. След като премахнаха всичко излишно, което можеше да пречи, моряците се подготвиха за битка.

В 08:00 адмирал Вилньов дава заповед за промяна на курса и връщане в Кадис. Такава маневра преди началото на морска битка нарушава бойния ред. Френско-испанската флота, която представлява формация с формата на полумесец, извита надясно към континента, започва хаотично да се обръща. При формирането на кораби се появиха опасни пропуски на разстояние и някои кораби, за да не се сблъскат със съсед, бяха принудени да „изпаднат“ от действие. Междувременно адмирал Нелсън се приближаваше. Той възнамеряваше да прекъсне линията, преди френските платноходки да наближат Кадис. И той успя. Започва голяма морска битка. Летяха гюлета, мачтите започнаха да се чупят и падат, хората умираха, ранените крещяха. Беше пълен ад.

В редица битки, в които британците печелят, французите заемат отбранителна позиция. Те се стремяха да ограничат щетите и да увеличат шансовете за отстъпление. Тази позиция на французите доведе до погрешна военна тактика. Например, на оръжейните екипажи беше наредено да се прицелват в мачтите и такелажа, за да направят невъзможно врагът да преследва френски кораби, ако те се оттеглят. Британците винаги се прицелвали в корпуса на кораба, за да убият или осакатят вражеския екипаж. В тактиката на морския бой надлъжният обстрел на вражески кораби се счита за най-ефективен, докато обстрелът се извършва в кърмата. В този случай при точно попадение сърцевините се прехвърлят от кърмата към носа, причинявайки невероятни щети на кораба по цялата му дължина. По време на битката при Трафалгар френският флагман Bucentaure пострада от такъв обстрел, който свали флага и Вилньов се предаде. По време на битката не винаги е било възможно да се извърши сложната маневра, необходима за надлъжната атака на кораба. Понякога корабите ставаха един до друг и откриваха огън от малко разстояние. Ако екипажът на кораба, оцелял след ужасния обстрел, оцелее, тогава ги очаква ръкопашен бой. Противниците често се опитваха да превземат корабите на другия.

Нашата ракита имаше късмет. Почти три четвърти е покрита с вода - люлката на целия живот. Всички жители на Земята, по един или друг начин, някога са напуснали първобитния океан или са останали там. Но хората от сушата трябваше да търсят начини да се придвижват през недружелюбна стихия. Така имаше лодки, кораби и кораби. Първите опити да се създаде нещо, способно да се движи по вода, датират от пещерните времена. Следователно информацията за праисторическите кораби е достигнала до нас под формата на скално изкуство. Но по-късните проекти са запазени в материална форма.

Най-старият открит кораб най-често се нарича корабът, който сега се съхранява в крепостта-музей Кирения. За тази експозиция са отделени няколко зали. Те показват скелета на самия кораб, съдовете и стоките, намерени на него.

Археолозите твърдят, че корабът принадлежи към легендарните времена на управлението на Александър Велики, т.е. 300 г. пр.н.е. Малък търговски кораб превозвал амфори с вино, бадеми и други ценни стоки, когато бил нападнат от пирати. Корабът е ограбен, отнемайки всичко повече или по-малко ценно и касата на кораба, и потопен.

Корабът лежи под водата повече от две хилядолетия, когато през 1968 г. водолаз случайно се натъква на него. Археолозите, с всички възможни предпазни мерки, извадиха скелета му от водата и го преместиха в музея за радост на публиката.

Възрастта на древния кораб от Кирения се счита за потвърдена, което ни позволи да го поставим на първо място в нашия рейтинг. Но има много по-стари съдове, които все още са в процес на изследване. Например съвсем наскоро археолози от турския град Анкара откриха кораб, чиято възраст датира само приблизително - около 4000 години.

И досега историческата реликва все още лежи на дъното на морето, близо до древното пристанище. Може да отнеме няколко години, за да се издигне, защото трябва да защитите частите му от унищожаване, внимателно да ги разглобите и да се върнете на земята. Работата не свършва дотук. Всяка дъска трябва да бъде почистена от сол и импрегнирана със специални разтвори, за да се спре гниенето. След подходяща обработка древният кораб, разбира се, няма да изплува, но ще стои в музея дълги години.

Толкова неусложнено е името на един от най-старите съдилища. Това е най-старата машинка за подстригване, която е оцеляла до днес относително невредима. Пуснат на вода през 1864 г. и служи вярно в продължение на много години, транспортирайки емигранти от Англия до Австралия. Смята се, че около 70% от сегашното население на Австралия са потомци на хора, пристигнали на този конкретен кораб. Вярно, тогава се наричаше "Град Аделаида". Но какво променя?

Дълго време служи като плаваща болница, след което се превръща в учебен кораб. И наскоро беше решено да бъде прехвърлен в Австралия, за която този кораб е ценна реликва. Той беше преместен на буксир до брега на Зеления континент, където след реконструкция и реставрация ще се превърне в плаващ музей, символ на най-важната епоха за държавата.

Това е просто уникален експонат - най-древният ветроход. Той е оцелял до днес непроменен. И въпреки че през последните години корабът е спрян завинаги, формално той все още е част от американския боен флот.

За приключенията на този кораб могат да се правят филми. Той беше пуснат във водата през 1797 г., участва в няколко войни, където се показа отлично. Корпусът му е направен от изключително здрав вирджински дъб, което кара гюлетата просто да отскачат от него. За това той получи прякора "Железен старец".

Годината 1830 почти става фатална за него. Кораб на тази възраст вече се смяташе за боклук и беше предназначен за скрап, но съдбата се намеси. Публикувано е стихотворение, посветено на кораба, което разбуни обществеността. Хората поискаха да запазят кораба за историята.

Сега старецът Ironsides стои на кея в Бостън и приема до половин милион туристи годишно. Не е изненадващо, защото затваря известната туристическа Пътека на свободата. Този кораб е истинска историческа реликва, но се нуждае от постоянна грижа на хората. Без него корабът щеше да умре за по-малко от година, просто от гниене.

Американската конституция е най-старият ветроходен кораб, който официално е в експлоатация. Но в Русия има кораб, който всъщност принадлежи към редиците на флота, е в движение и изпълнява функциите си. Това е спасителят на подводница Комуна.

Лансиран е през далечната 1913 г. Тогава се казваше Волхов. Сегашното си име корабът получава през 1922 г. Списъкът на неговите заслуги включва много спасени подводници, участие във Втората световна война. По-късно е модернизиран, оборудван с подводен робот.

Наскоро Комуната отбеляза уникален юбилей - век от пускането на кораба на вода. Малко съдове преминават такава граница и само няколко на тази възраст са в състояние да изпълняват функциите си. Този кораб е един от тях. Освен това това е най-старият кораб не само в руския флот, но и в света.